Многие по ошибке автоматической коробкой называют два агрегата, соединённых воедино: практически саму коробку и гидротрансформатор. Гидротрансформатор состоит из 2-ух лопастных машин - центробежного насоса и центростремительной турбины. Меж ними расположен направляющий аппарат - реактор. Насосное колесо жёстко связано с коленчатым валом мотора, турбинное - с валом коробки. Реактор же, зависимо отт режима рабы, может свободно вертеться, а может быть заблокирован при помощи обгонной муфты. Гидротрансформатор является идеальным демпфером крутильных колебаний и способен гасить сильные толчки, которые передаются от мотора на коробку и напротив. Это, кстати, очень благоприятно сказывается на ресурсе мотора, коробки и ходовой части. Но хлопот гидротрансформатор тоже может принести массу. Например, он не позволяет завести автомобиль с «толкача». Передача крутящего момента от мотора к коробке осуществляется потоками рабочей воды (масла), которая отбрасывается лопатками насосного колеса на лопасти колеса турбинного. Меж насосным колесом и турбиной обеспечены малые зазоры, а их лопастям придана особенная геометрия, которая сформировывает непрерывный круг циркуляции рабочей воды. Так что выходит, что жёсткая связь меж движком и коробкой отсутствует. Это обеспечивает работу мотора и остановку автомобиля с включённой передачей, также способствует плавности передачи тягового усилия. Масло в гидротрансформаторе двигается по такой вот замысловатой траектории. Чтобы прирастить скорость и повысить крутящий момент на турбинном колесе, реактор блокируется. Правда, при всем этом КПД передачи несколько снижается. Необходимо сказать, что по описанной выше схеме работает гидромуфта, которая просто передаёт крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введён реактор. Это такое же колесо с лопатками, но оно, имея связь с картером (корпусом) коробки, не вертится (заметим, до определённого момента). Лопатки реактора расположены на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос, и они имеют особый профиль. Когда реактор неподвижен (гидротрансформаторный режим), он увеличивает скорость потока рабочей воды, циркулирующей меж колёсами. Чем выше скорость масла, тем выше его кинетическая энергия, тем она большее оказывает воздействие на турбинное колесо. Благодаря этому эффекту момент, развиваемый на валу турбинного колеса, удаётся значительно поднять. Представьте себе стандартную ситуацию - передача в коробке уже включена, а мы стоим на месте и жмём для на педаль тормоза! Что происходит в этом случае? Турбинное колесо находится в неподвижном состоянии, а момент на нём в полтора-дважды выше (зависимо от конструкции) того, что развивает движок на этих оборотах. Кстати, момент на выходном валу гидротрансформатора будет тем больше, чем будут выше обороты мотора. Стоит отпустить педаль тормоза, и автомобиль тронется. Разгон будет продолжаться до тех пор, пока момент на колёсах не сравняется с моментом сопротивления движению машины. Когда турбинное колесо приближается по оборотам к скорости вращения насосного колеса, реакторное колесо освобождается и начинает вертеться вместе с 2-мя «напарниками». В молвят, что гидротрансформатор перешёл в режим гидромуфты. Так снижаются утраты, и растет КПД гидротрансформатора. А потому что в некоторых случаях надобность в преобразовании крутящего момента и скорости отпадает, в определённые моменты гидротрансформатор и совершенно может быть заблокирован с фрикционного сцепления. Этот режим помогает довести КПД передачи практически до единицы, проскальзывание меж лопаточными колёсами в этом случае исключено по определению. Но представьте себе такую ситуацию. Вы едете по прямой с постоянной скоростью и вдруг начинаете подниматься в горку. Скорость автомобиля начнёт падать, а нагрузка на ведущие колёса вырастет. На это изменение тут же отреагирует гидротрансформатор. Как станет уменьшаться частота вращения турбины, реакторное колесо начнёт автоматом затормаживаться, в конечном итоге скорость циркуляции рабочей воды возрастёт, что автоматом приведёт к нию крутящего момента, который будет передаваться на вал от турбинного колеса (читай на колёса). В некоторых случаях увеличившегося момента хватит для того, чтобы преодолеть подъём без перехода на низшую передачу. Так гидротрансформатор не может преобразовывать скорость вращения и передаваемый крутящий момент в широких границах, к нему присоединяют многоступенчатую коробку, которая, вприбавок ко всему, способна обеспечить и реверсивное вращение (другими словами - задний ход). Те коробки, которые работают в паре с гидротрансформаторами, обычно содержат внутри себя