Как понятно, основными креативщиками в поиске новых технологий числятся люди ленивые, но любознательные. Молвят, что впервой на тернистый путь прогресса ступила та доисторическая обезьяна, которая взяла обыденную палку и нашла для нее массу подходящих применений. Таким Образом, не просто труд сделал из нее человека, а сам необыкновенный подход к этому процессу заложил базы технического прогресса.

Думаю, что 1-ый инженер, задумавшийся о самой идее автоматической коробки, был человек, воспринимающий автомобиль в основном исходя из убеждений средства передвижения. Ведь 1-ые автоматы обладали таким количеством прирожденных недостатков, что только полное нежелание участвовать в сложном процессе манипуляций с рычагом и педалями, дозволили этому устройству получить пространное распространение.

В отличии от изобретателя первого гидротрансформатора, человек, внедривший в машину вариатор, был реальным автомобилистом, не желающим терять даже крупицу драгоценной мощности мотора. Необходимо сказать, что такой подход к автоматической коробки оказался очень верным, в особенности для движков малого объема. Считается, что вариатор позволяет более отлично и плавно передавать крутящий момент от мотора к колесам автомобиля. Правда, есть у этой системы и некоторые недостатки, основным из которых является ограничение по величине передаваемого крутящего момента. Другими словами, отлично зарекомендовавший себя на малеханьких машинках с рабочим объемом до 2 л., он страдает завышенным износом с увеличением мощности и массы автомобиля. Встречаются, правда, и исключения. Например, Nissan Murano с 3,5-литровым движком V6 мощностью 234 лошадиные силы. На нем установлен клиноремённый вариатор X-Tronic . Это одна из наибольших и тяжёлых моделей, оснащённых вариатором. А что будет завтра? 2-ой недостаток вариаторов - сопоставимо драгоценное сервис и ремонт, особенная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. Не считая того, ограничен и ресурс (в среднем 100-150 тысяч км пробега) самого основного элемента этой системы - наборного ремня или цепи, зависимо от конструкции.

И всё же вариаторы получают всё большее и большее распространение на машинах самых личных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле не нехороших «автоматов» обычного типа. Принцип Работы вариатора

Сама конструкция вариатора очень проста и в раз засветилась еще на рисунках известного Леонардо да Винчи. Позже, макет вариатора применялся в качестве передачи переменного усилия на различные механизмы, а конкретно от ДВС на генератор и т.д. А вот впервой на серийных автомобилях, эта система появилась в 1950-х годах, на легковых DAF (сейчас под этой маркой выпускаются только грузовики). Позднее, эта конструкция перебежала на Volvo, но по истине пространное распространение вариаторы получили лишь на .

Итак, что все же представляет собой его конструкция? Обно можно представить ее в виде 2-ух параллельных конусов, правленных вершинами в оборотные стороны, меж которыми натянут приводной ремень. Перемещаясь по одному из их, ремень плавно изменяет крутящий момент и скорость вращения другого.

Авто вариатор устроен похоже, но у него два шкива, хоть какой из которых сделан в виде пары конусов, обращённых наточенными концами друг к другу. А меж шкивами зажат клиновый ремень.

На Данный Момент, если неважно какая из пар конусов может двигаться друг к другу и вспять, мы получим шкивы с переменным рабочим поперечником. Ведь при раздвижении конусов ремень, соприкасающийся с ними своими рёбрами, будет как бы проваливаться к центру шкива и обегать его по малому радиусу. А при сближении конусов - по большому радиусу.

Осталось только снабдить оба шкива системой (очно, это гидравлика, но может быть и некоторый другой сервопривод), которая будет строго синхронно сдвигать половинки первого шкива и раздвигать половинки второго. И если один шкив находится на ведущем валу (который идёт от мотора), а 2-ой - на ведомом (который ведёт к колёсам), то можно организовать изменение передаточного дела в очень широких границах. Остаётся ещё добавить узел, отвечающий за изменение направления вращения выходного вала (для заднего хода), а это может быть, скажем, обычная планетарная передача. И вот готова коробка-вариатор. Но, основной деталью вариатора, не считая раздвижных шкивов, является соединяющий их ремень. Варианты последнего различны практически для каждой марки автомобиля. Это может быть стальная лента с неким покрытием или набор стальных тросов (лент) сложного сечения, на которые нанизано большущее число тонких поперечных стальных пластинок трапецевидной формы, края которых и контактируют со шкивами. Кстати, непосредственно м удалось сделать толкающий ремень, передающий мощность не только той его половиной, которая бежит от ведомого к ведущему шкиву, ну и оборотной. Обыденный ремень пр попытке передать сжимающее усилие просто сложился бы, а наборный железной - обретает жёсткость.

