Поначалу, необходимо узреть, что течь масла, даже если это просто пятна масла в местах уплотнения различных деталей мотора - клапанной крышки, безнонасоса, трамблера и т.д. (как молвят в таких случаях - "движок потеет") - нередко вызывается неудовлетворительной вентиляцией картера мотора.

Во время рабочего хода хоть какого поршня, часть выхлопных газов, хотим мы того или нет, прорывается через кольцевое уплотнение этого поршня и попадает в картер мотора. В новом движке это количество сведено к минимум, в старом же - довольно много выхлопных газов прорывается в картер мотора, создавая там избыточное давление. Для снижения этого давления на современных автомобилях употребляется особенная система вентиляции картера двгателя.

У всех бензиновых двигателей есть две системы вентиляции: одна работает только на холостом ходу, 2-ая - больших оборотах мотора. Обе системы представляют собой просто резиновые трубки, через которые картерные газы отсасываются во впускной коллектор. Для того, чтобы на холостом ходу эти газы не мешали работе мотора, они в малых количествах отсасываются в воздушный фильтр, а позже, через систему холостого хода, в впускной коллектор, минуя карбюратор. Этот клапан перекрывает вентиляцию на холостом ходу, если он не будет работать, то во впускном коллекторе получится очень бедная смесь, и движок будет трястить или заглохнет (при условии, что карбюратор работает правильно, т.е. не переливает).

Чтобы вместе с картерными газами не летела масляная пыль, в клапанной крышке устроен маслоотделитель, который при "пережаренном" движке весь забит нагаром и не работает, поэтому и появляется масло в воздушном фильтре и во впускном коллекторе. Движок, естественно, дымит.

У движков с впрыском обычно одна трубка отсоса картерных газов, но, подойдя к дроссельной заслонке, канал для картерных газов делится. Канал большого поперечника входит во впускной коллектор до дроссельной заслонки, а канал меньшего поперечника (он обычно 1-ый, и засоряется шлаками, так как его поперечник всего около 1 мм) - после дроссельной заслонки. Через меньший канал осуществляется вентиляция картера на холостом ходу, через больший - при открытой дроссельной заслонке. Когда эти каналы (в особенности меньший) забьются гарью, вентиляции картера не будет, и выхлопные газы создадут в движке такое избыточное давление, ни один сальник, ни одна прокладка или торик его не выдержат, и картерные газы вместе с маслом потекут наружу. Поэтому до того как устранять течь масла, добейтесь обыкновенной вентиляции картера, так чтобы уже при 1000 об/мин картонка, лежащая на клапанной крышке вместо снятой маслозаливной горловины, плотно прижималась разрежением в картере мотора. При изношенной поршневой группе этого добиться нереально даже при 2000 об/мин, т.к. выхлопные газы в очень большом количестве прорываются в картер мотора, и биться с течью масла в этом случае практически бесполезно. У дизельных движков система вентиляции картера обычно проще и напоминает просто сапун, только выведен он не под мотор, как в наших старых автомобилях, а во впускной коллектор.

Если потеет клапанная крышка, то ее необходимо снять, отмыть, смазать герметиком со всех сторон уплотняющую резинку и поставить вспять. Результат вас наверняка порадует. Необходимо только не забыть смазать герметиком и резиновые фасонные шайбы под болтами, крепящими эту клапанную крышку. Когда вы будете отмывать клапанную крышку, попытайтесь отмыть и маслоотделитель системы вентиляции картерных газов, чтобы хотя бы малость очистить находящуюся в нем сетку. Поставив крышку на место и затягивая назад гайки крепления, обратите внимание, что при всем этом очень легко можно раздавить клапанную крушку ("Mitsubishi", "Мазда") или сорвать резьбу ("Тоета").

