Практически каждый, кто когда-или более или менее серьезно увлекался ездой по бездорожью, наверняка слышал о блокировках. Многие совершенно не представляют, как эти самые блокировки работают, но об их неоспоримой полезности в непролазной грязищи знают все.

ARB AIR LOCKER

ARB Air Locker относится к принудительно включаемым блокировкам и в обыкновенном состоянии представляет из себя обыденный обычный дифференциал. При включении (перекрытии) такого дифференциала полуоси блокируемого моста замыкаются меж собой жестко - поэтому блокировки такого типа обычно называются жесткими, или 100%-ми блокировками. В такой набор входят непосредственно сам дифференциал с механизмом блокирования, пневмомагистрали и воздушный компрессор, подходящий для сотворения рабочего давления (более 2-х атмосфер), которое и приводит в действие блокировку.

Совершенно очевидно, что система ARB имеет неоспоримое достоинство: владея мягкостью работы обыденного дифференциала на жестких поверхностях, все таки достигается полная блокировка в подходящий момент.

Недостатками ARB являются высокая стоимость, во-1-х, сложность монтажа, во-2-х, и необходимость умения ею пользоваться, в-3-х, - если забыть выключить блокировку на дороге с стким покрытием, можно поломать коробку или потерять управление автомобилем (в особенности при применении ARB на переднем мосту). Не считая того, жесткие блокировки вообще предъявляют к автомобилю более высокие требования - при установке на лифтованные машины колес увеличенного размера в определенных аспектах могут рваться полуоси, карданные шарниры и другие детали коробки.

Плюс к этому - ARB не самая рядовая по конструкции система. Она содержит внутри себя очень много компонент, что понижает надежность. Например, компрессор может сгореть, а при выходе из строя генератора аккумулятор продолжительно не протянет, как следует, не будет работать мотор компрессора, стопроцентно возможен обрыв электропровода или случайное повреждение пневмомагистрали.

Бездифференциальный мост

Строго говоря, блокировка такого типа - это совершенно и не блокировка, а просто устанавливаемый вместо коробки дифференциала барабан, на который устанавливается ведомая шестерня главной передачи и вставляются полуоси, другими словами правая и левая полуоси постоянно сцеплены меж собой, дифференциал, таким образом, просто отсутствует. Не стоит даже и говорить о том, что такая система не имеет права на жизнь в переднем мосту - управлять автомобилем было бы нереально, но на задних ведущих мостах ATV, к , такой механизм применяется даже чаще, чем обыденный межколесный дифференциал. Не считая того, постоянно замкнутые задние мосты употребляются в гоночных американских внедорожниках и триальных машинах. Недостатки понятны - быстрый износ резины на дорогах с жестким покрытием, высокие нагрузки на коробку, плохая маневренность. Плюсы - простота и надежность.

Есть также блокировки других систем, в их предусмотрено принудительное включение, например для автомобилей Тоета Land Cruiser американской компанией Specter Off-Road делается дифференциал, блокируемый тросовым приводом. Компания Powertrax планирует начать выпуск электроблокировок, Eaton обещает то же самое в недалеком будущем. Преимущество перед пневматикой не нуждается в объяснении - не нужен дорогой компрессор, ну и возвратить оборванную проводку проще и быстрее, чем пневмомагистраль.

DETROIT LOCKER

Может быть, это самый известный тип автоматической блокировки. Он устанавливается вместо промышленного корпуса дифференциала (не считая GM 12.5), что увеличивает крепкость узла в целом. Для включения Detroit Locker не требуется ни проводов, ни пневмомагистралей, не нужно нажимать кнопки или включать рычаги - все происходит само собой. Маленькое количество внутренних деталей обуславливает высшую надежность узла. Есть три версии Detroit Locker, исполняемых зависимо от типа моста, для которого он предназначен.

Так называемый Detroit SoftLocker более распространен в современных мостах. Эта конструкция имеет демпфирующие устройства со стороны каждой полуосевой шестерни, что поглощает часть рывков и шумов, неизбежно провождающих работу этого локера.

C-Locker представляет собой модификацию, предназначенную для мостов с полуразгруженными полуосями, у каких последние фиксируются С-образными стопорными шайбами. Работает такая блокировка с некоторым шумом и щелчками, так как в этой конструкции нет демпфирующих устройств, как в SoftLocker. В случае использования этого механизма нужно быть осторожным с установкой больших колес на лифтованные машины, также с увеличением мощности и крутящего момента мотора. Коробка, не рассчитанная на подобные перегрузки, просто не выдерживает и потому… Свернутые шлицы полуосей - обыденное явление (если, естественно, полуоси не были изменены на более мощные, чем заводские).

NoSpin - оборудование тяжеленной техники, такой, как пикапы Дженерал моторс, укомплектованные мостами типа GM-14 bolt или Rockwell 12.5´. Особенных демпферов нет и в этой модификации, но благодаря тяжести машин, в каких применяется это устройство, ударов и посторониих звуков при включении не ощущается.

Поэтому корпуса дифференциалов в таких мостах очень прочные и в их установлено по 4 сателлита, NoSpin заменяет только заводские шестерни внутри корпуса дифференциала.

Все модификации Detroit Locker представляют собой, по сути, кулачковую блокировку, очень напоминающую конструкцию, устанавливаемую на «ГАЗе-66» и БТР. Отличается простотой, надежностью в применении и очень средними чертами на жестких покрытиях, что сказывается на маневренности, в особенности при применении на переднем мосту, что ускоряет износ резины. Опренный дискомфорт вызывают щелчки и стальные удары, слышимые при работе Detroit Locker.

