«Иммобилайзером» называлась заводская (штатная) электрическая система – часть системы управления движком. Она препятствовала запуску мотора при попытке пользоваться самодельным ключом зажигания либо при попытке обойтись вообщем без ключа
Противодействие выражалось в «исчезновении» неких функций выполнения у заблокированного ECU мотора, и запуск не происходил. Новизна была в том, что блокировка осуществляется без внедрения размыкателей либо другого физического воздействия на цепи управления. Она не может быть нейтрализована подготовительными манипуляциями с проводкой (исключения единичны, см. ниже). Благодаря рекламе термин «иммобилайзер» вошел в наше сознание как «наиболее действенное противоугонное средство», и только. Соответственно, иммобилайзер в российском языке предполагает устройство, дающее практически что панацею от угона а/м.
Штатный авто иммобилайзер работает на принципе ограничения доступа к ECU мотора, реализуя паролевый доступ. Immobilizer не следует путать с иными штатными охранными средствами. Он -- самостоятельная система, которая ни программно, ни аппаратно к противоугонной дела не имеет, и делает свою роль как совсем независящий уровень защиты. Штатной противоугонной системе соответствует английское anti-theft и отдельный ECU. Можно припомнить совершенно малость исключений, когда иммобилайзер объединен со штатной anti-theft либо как-то ведет взаимодействие с ней (к примеру, Chrysler, Ягуар). Отличительная черта иммобилайзера в том, что он «присутствует» в программке управления движком. Это значит, что управление движком в системе с добавленным штатным иммобилайзером происходит с новыми дополнительными командами, исполняемыми процессором ECU мотора. Конкретно с этим связана высочайшая стойкость иммобилизации к взлому методом манипуляций с проводкой. Аппаратно системе сопоставлен или свой управляющий блок (ECU иммобилайзера), или ее главные цепи интегрированы в другие ECU.
К огорчению, слово «иммобилайзер» время от времени употребляется в отрыве от того смысла, который в него вложен. Так может происходить при дословном переводе обзорных материалов на тему иммобилизации автотранспорта. Фраза «…различают механические (к примеру, блокиратор колеса), электромеханические (к примеру, бензоэлектроклапан) и электрические разновидности иммобилайзеров» содержит явное смешение смыслов и предполагает у читателя только буквальное, вульгарное осознание слова «обездвиживатель». По сути иммобилайзер «обездвиживает» не а/м, а блок управления движком. Естественно, устройства физического блокирования следует закончить именовать иммобилайзерами, т.к. схожая натяжка если не является маркетинговым трюком, то порождает неурядицу в любом случае.
Нештатные противоугонные системы, подчеркнем, также относятся к устройствам физического блокирования. Они заблокируют с помощью реле, тиристоров и т.п. ответственные электронные цепи. Дополнительные электрические противоугонки именуют сигнализациями непопросту, ведь основная полезность от их в разработке свето-шумовых эффектов психического деяния. Но, в целях наилучшего продвижения на рынке, некие разновидности дополнительных противоугонок все-же названы в собственной рекламе иммобилайзерами. Торговцы при всем этом ссылаются на их англоязычную систематизацию как aftermarket immobilizer (к примеру, на упаковке). Отличие значений термина в британском и российском языках, естественно, умалчивается, а слово aftermarket (нештатный) игнорируется.
А меж тем эффективность ограничения доступа к запуску мотора у дополнительных охранных систем очень невелика. Их подвид -- устройства класса artermarket immobilizer -- отличаются от обыденных сигнализаций только тем, что имеют увеличенное число физических блокировок и, чтоб не обнаруживать себя, нередко не имеют управления сиреной и фонарями а/м. Действие aftermarket immobilizer основывается на работе все тех же размыкателей. Непринципиально, что метод дистанционного управления размыкателями может быть очень сложным. Ведь сами они беспомощны перед восстановлением уникальной проводки (в практике угона применяется подмена на «свой» моторный жгут – 1-ый шаг и т.д.).
Еще малость о языке. Встречающийся в российских публикациях самобытный термин «иммобилизатор» значит не что другое как «иммобилайзер». Существование этого слова частично оправдывается вышеперечисленными нестыковками смыслов слов immobilizer и «иммобилайзер». Иммобилизатор -- это и есть immobilizer по-русски. По нашему воззрению изобретение этого термина-аналога хотя и хвалебная попытка преодолеть разночтения, но плохая. «Иммобилизатор» никак не сузивает смысл слова-первоисточника и к тому же неблагозвучно. В разговорном языке сужение смысла можно узреть в сленговом «штатный иммо». Переводить непереводимое – задачка непризнательная. Комичным апофеозом неурядицы является пример из книжки «Большой англо-русский авто словарь» – СПб: «Б.С.К.», 1998—830 с. Заместо слова immobilizer словарь приводит несуществующее immobiliser и дает “перевод” : «иммобилизатор» (!).
