Присадки к моторным маслам
Наверное, нет ни 1-го автолюбителя, который не имел бы собственного собственного представления о таких продуктах автохимии, как присадки к моторным маслам. При Всем Этом, процентов шестьдесят их просто не приемлют, оставшиеся 40 делятся примерно поровну. Половине они стопроцентно безразличны, а оставшиеся 20% — если не являются их яростными фанатами, то относятся к ним стопроцентно доброжелательно.
Присадки к моторным маслам. Форссан
Событий для скепсиса много, но какой-то из их будет то, что очень уж велико их богатство, при всем как непосредственно они работают, из их инструкций не очень ясно. А неизвестность не делает позитива — мотор-то он свой, родной, и, в случае чего, чинить его за свой счет придется.
Присадки к моторным маслам. ER
Мы попробуем сами посмотреть, что можно получить от внедрения обыденных представителей некоторых классов присадок к маслам — какой эффект будет от обработки по повышению мощности, экономичности и ресурса мотора. И будет ли он? А еще — есть ли опасность получить при обработке какой-или негатив? И как он существен? Итак, в этот раз остановимся на 3-х группах составов. Во-1-х, возьмем продукт группы так называемых геомодификаторов трения — известный состав «Форсан» производства одноименного холдинга. Во-2-х, состав из группы т.н. кондюков металлов, продукт ER — один из «старожилов» мира автохимии. И, в конце концов, в-3-х, нанотехнологический продукт «Эконовит» — новое имя на рынке присадок к моторным маслам.
Как молвят аннотации на упаковке, все эти препараты должны снизить трение в моторе, повысить его мощность и ресурс, снизить расход горючего. И числа эффекта у их похожие, и описания работы в целом — тоже. Везде обуются защитные слои, все препараты предварительно моют движок.
Вот и устроим им соревнование! Для этого были взяты три однотипных мотора — ВАЗ-2108. Хоть Какой из их имел определенный износ, но все они были стопроцентно работоспособны. Потому Что даже 2-ух полностью похожих моторов не бывает, обретенные эффекты будем рассматривать относительные. И их по итогам испытаний сравним. Все движки были разобраны, продиагностированы, обмерены. Заодно взвесили вкладыши подшипников и поршневые кольца — детали, более подверженные износу. Позже моторы собрали, попеременно установили на щит, обвешали измерительной аппаратурой и обкатали по идентичной программе.
А дальше — надо было оценить, с какой скоростью будет изнашиваться хоть какой из 3-х движков в исходном состоянии, другими словами до обработки. Но ведь значимый, видимый износ — это дело времени, при всем этом очень огромного. Крутить мотор на щите сотками часов — это дорого и неэффективно. Значит, необходимо вынудить его работать в таких аспектах, когда за сопоставимо малюсенькое время износ будет достаточно большущим. В мире моторов такие испытания называются ускоренными ресурсными. Вот такую методику мы для начала и разработали. И включили в нее режимы пусковые, когда мотор крутился от щита на 300 мин-1 циклами по 30 секунд. Всего 50 таких циклов. На режиме масляный насос еще практически не работает, давления в масляной магистрали нет. И добавили к нему длительную наработку мотора на режиме с малой частотой вращения и большой нагрузкой область т.н. буксировочных режимов. По нашим оценкам, один час испытаний по таким циклам эквивалентен 10–12 часам обычной эксплуатации.
Присадки к моторным маслам. Econovit
По такому циклу испытаний все три мотора и прогнали. Оценили износ и убедились в том, что скорость его не очень различалась по моторам, даже несмотря на то, что в их исходном состоянии, естественно, были некоторые отличия. Значит, методика работает. А дальше каждый движок получил свою дозу «лекарства» по прописанным в инструкциях рецептам. Уже тут начались отличия. Если для исцеления мотора ER было просто влить одну бутылку в движок и все — ездить дальше, как обычно, до следующей смены масла, то «Эконовит» добивался 2-ух последовательных обработок, через 500 км пробега с промежуточной заменой масляного фильтра, другими словами надо было «проехать» суммарно не меньше 1500 км. А для «Форсана» требовались аж три обработки продуктам — и было кататься более 5 тыс. км.