А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Непосредственно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi. На ходу

Как непосредственно вариатор будет поменять передаточное число при разгоне, зависит от избранной программы упраления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем движок, пом переходим на следующую передачу и т.д., то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих большему крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение. Это создаёт несколько странноватые чувства. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на их в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона - высокий, ну и на переключения меж ступенями время не тратится.

Вобщем, в некоторых случаях вариатор настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал ускорение с обычной коробкой, с постепенным ростом оборотов мотора.

Разумеется, при попытке заехать на бугор и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит «включённой» высшую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся вспять - чтобы прирастить крутящий момент на выходе из коробки.

А ещё на некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой. Передачами, меж которыми вариатор будет резко перескакивать, будто бы обычная коробка «автомат». Ещё в этом случае можно переключать «передачи» по собственному желанию. Как на «автомате» с ручным секвентальным (последовательным) режимом. Эксплуатация

Многорежимный вариатор предлагает несколько вариантов тандема движок-коробка. 1-ый обозначается буквой Е и является экономным режимом, при котором потребление бензина будет не достаточно. Прямо противоположен ему режим S, подразумевающий работу мотора на оборотах близких к большему крутящему моменту и соответствующем расходе горючего и износе основных узлов. Как промежуточный вариант есть режим D. В этом режиме потребление бензина больше, чем в Е, а момент меньше, чем в S. А чтобы сохранить хорошую динамику на трассе и ехать со скоростью выше 150ти, необходимо выбирать режим D или S.

Есть у вариатора и режим для тяжелых аспект - L. В этом режиме движок работает на оборотах соответствующих большей мощности. Не считая того, торможение движком в будет очень действующим. Этот режим употребляется в особо тяжелых аспектах, при движении с прицепом в горах, по бездорожью и т.п. случаях.

Как и обыденный автомат, вариатор не любит так называемой «раскачки», когда шофер пробует из сугроба или грязищи, быстро и часто переключая D и R. За 20 минут такого издевательства можно спалить фрикционные диски одной или обеих муфт. Поэтому отлично, когда меж переключением ручки вариатора на D или R и последующим нажатии на газ проходит хотя бы одна секунда. За Это Время муфта совершенно включится и не проскользнет, даже при энергичном старте.

Также не рекомендуется при движении накатом включать режим парковки, по другому блокирующий шестерню особенный зуб просто срежет, и вы останетесь без этой полезной функции. Кстати, прогревать машину с вариатором нужно на N - нейтрали, в режиме парковки он не работает.

По поводу буксировки советы разных производителей расходятся. Другие компании в руководстве по эксплуатации наговаривают возможность буксировки автомобиля с неисправным вариатором. Движок должен работать, приводя масляный насос вариатора, чтобы трущиеся детали не остались без смазки. Но некоторые спецы по ремонту трансмиссий возражают против буксировки - эвакуатор!

Тип-троник от Audi Как мы уже говорили выше, компания Audi предложила свой вариант вариатора. Вместо ремня на шкивы натянута стальная цепь, которую для Audi разработала и выпускает компания Luk. Благодаря большей гибкости она дозволила уменьшить малый поперечник шкивов, что расширило диапазон передаточных чисел вариатора (он простирается от понижающей 12,7 до "овердрайва" 2,1) и сделало конструкцию более компактной.

Контакт со шкивами приходится на скошенные торцы осей звеньев, сделанных из подшипниковой стали. Хотя при меньшем радиусе всю нагрузку несут только девять осей, цепь все равно не проскальзывает. Во-1-х, потому, что здесь применили двухконтурную систему гидравлического управления шкивами, которая очень точно позиционирует их сдвижные половинки. А во-2-х, на ведущем шкиве стоит механическая прижимная муфта - при мелком проскальзывании цепи она тут же сжимает шкив, исключая пробуксовку вариатора. При езде, кстати, это время от проявляет себя малеханькими рывками в коробки.

Все это позволило передать крутящий момент в 280 Нм и даже выше - по словам баварцев, multitronic способен выдержать триста с лишним ньютон-метров, а срок службы вариатора превосходит ресурс самого автомобиля.

Но, несмотря на такие впечатляющие свойства, такая конструкция вариатора очень дорога, а самое, пожалуй, главное - потребители еще не готовы к автомобилям с такими необычными реакциями коробки. //auto.oboz.ua
ремонт автомобиля