Пожалуй, можно было бы и обращать внимания на течь из-под клапанной крышки, главное - глядеть за уровнем масла, доливая его примерно раз в неделю, но если у вас "твинкамовский" движок, где свечи зажигания расположены в ложбинках, то течь масла может привести к тому, что все свечи будут работать под слоем масла, а это, скорее всего, приведет к выходу из строя системы зажигания: искре будет легче "пробить" крышку трамблера, катушку или чего-нибудть еще, но не свечу. Поэтому лучше все же убрать всякую течь масла из-под клапанной крышки.

Если обнаружились следы масла в месте крепления трамблера, это не составит большой трудности. Необходимо снять крышку трамблера, заметив, куда мотрит бегунок (при всем этом ориентироваться необходимо на какую-нибудь деталь на движке, а не на корпусе трамблера, т.к. этот корпус сам может вертеться туда-сюда), отвернуть болты крепления и вынуть трамблер, после этого только снаружи, не снимая, смазать резиновый торик герметиком, позже воткнуть трамблер вспять. При всем этом бегунок должен глядеть на то же место, что и до демонтажа (на ту же деталь мотора). За 10 минут, не снимая галстука, вы можете сделать все эти операции и добиться хорошего результата.

С течью из-под вакуумного серводвигателя управления геометрией впускного коллектора для вас, пожалуй, не справиться. Все, что можно сделать - это заткнуть болтиком на герметике дыру вентиляции корпуса серводвигателя (предварительно нарезав резьбу М6): металл там узенький, но болтик будет держаться, или приобрести новый вакуумный серводвигатель, но для того, чтобы снять старый и поставить новый, для вас придется снимать клапанную крышку. Поточнее, можно вообще выкинуть эту штуковину, а дырку заткнуть. Конфигураций в работе мотора вы, вероятнее , не почувствуете. В нашей практике несколько раз мы так и поступали: все заслонки потоком топливной смеси будут поставлены "по ветру", и движок будет стопроцентно нормально работать. На каких-или оборотах этот движок, может быть, и не будет создавать требуемый крутящий момент, но вы этого не заметите.

Если найдена течь масляного датчика, то решение должно быть определенным: датчик немедленно поменять. Эта течь в один прекрасный день в мгновение ока (прорвалась диафрагма) может возрости так, что давлением насоса все масло за несколько минут выгонит наружу. Дело в том, что течь этого датчика фактически всегда вызвана старением в нем резиновой диафрагмы, а старая потрескавшаяся диафрагма может орваться в хоть какой момент. Масляные датчики для лампочки аварийного снижения давления масла, как уже говорилось, фактически все идентичны и взаимозаменяемы, при условии, что они от японских движков и имеют один вывод. Разными могут быть только разъемы, но это просто разрешимая неувязка. Срабатывают все датчики при снижении давления ниже 0,3 кг/кв.см. Можно использовать и жигулевские датчики, хотя им и необходимо перерезать резьбу, но это несложно, материал позволяет. Срабатывают они обычно при давлении 0,5 кгс/кв.см. Все эти датчики при отсутствии давления масла замыкают подходящий к ним провод на массу, в конечном итоге в салоне на щитке устройств загорается красная лампочка аварийного снижения давления масла. При подаче давления на датчик провод замыкается, и лампочка потухает. Если провод слетит с разъема датчика, то лампочка при включенном зажигании и заглушенном движке пылать не будет.

Течь из-под масляного фильтра большой беды не представляет, хотя бы потому, что если фильтр туго затянут и не может сам крутиться, то в один момент возрости эта течь не может (исключения составляют те случаи, когда для вас достался бракованный фильтр). Для начала необходимо потуже затянуть фильтр, а еще лучше просто поменять его, т.к. более может быть, что причина течи в нем: может быть он бракованный, а может, по стандартам не подходит к у движку. Если же у вас, не дай бог, стоит разборный масляный фильтр, поменяйте его немедленно: бывало так, что разборный масляный фильтр сначала малость подтекал, а позднее "сам взял и разобрался".