А без этого обработка не считается законченной, какой там эффект!
Испытания окончены. Пора подвести итог. 1-ая удовлетворенность — моторы все целы и даже где-то существенно взбодрились. Другими словами обработка им разумеется не повредила. А что в сравнительном плане? Обработка обретенных экспериментальных данных показала следующее.
Итак, для всех присадок мы получили определенный эффект по приросту мощности и снижению расхода горючего. Но величины его были разными. Усреднение результатов, обретенных в разных режимах, показало, что обработка мотора продуктам ER дала малюсенькое улучшение этих черт, малость вылезающее за погрешность измерений. «Форсан» после третьей обработки, другими словами практически через 6000 км пробега, дал увеличение мощности на 2,7% при снижении расхода горючего на 4,2%. А вот «Эконовит» уже через 1000 км пробега, после 2-ой обработки, поднял мощность на 3,5% и снизил расход горючего практически на 7%. По токсичности разница еще более существенна, при всем этом где-то по определенным чертам токсичности получили даже ухудшение. С этим, видимо, придется дополнительно разбираться. Эффекты по режимам распределились неравномерно. В режимах холостого хода и малых нагрузок он существенно выше среднего, а на номинале — куда как меньше. Много это или не довольно? Ну, давайте прикинем… Если автомобиль в й степени катается по городу, но продолжительность его работы в режимах холостого хода высока, значит эффекты, приведенные в диаграммах, смело можно увеличивать по последней мере в полтора раза. 10% снижения расхода горючего — это уже стопроцентно заметно, около 100 рублей с каждого бака. Это по «Эконовиту», по «Форсану» еще меньше и ждать его подольше придется.
Присадки к моторным маслам
А на данный момент вскроем моторы и посмотрим, что с ними сделали присадки. И заодно взвесим вкладыши подшипников и поршневые кольца, чтобы отыскать, как поменялись скорости их износа. Вот тут все как-то интереснее вышло… Скорости износа все присадки снизили более чем заметно. При , в основном — по подшипникам коленчатого вала, где ощутимый эффект дали все составы. А вот по кольцам эффект вышел разный. Кондюк металлов ER на процесс изнашивания колец практически не повлиял, по «Форсану» эффект проявился, но не очень весомый. По составу «Эконовит» все было несколько лучше — утрата массы колец после обработки была меньше чуть ли не в два раза.
И, в конце концов, главное — что с деталями? Не «запороли» ли мы их обработкой присадками? И что интереснейшего мы узрели внутри мотора?
Детали после состава «Эконовит» выглядели так, как будто только-только возвратились из нехороший прачечной! Такое чувство, что практически пятидесяти часов работы на щите после последней разборки как и не вало. Хорошие блестящие поверхности, при всем этом на шейках вала было видно, как старые царапины в зоне масляных отверстий как бы ушли под некоторый поверхностный слой. И еще одно замечание. Очно перед разборкой мотора мы практически денек держим его со снятым поддоном и головкой блока, чтобы масло все стекло. Практически всегда так оно и бывает — детали, естественно, не сухими становятся, но, в общем-то, близко к у. А тут — ничего подобного! Все детали даже после дневного слива были покрыты довольно толстой пленкой масла. Естественно, никакого геля, о котором читали в описании продукта, мы не узрели, но, может быть, непосредственно эти толстые остаточные слои масла разработчиками под гелем и понимались.
Присадки к моторным маслам
После «Форсана» снаружи при разборке было все похоже на то, что мы узрели при обработке мотора «Эконовитом». Тоже мотор отлично «помылся», но вот на поверхностях поршней и вкладышей местами появилась дополнительная сеточка малеханьких царапинок. В особенности они были заметны при микрофотографировании рабочих поверхностей мотора. Это несколько настораживает. Отлично, здесь мы правильно выдерживали аннотацию по обработке, ограничивали нагрузку на движок, ступенчато ее повышая по мере приработки мотора. Но мы же работали на щите, где мотор был обвешан датчиками, и могли глядеть за ходом обработки. А что в реальных аспектах? Что будет, если слету после ввода состава в масло вдруг, убегая от трагедии, придется резко вдавить педаль в пол? Необходимо с этим разбираться... Ну И еще. Нагары на поверхности поршней были частично снесены до самого металла. Такое обычно бывает, когда мотор периодически влетает в детонацию, в особенности в огромных режимах его работы. Слету вспомнилось, что после последней, третьей обработки мотор в самых нагруженных режимах начинал выдавать надлежащие детонационные стуки. Правда, только в режимах полного дросселя.