ряд планетарных передач и имеют много общего с обыкновенными нам «ручными» коробками. В механической коробке шестерни находятся в постоянном зацеплении, при всем этом ведомые - свободно вертятся на вторичном валу. Включая какую-или передачу, мы механически блокируем соответствующюю шестерню на ведомом валу. Работа автоматической коробки построена на таком же принципе. Но планетарные передачи (или редукторы) имеют некоторые достойные внимания особенности. Они содержат в несколько частей: водило, сателлиты, солнечную и кольцевую шестерни. Приводя во вращение одни элементы и фиксируя другие, такие редукторы позволяют поменять передаточные дела, другими словами скорость вращения и передаваемое через планетарную передачу усилие. Приводятся планетарные передачи от выходного вала гидротрансформатора, а их соответствующие элементы фиксируются при помощи фрикционных лент или фрикционных пакетов (в механической коробке эту роль играют синхронизаторы и блокирующие муфты). Врубается передача следующим образом. На фрикцион давит гидравлический толкатель, который в свою очередь приводится в действие давлением рабочей воды, той, что употребляется в гидротрансформаторе. Давление это создаётся особенным насосом, а распределяется оно меж соответствующими фрикционами передач под неусыпным контролем электроники с специальной системы электронных клапанов - соленоидов в согласовании с способом работы коробки. Существенное отличие Акпп от обыденных механических коробок состоит в томм, что передачи их переключаются практически без разрыва потока мощности. Одна выключилась, другая фактически в тот же момент включилась. Сильные рывки при переключениях практически исключены, потому что их гасит уже упомянутый выше гидротрансформатор. Хотя, необходимо отметить, современные коробки со спортивной настройкой не могут похвастать плавной работой. Толчки при их работе обусловлены более быстрой сменой передач: такой расклад позволяет отыграть некоторое количество при разгоне, но приводит к ускоренному износу фрикционов. На коробки и ходовой части в целом это тоже сказывается не лучшим образом. В ических трансмиссиях первого поколения системы управления были стопроцентно гидравлическими. В дальнейшем гидравлику оставили только в качесте исполнительной части системы управления, задавать же способ работы стала электроника. Благодаря ей может быть реализовывать различные способы работы коробки - режим резкого ускорения, спортивный, экономичный, зимний В спортивном режиме, к , тяга мотора употребляется на все 100 процентов. Включение каждой последующей передачи происходит при частотах коленчатого вала, близких к частотам, на которых развивается больший крутящий момент. При дальнейшем ускорении частота вращения коленчатого вала доводится до больших значений, при которых движок развивает наивысшую мощность. И т.д.. Авобиль в этом развивает значительно большие ускорения по сравнению с теми, что осуществляются при работе «экономичной» или «нормальной» программ. На большинстве современных автомобилей с автоматической коробкой те или другие способы управления активизируются зависимо от манеры вождения. Электроника адаптирует работу тандема движок-коробка без помощи других. Компьютер, анализируя информацию от многочисленных датчиков, принимает решение о переключении передач в те или другие моменты, зависимо от требуемого характера переключений. Если манера движения размеренная и плавная, контроллер делает соответствующие поправки, при которых движок не выводится на мощностные режимы работы, что положительно сказывается на расходе горючего. Как шофер «занервничал» и начал чаще и резче нажимать на педаль газа, искусственный разум тут же понимает, что ускорения и разгоны нужно создавать резвее, и агрегат сходу начнёт работать по «спортивной» программе. Если же шофер станет педалировать плавно, «умная» электроника переведёт коробку и движок в штатный режим работы. Всё большее количество автомобилей оснащается коробками, в их совместно с автоматическим предусмотрен и автоматический режим управления. Здесь команды на переключение передач даёт шофер, а сами переключения обеспечивает система управления. Но это совсем не означает, что электроника дозволит для вас очень разгуляться. Часто скорость перехода с одной передачи на другую в этом режиме увеличивают, но многие производители, заботясь о ресурсе агрегата, время переключений оставляют таким же, как в автоматическом режиме. Машиностроители называют эти системы по-различному - Autostick, Steptronic, Tiptronic. Кстати, с недавних пор некоторые Акпп можно тюнинговать. А может быть это стало благодаря перепрограммированию