В базе динамики автомобиля лежит крутящий момент и соответственно и мощность, которые очень зависят от скорости вращения коленчатого вала, с ростом оборотов от холостого хода момент растет, достигает собственного большего значения, а позже при дальнейшем увеличении падает. Как Надо, для роста динамики автомобиля необходимо навести свое внимание на добавлении мощности на низких и средних оборотах, на которых происходит основная работа мотора.

Очевидно, что прирост мощности, происходящий после чип-тюнинга на прямую связан с оставленным конструктором для определенного мотора. Получаемые при смене прошивки 0,5 – 1 кг*м, хоть и не большущее приобретение на фоне 9-15 кг*м среднего двухлитрового мотора, но воздействие их на разгон довольно ощутимо.

Для атмосферного мотора можно прирастить углы опережения, получив таким образом в конце такта сжатия несколько большее давление и, как следствие, больший момент. Правда, это приводит к тому, что запас детонационной стойкости, заложенный производителем, будет израсходован и возможность разрушения мотора детонацией возрастает. Для предотвращения ненадобных последствий обычно рекомендуется перейти на горючее с большущим октановым числом. Строго говоря, это зависит от еличины заложенного конструктором запаса. Время времени он так велик, что можно использовать прежнее горючее. Не считая того, чувствительность мотора к углу опережения зажиганием разная на разных оборотах. Обычно, в области большей мощности увеличение угла не приводит к росту момента. Но практически всегда это и не надо.

Раздельно сказать о современных турбированных моторах, где давление нагнетания управляется контроллером. В таком случае программа управления становится обладателем положения. Если мы в программе управления изменим установку давления на гигантскую величину, то, исполняя команду, компрессор будет накачивать гигантскую массу воздуха в цилиндры в каждом такте впуска, естественно, в программе подходящим образом корректируются и таблицы по топливоподаче и углу опережения зажигания. Таким , можно прирастить крутящий момент во всем диапазоне работы турбины на существенную величину. Главное, чтобы не превысить запас компрессора по производительности. Получить дополнительные 4-6 кг*м момента и 40-50 л.с. большей мощности у 2-ух- 3-х-литрового турбомотора — не неувязка. Это утверждение справедливо как для бензиновых моторов, так и для турбодизелей. Эффект – потрясающий, признать, что для этих моторов соотношение цены и результата наилучшее.

Обычно, все кто интересуется или что-то слышал о чип-тюнинге, так или по другому понимают, что машина поедет лучше. Из лаконичного вышеизложенного пояснения приблизительно понятно, как как и за счет чего. Все Таки, всегда приходится отвечать на вопрос, что будет с ресурсом и расходом горючего. Ресурс - обыденный вопрос, его расходует не программа, а шофер. Дополнительные возможности программы - только приросший потенциал водителя. Чем чаще он нагружает мотор, тем быстрее приближает капитальный ремонт. Это справедливо да для стопроцентно стандартного автомобиля. Временами ресурс серийного автомобиля у разных хозяев личается более чем в два раза. Это последствия различного стиля вождения и разных аспект эксплуатации. Не давите на газ без особой необходимости, и вы продлите жизнь мотору, вне серийный он или перестроенный. Но нельзя не оговориться о том, что если человек идет на смену прошивки, то очевидно не для того чтобы держать лишних лошадок в стойле, поэтому практически всегда ресурс мотора снижается.

Расход горючего просит некоторых пояснений. Все современные программы управления движком многорежимные. Они «понимают» водителя и включают такие калибровки, которые соответствуют условиям движения. Например, если мы движемся в умеренном темпе, функции будут взяты для экономичного режима. Если начнем интенсивно разгоняться, программа, выполняя волю обладателя, будет использовать таблицы для максимальных нагрузок, невзирая на потребление горючего. Что касается тюнинговых прошивок, то там, обычно, режим экономичной езды не правится. Все свойства остаются на уровне серийного. Только В форсироанном режиме расход будет выше. Очевидно, что дополнительную мощность мы можем получить, только сжигая дополнительное горючее. Вывод напрашивается сам собой: Не нажимайте на без особой необходимости, и вы не будете лить лишнее горючее на дорогу. Это также справедливо для хоть какого мотора. Новая программа управления – только ваша вероятная возможность расходовать больше бензина. Приблизительно режимы можно поделить по положению педали газа. До середины - экономим горючее, более - нам на расход наплевать. Управляйте этим процессом с пониманием, и результат будет налицо.
========
источник: www.oavto.ru/

автомобиля