Кондюк металло ER, похоже, особо состояние рабочих поверхностей деталей не поменял. Но вот сам движок после него при вскрытии смотрелся грязноватым. Отложений в камере сгорания было больше обыденного, и на поверхностях поршней и цилиндров появились какие-то «разводы». Что это? Те же «сервовитные» слои, заявленные производителем? Тогда почему они таким случайным образом расположены на поверхностях? Отложения? Следы эрозии? С этим вопросом мы обратились к разработчикам состава, отправив им кусочек фотоотчета по испытаниям, но ответа так и не получили. Но, как бы то ни ло, эти загадочные слои мотору в его работе разумеется не помешали. Что будет при больших сроках выработки мотора с составом ER, мы сказать не можем — не проверяли.
Присадки к моторным маслам
Так что все же дает эффект после обработки? Не будем клеветать и комментировать те механизмы деяния препаратов, которые заявлены самими производителями. Но по поведению моторов и внешнему виду деталей после испытаний можно представить следующее. Во-1-х, однозначно можно утверждать, что и «Эконовит», и «Форсан» взаправду убирают отложения с рабочих поверхностей трения. Например, поршни, сначала при сборке имевшие на собственных поверхностях значимый слой отложений, после обработки блестели фактически как новые. У ER этого мы не узрели, резвее, напротив, ввод этого продукта усилил темп образования отложений в зонах трения. Во-2-х, наши замеры показали доста существенное снижение мощности механических утрат в движке при обработке всеми 3-мя присадками, в разной степени, естественно. И это снижение трения практически прямо пропорционально росту мощности движков. При Всем Этом все это в главном проявилось в зоне малых частот вращения коленчатого вала — там, где узлам трения приходится тяжелее всего. В-3-х, мы не узрели существенного роста компрессии и уж совершенно точно — никакого уменьшения зазоров. Другими словами восстановления изношенного мотора обработка продуктами, испытанными нами в процессе нашей экспертизы, не дала. А почему не было понятного и существенного роста компрессии? Да все просто! Главным моментом, который приводит к снижению давления конца сжатия, как правильно необходимо называть компрессию, является нарушение подвижности поршневых колец — залегание, закоксовывание или их разрушение. В нашем же случае исходно, при сборке, кольца были «освобождены», и начальная компрессия, несмотря на значительную степень износа мотора, была достаточно высокой. В реальной же практике обработки «живых» моторов фактор очистки колец и их раскоксовывания дает дополнительный эффект. С этим и спорить не станем.
Присадки к моторным маслам
А по поводу глиняних, «сервовитных» и других слоев — утверждать не будем ни их наличия, ни отсутствия — честно говоря, в глаза они не кинулись. Но то, что на последней, третьей стадии обработки мотора «Форсаном» температура отработавших газов поднялась, и детонация где-то «постукивать» начала, это факт установленный. Откуда? Ответ может быть только один — повысились температуры в камере сгорания, что, более может быть, вылезло от дополнительной теплоизоляции цилиндров. Значит, что-то на стенках цилиндров все образовалось. Кстати, и примечательный рост выхода окислов азота тоже может быть связан с этим — ведь скорость их образования резко возрастает с увеличением температуры в цилиндрах.
И еще. «Эконовит» совершенно точно повысил способность масла удерживаться на стенках цилиндров. Как Надо, и износ при пуске и в режимах перегрузок узлов трения будет ниже, что, практически, опыт и подтвердил. А вот то, как работал кондюк металлов ER, по нашему мнению, более напоминает картину, получаемую при использовании загустителя масла, — мощность трения на самых малых и больших оборотах падает, а на средних оборотах — малость подрастает. Непосредственно то самое, что мы всегда видим, когда используем масло с завышенной вязкостью. Но это — миропонимание наше и мотора. А его, как мы уже когда-то писали, не обманешь!
