При выборе автомобиля не считая марки и модели мы смотрим на движок – его объем, горючее, конструкцию и размещение. Одних стопроцентно устраивает рядная «четверка», другим нужен только шестицилиндровый движок, а третьим подавай только оппозитный. Какой мотор лучше: рядный, V-образный или оппозитный? Попробуем разобраться.

МИФ: «Цепь в приводе ГРМ надежнее ремня»

ПРАВДА: Цепь, как и ремень, имеет определенный ресурс, правда, у цепи он взаправду больше, но все легенды о ненадежности ремня сводятся к тому, что при его обрыве ремонт мотора неизбежен. Это не совсем так. Например, на некоторых моделях (ВАЗ, VW) при обрыве ремня клапаны с поршнями не встречаются, а вот при обрыве цепи такая встреча будет, скорее всего, неизбежной и ремонт более трудоемким. Чтобы этого не случилось, нужно просто строго соблюдать регламентированные производителем сроки замены цепного и ременного приводов ГРМ. Кстати, замена цепи практически всегда еще больше дорогостоящая операция, чем замена ремня.

МИФ: «Балансирные валы употребляются только на движках Mitsubishi»

ПРАВДА: Это не так. Моторы с балансирными валами можно встретить автомобилях Saab, Форд, Fiat, VW, Опель и даже ВАЗ.

МИФ: «Пятицилиндровые моторы ненадежны из-за слабого 5-го цилиндра»

ПРАВДА: 5-ый цилиндр в Р5, так же как и 4-ый в Р4, 6-ой в Р6, 3-ий и 6-ой в V6, подвержен большему износу из-за конструктивной удаленности от помпы, т.е. из-за худшего по сравнению с остальными остывания. Последние цилиндры практически в любом движке испытывают большие тепловые нагрузки и могут иметь худшие характеристики.

МИФ: «Дизели ненадежны, часто ломаются и имеют маленький ресурс»

ПРАВДА: На Самом Деле ресурс дизеля не меньше, чем у бензинового мотора. Менее жесткий тепловой режим дает дизелю существенное преимущество по долговечности, ну и небольшой рабочий диапазон оборотов понижает износ в трущихся деталях. Дизель менее критичен к составу горючего, чем бензиновый двигатель. Вот только заливать его необходимо в согласовании с сезоном. Требования к эксплуатации дизеля не сложнее, чем к бензиновому двигателю – заливать качественное масло и горючее, также впору обслуживать.

Большая часть отказов дизелей связано не с их конструктивными особенностями, а с несоблюдением обычных правил эксплуатации. Масло рекомендуется поменять через 7500 км вне зависимости от того, какая периодичность указана в инструкции. Зубчатый ремень привода ГРМ и ТНВД необходимо поменять не реже чем через 60 тысяч км. Необходимо также внимательно глядеть за топливной системой, к , периодически сливать отстой из топливного фильтра, отворачивая сливную гайку. Топливный бак рекомендуется промывать два раза в год: весной и осенью. Эксплуатируя дизельный автомобиль, принципно держать в голове, что его движок не любит огромных оборотов. Долгие поездки на большей скорости – очередной способ приблизить капремонт.

МИФ: «V-образная «шестерка» лучше рядной»

ПРАВДА: Главным преимуществом рядной «шестерки» по сравнению с V6 является фактически идеальная уравновешенность. Поршни в движке совершают достаточно сложные возвратимо-поступательные движения и поболее сложные неравномерные движения: они то разгоняются, то замедляются. Все эти движения не считая подходящих нагрузок несут и паразитирующие силы, и моменты инерции, которые плохо сказываются на работе мотора. На рядных «шестерках» полный баланс найден в необычной простоте работы цилиндров: все цилиндры работают в одной плоскости, поршни поделены на три пары (1-4, 2-5, 3-6), неважно какая пара закрепляется на коленвале под углом 120 относительно других. Вибрация в нем скомпенсирована на уровне кривошипно-шатунного механизма.

А вот моменты от сил инерции в движках V6 конструктивно нереально уравновесить, поэтому производители должны прибегать к различным ухищрениям типа балансировочных валов, которые, вращаясь в оборотную коленвалу сторону, компенсируют все эти моменты. Применение балансировочных валов усложняет конструкцию мотора. Единственным преимуществом V6 можно считать меньшие габариты по сравнению с Р6. Недостатком рядных «шестерок» является большая длина ГБЦ и коленвала.