Течи из-под поддона картера мотора или поддона картера автоматической коробки, во-1-х, появляются только после удара поддоном о неровности дороги. Если при всем этом поддон чуть потянулся на болтах, и образовалась утечка масла, то нужно просто его снять, отрихтовать, смазать герметиком и поставить на место. На старых машинах могут употребляться пробковые прокладки для герметизации соединений, но на новых их нет, один герметик. Поэтому, если у вас появилось желание вырубить из маслостойкой резины новейшую прокладку, вы можете заняться этим. Но быстрее, и главное, надежнее, - выкинуть старую прокладку, даже если они и была, и "посадить" поддон на герметик. Поддон коробки автомата снимается без заморочек, а вот с поддоном мотора могут быть трудности. У продольно расположенных движков необходимо открутить клепления подушек мотора и приподнять его, например, домкратом, до тех пор, пока вентилятор не упрется в диффузор. Если этого будет не довольно, необходимо снять или вентилятор, или диффузор. Позже возьмем два брусочка и подложим их под "лапы", после чего можно опустить домкрат и начать "добывать" поддон. У машин с поперечным расположением мотора все малость проще. Необходимо снять "лыжу" - и поддон перед вами. Движок никуда не денется и не упадет, т.к. его удержат передняя опора и опора коробки. На некоторых моделях, может быть, придется отдавать приемную трубу выпускной системы. При установке поддона на место, главное - равномерно затягивать болты, не забывая о том, что "сорвать" или обломать болтик крепления поддона - проще обыденного.

Течь сальников. В движке всегда есть два сальника коленчатого вала: передний, сопоставимо маленький, и задний - большой. Задний сальник служит, обычно, еще дольше переднего, и чтобы его поменять, необходимо снять коробку, сцепление (если оно есть) и маховик. Позже ножом или отверткой вынуть старый сальник, стараясь при всем этом не поцарапать рабочую поверхность вала. Очистить поверхность вала тряпкой (только трапкой!), позже ее и рабочую кромку сальника смазать герметиком и вставить новый сальник. При установке "Литол" защитит кромку сальника от царапин, а герметик послужит в роли смазки, когда вы с помощью какой-или деревяшки будете "садить" сальник на место. Позднее герметик высохнет и надежно и герметично зафиксирует сальник. Для замены переднего сальника необходимо, как минимум, снять блок шкивов: бывает, что сальник "сидит" на нем, это обычно у цепных движков. Если же у вас зубчатый резиновый ремень, то необходимо снимать его кожух, сам ремень, приводное зубчатое колесто, и только позднее будет виден сам сальник.

В движках с резиновым зубчатым ремнем сальники установлены, не считая этих 2-ух, на валах, выходящих из двигател: на валу газораспределения, на валу балансира ("Mitsubishi"), на валу масляного насоса (не у всех движков). Эти сальники также могут течь, и их приходится заменять. При всем этом самый ненадежный сальник - это сальник распредвала. Позже по возрастанию надежности: сальник коленвала (сальник лобовины), сальник балансира, сальник масляного насоса и, в конце концов, задний сальник коленвала (коренной сальник). Замена этих сальников осуществляется так же, как и замена заднего сальника коленвала: все смазать "Литолом", снаружи нанести герметик и, пружиной вовнутрь, поставить его на место.

Когда вы будете держать в руках новый сальник, отогните малость его рабочую кромку: у нового сальника она должна быть упругой, ровной и отрой. Чем она острее, тем лучше и дольше будет работать новый сальник. На некоторых сальниках могут быть маслосгонные угрозы, но их присутствие не обязательно. Если же эти угрозы есть, то найдите на сальнике стрелку, показывающую направление вращения вала, потому что, если направление стрелки не совпадет с направлением движения вала, сальник сходу потечет. Это уже испытано на сальнике лобовины мотора 5М-TEV. Пришлось отыскивать "верный" сальник. Не доверяйте самодельным сальникам, они вряд ли дтельно прослужат: тяжело добиться хорошего характеристики от самодельной прессформы, и он потому малость "неправильный", нет гарантий характеристики резины, из которой он изготовлен, т.к. резиновая смесь неясно и сколько хранилась, так же неясно, выдержан ли технологический процесс производства. Поэтому будьте осторожней с кооперативными изделиями.