Кондюк металлов ER
При кондиционировании происходит оптимизация субшероховатости контактирующих поверхностей (без конфигурации макроразмеров деталей) за счет формирования на их тончайшего защитного (сервовитного) слоя из химически незапятнанного железа. Являясь достаточно мягким материалом, химически незапятнанное железо, нанесенное на твердую поверхность детали, делает идеальную пару трения, владеющую низким сопротивлением сдвигу и высокой прочностью. Таким Образом, при локальном разрыве (или отсутствии) масляной пленки меж трущимися деталями определенного контакта не возникает благодаря наличию «изолирующего» сервовитного слоя. Такое сочетание перечисленных аспект определяет кардинальное снижение сил трения и интенсивности изнашивания.
Синтезатор металлов «Форсан»
«Форсан» вводится меж трущимися поверхностями
при помощи носителя (масла, консистентные смазки, фреон, антифризы и т.д.). В Конечном Итоге в процессе эксплуатации на поверхностях трения возникает слой металлокерамики, составляющий с поверхностью детали единое целое.
Синтезированная поверхность состоит из 3-х слоев:
первого — восстановленного слоя, который обладает общей кристаллической решеткой с металлом подложки;
второго — промежуточного упругого слоя;
третьего — внешнего защитного слоя с аномально низким коэффициентом трения и высокой износоустойчивостью.
Нанотехнологический продукт «Эконовит»
«Эконовит» представляет собой специальную смесь нанотехнологического порошка, обретенного на предприятиях российской оборонной промышленности, в нейтральном масле. Входящий в состав «Эконовита» нанопорошок состоит из диоксида кремния, триоксида алюминия и плазменно расширенного графита, изготовленных на базе уникального метода активации каждого компонента.
«Эконовит» предназначен для обработки движков внутреннего сгорания (дизельных и бензиновых), механических коробок перемены передач, дифференциалов.
Процесс деяния продукта «Эконовит» в движке можно поделить на следующие этапы:
отмывка поверхностей трения;
реконструкция поверхностных слоев кристаллической решетки металла, диффузные процессы, заполнение микротрещин;
построение промежуточного слоя на поверхности трения;
построение динамически самоорганизующегося слоя.
© Фото: Александр Шабанов, www.5koleso.ru
ремонт автомобиля
Присадки к моторным маслам. Форссан Событий для скепсиса много, но какой-то из их будет то, что очень уж велико их богатство, при всем как непосредственно они работают, из их инструкций не очень ясно. А неизвестность не делает позитива — мотор-то он свой, родной, и, в случае чего, чинить его за свой счет придется.
Присадки к моторным маслам. ER Мы попробуем сами посмотреть, что можно получить от внедрения обыденных представителей некоторых классов присадок к маслам — какой эффект будет от обработки по повышению мощности, экономичности и ресурса мотора. И будет ли он? А еще — есть ли опасность получить при обработке какой-или негатив? И как он существен? Итак, в этот раз остановимся на 3-х группах составов. Во-1-х, возьмем продукт группы так называемых геомодификаторов трения — известный состав «Форсан» производства одноименного холдинга. Во-2-х, состав из группы т.н. кондюков металлов, продукт ER — один из «старожилов» мира автохимии. И, в конце концов, в-3-х, нанотехнологический продукт «Эконовит» — новое имя на рынке присадок к моторным маслам.
Как молвят аннотации на упаковке, все эти препараты должны снизить трение в моторе, повысить его мощность и ресурс, снизить расход горючего. И числа эффекта у их похожие, и описания работы в целом — тоже. Везде обуются защитные слои, все препараты предварительно моют движок.
Вот и устроим им соревнование! Для этого были взяты три однотипных мотора — ВАЗ-2108. Хоть Какой из их имел определенный износ, но все они были стопроцентно работоспособны. Потому Что даже 2-ух полностью похожих моторов не бывает, обретенные эффекты будем рассматривать относительные. И их по итогам испытаний сравним. Все движки были разобраны, продиагностированы, обмерены. Заодно взвесили вкладыши подшипников и поршневые кольца — детали, более подверженные износу. Позже моторы собрали, попеременно установили на щит, обвешали измерительной аппаратурой и обкатали по идентичной программе.