Итак, иммобилайзер – система ограничения доступа, способная перекрыть работу мотора на уровне программки его ECU. Нет программной блокировки – нет иммобилайзера.
Что такое «чип-ключ зажигания»? По управлению штатные иммобилайзеры отличаются типом ключа. Так в а/м французского производства в качестве такового ключа употребляются кнопочные панели, т.е. пароль вводится с помощью клавиатуры вручную. Контактные детали -- резисторы калиброванного сопротивления -- используются в том же качестве в американских а/м. Более удобными числятся ключи-беспроводные передатчики. Они разделяются на передатчики, управляемые вручную (нажатием кнопок), и на передатчики, управляемые автоматом. И те, и другие передатчики могут быть встроенными в головку ключа зажигания либо выполнены как брелок. Управляемые вручную могут быть на радио- и/либо на инфракрасных волнах. В отношении иммобилайзера это настолько же редкая экзотика, как резисторы и кнопочные панели. Еще почаще ключ-беспроводный передатчик управляет иммобилайзером автоматом, по запросу ECU. И выполнен как метка радиочастотной идентификации RFID (Radio Frequency IDentification).
Для конкретности изложения дальше будем рассматривать только иммобилайзеры с метками RFID, т.к. конкретно их автоконцерны более обширно используют, приблизительно, с 07.94 г. по наши деньки.
Понятие «чип-ключ» по отношению к ключу зажигания пришло совместно с возникновением в нем метки RFID. Метка заделана в пластиковую головку ключа и представляет собой микросхему (безвыводный чип), способную «общаться» с иными элементами иммобилайзера по радиоканалу. Обозначенная микросхема является носителем личного числа, которое она может передавать в эфир. Вот поэтому микросхема-метка именуется чип-ключом, так как в этом случае под словом «ключ» предполагается «пароль».
Метка срабатывает по радиосигналу запроса и питается энергией магнитного поля этого сигнала. Потому она еще именуется «транспондер» (от слияния британских слов transmitter и responder, т.е. «радиоответчик»). Отсюда появляется термин «транспондерный иммобилайзер». Когда желают выделить, что ключ зажигания содержит чип-ключ транспондерного иммобилайзера, молвят: «чипованные ключи зажигания» либо даже «чиповые ключи».
По нашему воззрению посреди имеющих тут хождение определений более оправданный термин «чип-ключ зажигания». Который значит ключ зажигания, отличающийся наличием чип-ключа иммобилайзера. Здесь, естественно, происходит игра слов при смешении 2-ух значений слова «ключ». Плюс игнорируется, что идентификатор чипа, вообщем говоря, не является паролем конкретно к зажиганию. Но ведь само понятие «ключ зажигания» уже издавна дань привычке, а не отражение реальной функциональности. В разговорной практике «чип-ключ зажигания» нередко уменьшают до «чип-ключ», а «чип-ключ» как метка -- до «чип». Как видно из изложенного, это не одно и то же, вобщем, удобство такового сокращения нельзя не признать. Синонимичный термин «ключ зажигания с транспондером», практически соответственный уникальному transponder ignition key, применяется относительно изредка ввиду собственной громоздкости.
Заметим, что на уровне программки ECU нет принципного отличия в методе управления иммобилайзером ключом того либо другого типа, включая контактные и др.
Транспондерный иммобилайзер. Вот примерный его состав. Во-1-х, ключи -- носители личных чисел-идентификаторов ID. Во-2-х, кольцевая антенна, которая размещается вокруг скважины замка зажигания, и через которую происходит радиообмен с избранным ключом. В-3-х, ECU иммобилайзера для считывания ID и преобразования его в пароль для ECU мотора. В-4-х, интерфейс, при посредстве которого происходит обмен меж 2-мя ECU. И, в конце концов, в-5-х, программное обеспечение.
Цифровая посылка с паролем для ECU мотора может быть персональной, связанной с экземпляром этого ECU, тогда она именуется ISN (Individual Serial Number). ISN = f (ID), т.е. происходит преобразование, а информация о ключах в том либо ином виде лежит в обоих ECU. Разработчиками программного обеспечения применено огромное количество разных формул преобразования.
Обозначенная выше посылка может быть также стандартной, типа SS (Standard Signal). В данном случае ECU иммобилайзера, опознавая ключ как верный, выдает SS безотносительно к определенным значениям запрограммированных в нем ID набора ключей. Разработчиками предвидено огромное количество разных сигналов SS.