блоков управления движком и коробки. В угоду скорости разгона в программе управления Коробка меняют моменты перехода с передачи на передачу и существенно уменьшают время переключений. Электроника из года в год становится всё умнее. Компютеры научили рассматривать степень износа фрикционов и генерировать соответствующее давление, необходимое для включения каждой муфты. Регистрируя давление, можно предвещать степень износа фрикционных дисков, как следует, и коробки в целом. Блок управления постоянно контролирует исправность системы, записывая в свою память коды изъянов тех частей, в какихх происходили сбои в процессе работы. В некоторых форс-мажорных случаях блок управления начинает работать по обходной программе. Обычно в аварийном режиме в коробке запрещаются все переключения, и врубается ая-или одна передача, обычноо, - 2-ая или 3-я. Эксплуатировать, в случае автомобиль не рекомендуется (ну и не получится), но доехать своим ходом до мастерской программа поможет. Все типы коробок способны доставлять удовлетворенность владельцам автомобилей своей службой при пробеге в 200 тысяч км с лишним. Но есть одно «но» - безотказная работа возможна при правильной эксплуатации и неизменном квалифицированном ТО. Режимы автоматической коробки «P» - parking. В этом режиме все передачи выключены, выходной вал КПП и «ветка» коробки, связанная с ведущими колёсами, заторможены блокирующим механизмом коробки. При работающем движке ограничитель частоты вращения коленчатого вала срабатывает еще ранее, чем при разгоне. Такая «защита от дурака» не позволяет «перекручивать» мотор и никчемно перелопачивать трансмиссионную жидкость. «R» - reverse, по-русски - задний ход. «N» - нейтраль. В этом режиме движок и ведущие колёса не связаны. Автомобиль может двигаться накатом, его можно также буксировать без вывешивания ведущей оси. Режим «D» или «Drive» разрешает движение. В этом режиме смена передач осуществляется автоматом. «S», «Sport», «PWR», «Power» или «Shift» - спортивный режим. Самый оживленный и самый расточительный. При разгонах движок «загоняется» в режим большей мощности. Скорость перехода с одной передачи на другую (зависимо от конструкции и программы) может быть увеличена. Движок в этом случае всегда находится в тонусе, как , работая на оборотах, которые не ниже тех, на развивается больший крутящий момент. Забудьте об экономичности. «Kick-down» - режим, в каком осуществляется переход на пониженную передачу для воплощения насыщенного ускорения, например, при обгоне. Резкий хват происходит за счёт того что движок выводится в режим большей отдачи, и за счёт большего передаточного дела понижающей передачи. Чтобы коробка перешла в этот режим, по педали нужно отлично топнуть. В трансмиссиях более старшего поколения для срабатывания «кикдауна» нужно было обязательно нажать педаль газа, что называется, «в пол» до соответственного щелчка. При работе в режиме «Overdrive» или «O/D» повышающая передача будет врубаться чаще, переводя движок на пониженные обороты. «Овердрайв» обеспечивает экономичное передвижение, но его активация может привести к важной потере в динамике. «Norm» реализует более сбалансированный режим движения. Переключения на повышающие передачи, обычно, происходят по достижении средних оборотов и на оборотах несколько выше средних. Если поставить селектор напротив «1» (L, Low), «2» или «3», ваша коробка не будет переходить выше избранной передачи. Режимы необходимы в тяжёлых дорожных аспектах, к , при движении по горным дорогам, при буксировке прицепа или другого автомобиля. В движок может работать в области средних и огромных нагрузок без перехода на повышающую передачу. «W», «Winter», «Snow» - так называемый «зимний» режим работы Акпп. В целях предотвращения пробуксовки ведущих колёс трогание с места осуществляется со 2-ой передачи. Чтоб не спровоцировать лишние проскальзывания, переход с одной передачи на другую в этом случае тоже может осуществляться более мягко и при более низких оборотах. Разгон при всем этомм может быть не очень оживленным. Наличие значков «+» и «-» определяет совсем не полюсность, а возможность ручного переключения передач. Разные производители «перемешивать» передачи позволяют по-различному: селектором управления Коробка , кнопками на руле или подрулевыми тумблерами… В режиме электроника не дозволит перейти на те передачи, которые, по её мнению, не к месту в данный момент. При работе со знаками «сложения» и «вычитания» скорость смены ступеней не будет выше той, что определена программой в режиме «Sport». Достоинство ручного режима - возможность действовать на опережение. //at.amobil.ru
ремонт автомобиля