А дальше — надо было оценить, с какой скоростью будет изнашиваться хоть какой из 3-х движков в исходном состоянии, другими словами до обработки. Но ведь значимый, видимый износ — это дело времени, при всем этом очень огромного. Крутить мотор на щите сотками часов — это дорого и неэффективно. Значит, необходимо вынудить его работать в таких аспектах, когда за сопоставимо малюсенькое время износ будет достаточно большущим. В мире моторов такие испытания называются ускоренными ресурсными. Вот такую методику мы для начала и разработали. И включили в нее режимы пусковые, когда мотор крутился от щита на 300 мин-1 циклами по 30 секунд. Всего 50 таких циклов. На режиме масляный насос еще практически не работает, давления в масляной магистрали нет. И добавили к нему длительную наработку мотора на режиме с малой частотой вращения и большой нагрузкой область т.н. буксировочных режимов. По нашим оценкам, один час испытаний по таким циклам эквивалентен 10–12 часам обычной эксплуатации.
Присадки к моторным маслам. Econovit По такому циклу испытаний все три мотора и прогнали. Оценили износ и убедились в том, что скорость его не очень различалась по моторам, даже несмотря на то, что в их исходном состоянии, естественно, были некоторые отличия. Значит, методика работает. А дальше каждый движок получил свою дозу «лекарства» по прописанным в инструкциях рецептам. Уже тут начались отличия. Если для исцеления мотора ER было просто влить одну бутылку в движок и все — ездить дальше, как обычно, до следующей смены масла, то «Эконовит» добивался 2-ух последовательных обработок, через 500 км пробега с промежуточной заменой масляного фильтра, другими словами надо было «проехать» суммарно не меньше 1500 км. А для «Форсана» требовались аж три обработки продуктам — и было кататься более 5 тыс. км.
А без этого обработка не считается законченной, какой там эффект!
Испытания окончены. Пора подвести итог. 1-ая удовлетворенность — моторы все целы и даже где-то существенно взбодрились. Другими словами обработка им разумеется не повредила. А что в сравнительном плане? Обработка обретенных экспериментальных данных показала следующее.
Итак, для всех присадок мы получили определенный эффект по приросту мощности и снижению расхода горючего. Но величины его были разными. Усреднение результатов, обретенных в разных режимах, показало, что обработка мотора продуктам ER дала малюсенькое улучшение этих черт, малость вылезающее за погрешность измерений. «Форсан» после третьей обработки, другими словами практически через 6000 км пробега, дал увеличение мощности на 2,7% при снижении расхода горючего на 4,2%. А вот «Эконовит» уже через 1000 км пробега, после 2-ой обработки, поднял мощность на 3,5% и снизил расход горючего практически на 7%. По токсичности разница еще более существенна, при всем этом где-то по определенным чертам токсичности получили даже ухудшение. С этим, видимо, придется дополнительно разбираться. Эффекты по режимам распределились неравномерно. В режимах холостого хода и малых нагрузок он существенно выше среднего, а на номинале — куда как меньше. Много это или не довольно? Ну, давайте прикинем… Если автомобиль в й степени катается по городу, но продолжительность его работы в режимах холостого хода высока, значит эффекты, приведенные в диаграммах, смело можно увеличивать по последней мере в полтора раза. 10% снижения расхода горючего — это уже стопроцентно заметно, около 100 рублей с каждого бака. Это по «Эконовиту», по «Форсану» еще меньше и ждать его подольше придется.
Присадки к моторным маслам А на данный момент вскроем моторы и посмотрим, что с ними сделали присадки. И заодно взвесим вкладыши подшипников и поршневые кольца, чтобы отыскать, как поменялись скорости их износа. Вот тут все как-то интереснее вышло… Скорости износа все присадки снизили более чем заметно. При , в основном — по подшипникам коленчатого вала, где ощутимый эффект дали все составы. А вот по кольцам эффект вышел разный. Кондюк металлов ER на процесс изнашивания колец практически не повлиял, по «Форсану» эффект проявился, но не очень весомый. По составу «Эконовит» все было несколько лучше — утрата массы колец после обработки была меньше чуть ли не в два раза.