GOV-LOCK

Gov-Lock представляет из себя автоматом включаемый дифференциал завышенного трения. Специально разработан для гос и военной техники США. Как функция предлагается практически для всех пикапов и джипов GM. В обыкновенном состоянии представляет собой обычный разомкнутый дифференциал. Как скорость вращения 1-го колеса оси относительно другого достигает определенной величины - примерно 2 оборота в секунду, - центробежный замыкатель защелкивает кулачковую муфту, которая, в свою очередь, зажимает пакет фрикционов, при всем этом тем сильнее, чем быстрее крутится буксующее колесо. Таким , Gov-Lock обладает прогрессивной чертой блокирования - от нуля до стопроцентной. Не считая того, в устройстве имеется приспособление, автоматом отключающее блокировку при достижении транспортным средством скорости 25 миль в час… Любят собственных военных в Америке… Плюсы такой блокировки очевидны, ну и недостатков куча: большущее колчество малеханьких деталей вызывает и высшую возможность поломок, что часто и происходит на практике - ломается шестеренка замыкателя и блокировка перестает работать. Не считая этого, Gov-Lock никак не всегда отлично работает. Если машина застряла в мягком грунте, то данная блокировка может оказать медвежью услугу, ведь для ее включения нужно достаточно очень раскрутить буксующие колеса, что безизбежно приведет к моментальному самозакапыванию джипа, а включившийся в конце концов локер только добавит масла в огонь, совершенно посадив автомобиль на мосты. И происходить все будет тем быстрее, чем тяжелее внедорожник. Но на маневренность автомобиля Gov-Lock практически не оказывает негативного воздействия.

EZ TRACTECH И LOCK-RIGHT POWERTRAX

Автоматические блокировки EZ Tractech и Lock-Right Powertrax инсталлируются вовнутрь промышленных корпусов дифференциалов, что очень комфортабельно для джиперов, желающих сберечь средства на приобретении более дорогих блокировок, требующих выставления правильных зазоров в главных парах при их монтаже (ведь меняется корпус дифференциала). Недостаток очевиден - вся нагрузка при перекрытии передается через единственную и не рассчитанную на это ось сателлитов. Не считая того, кулачковая конструкция издает посторонние звуки и шумы при работе.

Для установки в дифференциалы лифтованных машин, ездящих на больших колесах, такие блокировки рекомендовать нельзя. Ну и вообще, кулачковые блокирующие устройства дают очень малую свободу проворачивания 1-го колеса относительно другого - коробка испытывает постоянные перегрузки и быстро изнашивается, не говоря уже об ухудшении маневренности и быстром износе шин.

ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ Завышенного ТРЕНИЯ (LSD)

Делятся на два основных типа - с постоянными чертами и с прогрессивной чертой. 1-ые устанавливались, к примеру, в старые Grand Cherokee - обыденный набор фрикционов, поджатый пружинками, задавал определенное усилие проворачивания 1-го колеса оси относительно другого. На современных автомобилях марки Jeep устанавливается система Van-Lock, где роль пружины отведена героторному насосу, приводимому в действие шестерней полуоси, - как появляется разница во вращении колес 1-го моста, героторный насос начинает перегонять масло из 1-го стакана в другой, тот давит на фрикционы и перекрывает дифференциал, при всем этом тем сильнее, чем быстрее происходит вращение буксующего колеса. Еще в современном автоспорте получили пространное распространение дифференциалы с косозубыми шестернями сателлитов - при проворачивании возникает сила, прижимающая их к корпусу дифференциала. Угол нарезки зубов на сателлитах задает характеристики блокирования.

Естественно, более всераспространенный тип дифференциала завышенного трения - это «дисковый». Такая блокировка применялась и до сих пор стоит на «вооружении» большинства глобальных производителей джипов. Она обладает большой мягкостью срабатывания и практически не наносит вреда коробки. Но следует держать в голове, что устанавливаемые на серийные машины LSD имеют очень небольшой коэффициент блокирования (около 30%), а вследствие этого и недостаточно эффективны в тяжелых аспектах. Такие блокировки не срабатывают, к , при вывешивании 1-го из колес, когда, в общем-то, помощь локера и требуется поначалу. Есть пакеты фрикционных дисков, обеспечивающие больший коэффициент блокирования, но он все равно далеко не стопроцентен. Не считая того, с его увеличением, естественно, вырастают и нагрузки на коробку при езде по жесткому покрытию. Еще одним минусом LSD является их ограниченный ресурс. Фрикционные диски имеют тенденцию стираться, при чем чаще буксуют колеса, тем сильнее изнашиваются диски. Если такой дифференциал установлен в заднем мосту автомобиля, не предназначенного для постоянного движения с полным приводом (только Part time в раздатке), то зимой в аспектах города, где внедрение полного привода не оправдано, ему приходится работать очень , так как задняя ось будет достаточно часто пробуксовывать. В целом ресурс LSD зависимо от аспект эксплуатации составляет от 50 до 150 тыс. км. Но он не отказывает слету, а «умирает» умеренно, больше снижая коэффициент блокировки. Также нужно держать в голове, дифференциалы завышенного трения требуют использования особенных присадок к маслу, залитому в такой дифференциал. Тип присадки компания-изготовитель указывает в инструкции по эксплуатации.

ЧТО МОЖНО Посоветовать ДЖИПЕРУ

Из в вышесказанного можно сделать вывод, что блоировки несут как пользу, так и вред и каждого определенного варианта следует делать более подходящий выбор: для стандартной машины, время от времени выезжающей за границы города, нужно одно, для лифтованного монстра трофи-рейдов - другое, для гоночного джипа -третье, и т.д.…

А еще блокировками нужно уметь правильно пользоваться, чтобы не уродовать машину. Но это - тема для отдельного разговора.

// TRON.RU
Фото: janr.perm.ru/
ремонт автомобиля