Обычно рабочая кромка снятого сальника уже изношенная и неэластичная (как говорится, "древесная"), поэтому использовать такой сальник, даже если на рабочей кромке нет тривиальных трещин, нельзя, он наверняка потечет. Поэтому, если при ремонте мотора сальники демонтировались или валы из их вытаскивались, то их все необходимо поменять (вы ведь не желаете, чтобы из-под машины капало масло).

Как отыскать, какой сальник течет? Если масло капает в задней части мотора, то, проверив, не течет ли поддон, сухой ли блок (в особенности задняя его часть), необходимо решить делему: течет ли коренной сальник или сальник первичного вала коробки (сальник гидромуфты, если у вас автоматическая коробка). Для расположите каплю масла, которое капает из-под машины, на поверхность воды. Туда же капните по капле масла с мотора из коробки. Капли моторного и трансмиссионного масла на поверхности холодной воды ведут себя по-различному: Моторное держится линзочкой, а трансмиссионное сходу разбегается по поверхности. На Данный Момент, когда вы осознаете, какое масло капает из-под машины, вы можете принять решение, поменять сальники мотора или сальники коробки, ну и в том в другом для вас придется снимать коробку.

Если сальники начали течь, то не следует тянуть с их заменой, потому что при всем этом замасливается зубчатый ремень, в растет возможность его проскальзывания, что, в конечном итоге, ведет к поломке мотора. Если, вкрыв кожух ремня газораспределения, вы увидите, что под ним все в масле, то, за все отмыв (не снимая ремень), те движку малость поработать и попытайтесь отыскать, из-под ого вала появится струйка бегущего масла. Хотя, если все в масле - меняйте все сальники, не прогадаете: да, первым потек сальник распредвала, но сальник коленвала проработал не меньше, поэтому тоже скоро потечет. Надежней будет поменять слету все. Вобщем, может быть, для вас доставляет удовольствие снова собрать-обрать движок возлюбленного автомобиля, тогда вы можете это удовольствие растянуть, меняя каждый сальник в отдельности.

У дизельных движков довольно распространенный случай - течь сальника ТНВД. При всем этом из-под кожуха капает дизельное горючее, которое просто отыскать по запаху. На способность мотора нормально работать это не влияет, но ремень мокроватый, а значит, последствия все те же: ремень может в хоть какой момент проскочить на несколько зубьев (распредвал на куски - для вас это необходимо?). Поэтому, если ваш дизельный движок "замокрел" снизу в передней части - не тяните с ремонтом. Вобщем, и современные бензиновые движки проскочивший забчатый ремень очень "не любят". Выпрямлять или заменять гнутые клапаны после проскакивания ремня - удовольствие непонятное. Если вы не сможете найти "родной" сальник, то можно испытать найти русский аналог.

Если сальник велик по наружному поперечнику, а расточить посадочное гнездо очень тяжело, то можно поступить так: обрезать большой сальник, выточить два кольца и выпрессовать, лучше на герметике и с внедрением оправок, сначала 1-ое кольцо, позднее купированный сальник, позднее 2-ое кольцо. Рабочая кромка сальника будет работать, может быть не на "родном" месте, но это обычно беспринципно.

Если сальник велик по внутреннему поперечнику, то на вал, уплотняемый этим сальником, можно напрессовать втулку с поперечником, равным поперечнику избранного сальника, только при всем этом необходимо отполировать наружную поверхность этой втулки. //at.amobil.ru
ремонт автомобиля