И, в конце концов, главное — что с деталями? Не «запороли» ли мы их обработкой присадками? И что интереснейшего мы узрели внутри мотора?
Детали после состава «Эконовит» выглядели так, как будто только-только возвратились из нехороший прачечной! Такое чувство, что практически пятидесяти часов работы на щите после последней разборки как и не вало. Хорошие блестящие поверхности, при всем этом на шейках вала было видно, как старые царапины в зоне масляных отверстий как бы ушли под некоторый поверхностный слой. И еще одно замечание. Очно перед разборкой мотора мы практически денек держим его со снятым поддоном и головкой блока, чтобы масло все стекло. Практически всегда так оно и бывает — детали, естественно, не сухими становятся, но, в общем-то, близко к у. А тут — ничего подобного! Все детали даже после дневного слива были покрыты довольно толстой пленкой масла. Естественно, никакого геля, о котором читали в описании продукта, мы не узрели, но, может быть, непосредственно эти толстые остаточные слои масла разработчиками под гелем и понимались.
Присадки к моторным маслам После «Форсана» снаружи при разборке было все похоже на то, что мы узрели при обработке мотора «Эконовитом». Тоже мотор отлично «помылся», но вот на поверхностях поршней и вкладышей местами появилась дополнительная сеточка малеханьких царапинок. В особенности они были заметны при микрофотографировании рабочих поверхностей мотора. Это несколько настораживает. Отлично, здесь мы правильно выдерживали аннотацию по обработке, ограничивали нагрузку на движок, ступенчато ее повышая по мере приработки мотора. Но мы же работали на щите, где мотор был обвешан датчиками, и могли глядеть за ходом обработки. А что в реальных аспектах? Что будет, если слету после ввода состава в масло вдруг, убегая от трагедии, придется резко вдавить педаль в пол? Необходимо с этим разбираться... Ну И еще. Нагары на поверхности поршней были частично снесены до самого металла. Такое обычно бывает, когда мотор периодически влетает в детонацию, в особенности в огромных режимах его работы. Слету вспомнилось, что после последней, третьей обработки мотор в самых нагруженных режимах начинал выдавать надлежащие детонационные стуки. Правда, только в режимах полного дросселя.
Кондюк металло ER, похоже, особо состояние рабочих поверхностей деталей не поменял. Но вот сам движок после него при вскрытии смотрелся грязноватым. Отложений в камере сгорания было больше обыденного, и на поверхностях поршней и цилиндров появились какие-то «разводы». Что это? Те же «сервовитные» слои, заявленные производителем? Тогда почему они таким случайным образом расположены на поверхностях? Отложения? Следы эрозии? С этим вопросом мы обратились к разработчикам состава, отправив им кусочек фотоотчета по испытаниям, но ответа так и не получили. Но, как бы то ни ло, эти загадочные слои мотору в его работе разумеется не помешали. Что будет при больших сроках выработки мотора с составом ER, мы сказать не можем — не проверяли.
Присадки к моторным маслам Так что все же дает эффект после обработки? Не будем клеветать и комментировать те механизмы деяния препаратов, которые заявлены самими производителями. Но по поведению моторов и внешнему виду деталей после испытаний можно представить следующее. Во-1-х, однозначно можно утверждать, что и «Эконовит», и «Форсан» взаправду убирают отложения с рабочих поверхностей трения. Например, поршни, сначала при сборке имевшие на собственных поверхностях значимый слой отложений, после обработки блестели фактически как новые. У ER этого мы не узрели, резвее, напротив, ввод этого продукта усилил темп образования отложений в зонах трения. Во-2-х, наши замеры показали доста существенное снижение мощности механических утрат в движке при обработке всеми 3-мя присадками, в разной степени, естественно. И это снижение трения практически прямо пропорционально росту мощности движков. При Всем Этом все это в главном проявилось в зоне малых частот вращения коленчатого вала — там, где узлам трения приходится тяжелее всего. В-3-х, мы не узрели существенного роста компрессии и уж совершенно точно — никакого уменьшения зазоров. Другими словами восстановления изношенного мотора обработка продуктами, испытанными нами в процессе нашей экспертизы, не дала. А почему не было понятного и существенного роста компрессии? Да все просто! Главным моментом, который приводит к снижению давления конца сжатия, как правильно необходимо называть компрессию, является нарушение подвижности поршневых колец — залегание, закоксовывание или их разрушение. В нашем же случае исходно, при сборке, кольца были «освобождены», и начальная компрессия, несмотря на значительную степень износа мотора, была достаточно высокой. В реальной же практике обработки «живых» моторов фактор очистки колец и их раскоксовывания дает дополнительный эффект. С этим и спорить не станем.