МИФ: «Самый лучший мотор – рядная «четверка»

ПРАВДА: Рядный 4-х цилиндровый движок – распространенный, но это не значит, что он идеальный. Четыре цилиндра в ряд – самая рядовая конструкция и в техническом, и, что принципиально, в экономическом плане. Такой движок довольно компактный, его можно расположить как повдоль, так и поперек, использовать под разные типы коробки, но рядная «четверка» имеет один весомый недостаток – небольшой рабочий объем (от 1,0 до 2,5 л). Средний объем цилиндра мотора современного автомобиля – от трехсот до 600 кубических см (плюс-минус 100 «кубиков»). Литровая мощность – от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля и до 100 л.с./л для форсированного бензинового мотора. Для серийных движков это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно. Поэтому, чтобы прирастить мощность мотора, конструкторам приходится увеличивать количество цилиндров.

Сборка поршневых движков

Существенное богатство компоновок поршневых движков связано с их размещением в автомобиле и необходимостью уместить определенное количество цилиндров в ограниченном объеме моторного отсека. Рядный движок имеет сборку, при которой все цилиндры находятся в одной плоскости. Применяется для малеханького количества цилиндров: 2, 3, 4, 5 и 6. Рядный шестицилиндровый движок легче поддается уравновешиванию (снижению вибрации), но обладает важной длиной. У V-образного мотора цилиндры расположены в 2-ух плоскостях, как бы образуя латинскую букву V. Угол меж этими плоскостями называют углом развала. Более часто такое размещение цилиндров применяется для 6– и восьмицилиндровых движков и обозначается V6 и V8 соответственно. Такая сборка позволяет уменьшить длину мотора, но увеличивает его ширину.

Оппозитный движок имеет угол развала 180о, благодаря этому у него наименьшая высота агрегата среди всех компоновок. VR-движок обладает небольшим углом развала (порядка 15о), что позволяет уменьшить как продольный, так и поперечный размер агрегата. W-движок имеет два варианта сборки — три ряда цилиндров с большущим углом развала или вроде две VR-сборки. Обеспечивает хорошую компактность даже при большом количестве цилиндров. В Настоящее Время серийно выпускают W8 и W12.

Плюсы и недостатки оппозитных движков

Оппозитный движок имеет небольшую высоту, небольшой центр тяжести, идеальную первичную балансировку, так как движение одной части компенсируется движением оборотной. Но оппозитники конструктивно довольно сложны, занимают много места по ширине, и ремонт такого мотора – дорогостоящая операция.

Плюсы и недостатки дизельных движков

Дизели — движки, в каких воспламенение смеси горючего с воздухом происходит от роста ее температуры при сжатии. По сравнению с бензиновыми эти движки обладают лучшей экономичностью (на 15-20%) благодаря большей (в два и по раз) степени сжатия, улучшающей процессы горения топливно-воздушной смеси. Достоинством дизелей является отсутствие дроссельной заслонки, которая делает сопротивление движению воздуха на впуске и увеличивает расход горючего. Больший крутящий момент дизели развивают на меньшей частоте вращения коленчатого вала (в обиходе – тяговиты на низах).

Дизели устаревших конструкций обладали по сравнению с бензиновыми движками и рядом недостатков:

большей ой и ценой при идентичной мощности из-за высокой степени сжатия (в 1,5-2 раза больше), увеличивавшей давление в цилиндрах и нагрузку на детали, заставляло изготавливать более прочные элементы мотора, увеличивая их габариты и вес;

большей шумностью из-за особенностей процесса горения горючего в цилиндрах;

меньшими наивысшими оборотами коленвала из-за более высокой массы деталей, вызывавшей большие инерционные нагрузки. По этой же причине дизели, обычно, менее приемисты – медленнее набирают обороты.

Современные дизели по конструкции и по чертам практически не уступают бензиновым моторам.

Что такое роторно-поршневой движок?

Роторно-поршневой движок (Ванкеля) – это мотор, в каком ротор-поршень совершает не возвратимо-поступательное движение, как в бензиновых движках и дизелях, а вертится по определенной траектории. Благодаря этому он обладает хороший приемистостью – быстро набирает обороты, обеспечивая автомобилю хорошую динамику разгона. Из-за конструктивных особенностей степень сжатия ограниченна, поэтому работает только на бензине и обладает худшей экономичностью из-за формы камеры . Ранее его недостатком был именьший ресурс, а на данный момент и низкие экологические свойства, которым сейчас уделяется большущее внимание.

Что такое гибрид?

Гибридная силовая установка представляет собой комбинацию поршневого мотора (обычно, дизеля), электродвигателя, генератора и тяговых аккумуляторных батарей. Работает она в различных режимах зависимо от характера автомобиля. При насыщенном разгоне вместе работают поршневой и электрический движки. Во торможения движком за счет энергии замедления генератор заряжает аккумуляторные батареи. При движении в городском цикле может работать только электродвигатель. Все это позволяет, сохраняя или даже улучшая динамику разгона, значительно повысить экономичность и снизить выброс вредных веществ.

По материалам российской прессы подготовил Павел Друзин, kolesa.kz
ремонт автомобиля