Присадки к моторным маслам А по поводу глиняних, «сервовитных» и других слоев — утверждать не будем ни их наличия, ни отсутствия — честно говоря, в глаза они не кинулись. Но то, что на последней, третьей стадии обработки мотора «Форсаном» температура отработавших газов поднялась, и детонация где-то «постукивать» начала, это факт установленный. Откуда? Ответ может быть только один — повысились температуры в камере сгорания, что, более может быть, вылезло от дополнительной теплоизоляции цилиндров. Значит, что-то на стенках цилиндров все образовалось. Кстати, и примечательный рост выхода окислов азота тоже может быть связан с этим — ведь скорость их образования резко возрастает с увеличением температуры в цилиндрах.
И еще. «Эконовит» совершенно точно повысил способность масла удерживаться на стенках цилиндров. Как Надо, и износ при пуске и в режимах перегрузок узлов трения будет ниже, что, практически, опыт и подтвердил. А вот то, как работал кондюк металлов ER, по нашему мнению, более напоминает картину, получаемую при использовании загустителя масла, — мощность трения на самых малых и больших оборотах падает, а на средних оборотах — малость подрастает. Непосредственно то самое, что мы всегда видим, когда используем масло с завышенной вязкостью. Но это — миропонимание наше и мотора. А его, как мы уже когда-то писали, не обманешь!
Кондюк металлов ER
При кондиционировании происходит оптимизация субшероховатости контактирующих поверхностей (без конфигурации макроразмеров деталей) за счет формирования на их тончайшего защитного (сервовитного) слоя из химически незапятнанного железа. Являясь достаточно мягким материалом, химически незапятнанное железо, нанесенное на твердую поверхность детали, делает идеальную пару трения, владеющую низким сопротивлением сдвигу и высокой прочностью. Таким Образом, при локальном разрыве (или отсутствии) масляной пленки меж трущимися деталями определенного контакта не возникает благодаря наличию «изолирующего» сервовитного слоя. Такое сочетание перечисленных аспект определяет кардинальное снижение сил трения и интенсивности изнашивания.
Синтезатор металлов «Форсан»
«Форсан» вводится меж трущимися поверхностями
при помощи носителя (масла, консистентные смазки, фреон, антифризы и т.д.). В Конечном Итоге в процессе эксплуатации на поверхностях трения возникает слой металлокерамики, составляющий с поверхностью детали единое целое.
Синтезированная поверхность состоит из 3-х слоев:
первого — восстановленного слоя, который обладает общей кристаллической решеткой с металлом подложки;
второго — промежуточного упругого слоя;
третьего — внешнего защитного слоя с аномально низким коэффициентом трения и высокой износоустойчивостью.
Нанотехнологический продукт «Эконовит»
«Эконовит» представляет собой специальную смесь нанотехнологического порошка, обретенного на предприятиях российской оборонной промышленности, в нейтральном масле. Входящий в состав «Эконовита» нанопорошок состоит из диоксида кремния, триоксида алюминия и плазменно расширенного графита, изготовленных на базе уникального метода активации каждого компонента.
«Эконовит» предназначен для обработки движков внутреннего сгорания (дизельных и бензиновых), механических коробок перемены передач, дифференциалов.
Процесс деяния продукта «Эконовит» в движке можно поделить на следующие этапы:
отмывка поверхностей трения;
реконструкция поверхностных слоев кристаллической решетки металла, диффузные процессы, заполнение микротрещин;
построение промежуточного слоя на поверхности трения;
построение динамически самоорганизующегося слоя.
© Фото: Александр Шабанов, www.5koleso.ru
ремонт автомобиля