В любом случае, если по включении зажигания ECU мотора не получает правильных SS либо ISN от ECU иммобилайзера, то после запуска мотора выполнение им функций управления практически сходу прерывается, и движок глохнет. Многие системы запрограммированы так, что при отсутствии правильного пароля движок не будет заводиться совершенно.
Следует выделить, что заглушение (либо отсутствие запуска) реализуется не за счет блокировок цепей управления. Так происходит, как было отмечено выше, только в противоугонках, доустанавливаемых на а/м уже в процессе использования. Штатный иммобилайзер программным методом перекрывает сами функции выполнения ECU мотора на уровне процессора. После выключения зажигания и повторного его включения программка ECU опять ворачивается к запросу пароля (в неких системах управления запрос происходит пару раз, при этом 1-ый раз при вставлении ключа, еще до включения зажигания – к примеру, некие Тоуота и Lexus).
Описанная разработка не имеет для себя равных посреди других автономных противоугонных технологий. С одной стороны, просто нет цепей, восстановив которые, можно было бы завести движок. С другой, -- активная область радиоимпульсов обмена с чип-ключом на практике не превосходит нескольких см. Последнее событие значит, что эти импульсы очень тяжело бесконтрольно исследовать, т.е. перехватить особым радиоприемным устройством, способным дальше их воспроизвести (код-граббером). В то же время радиопосылки брелоков дополнительных сигнализаций и штатных anti-theft уверенно считываются при портативной антенне сканирующего приемника и свежайшей батарейке брелока на расстоянии порядка 100 метров (на практике, в городских критериях, несколько 10-ов метров).
Не следует путать радиоприемные сканеры, перебирающие частоты приема, с радиопередающими сканерами, перебирающими на данной частоте кодовые композиции с целью подбора пароля. Передающие сканеры в отличие от приемных используются без помощи других, вровень с код-грабберами.
Всераспространено заблуждение о дороговизне и экзотичности оборудования для радиоперехвата. Вправду, широкополосные приемные сканеры относительно дороги и сверхизбыточны. Потому код-грабберы перехвата радиопосылок дополнительных cигнализаций и штатных anti-theft издавна выдумано строить на базе дешевеньких пейджеров. Принципиально, что из-за собственной принадлежности к узенькому дециметровому радиочастотному спектру, они не применимы к иммобилайзеру с его длинноволновыми частотами, отличающимися, приблизительно, в 3000 раз.
Ранешние модели иммобилайзеров (до 1998 года) имели, обычно, обособленный управляющий ECU. Позже функционально надлежащие ему цепи стали все почаще встраиваться в другие ECU, при этом время от времени по частям, в несколько ECU сразу и в разных местах а/м (к примеру, Мерседес-бенз W220).
Новые поколения иммобилайзеров соединили механизмы работы устройств активного дистанционного и транспондерного деяния. Объединение принципов привносит в иммобилайзер упругость дистанционных средств доступа. Она позволяет при каждом новеньком включении зажигания модифицировать пароль доступа, при этом каждый новый пароль генерируется взамен предшествующего автоматом. Осветим коротко, как это происходит в простых дополнительных сигнализациях с переменным паролем.
В абсолютном большинстве таких систем имеется только односторонняя связь брелока с приемником. Кодовые композиции либо, по другому -- слова, отсылаемые брелоком в приемник, выбираются брелоком по правилу, примененному разработчиком в данной модели охранной системы. Математическая формула правила перебора паролей имитирует произвольность каждого последующего слова из набора различных (псевдослучайная последовательность). Невзирая на то, что набор ограничен, в отдельных охранных системах вариантов слов может быть столько, что при обыкновенной эксплуатации их повторение начнется только через 10-ки лет. Не считая того, к каждому изменяющемуся слову-паролю добавляется фиксированное число-идентификатор (ID) брелока, применяемого на этот момент. Последовательность, сформированная описанным образом, в оригинале именуется rolling code, что подчеркивает перебор паролей по кругу.
Основной блок охранной системы оперирует этим же самым «запасом» паролей и изменяет действующий на этот момент пароль по тому же самому правилу, что и брелок. Будучи в один прекрасный момент синхронизированы, блок и брелок дальше выбирают одни и те же варианты паролей. В каждом цикле блок ассоциирует пару меняющихся слов. Также инспектирует применяемый брелок на принадлежность, сравнивая его ID с зарегистрированным в собственной памяти списком чисел-идентификаторов, подходящим комплекту брелоков юзера. Описанную технологию очень нередко именуют динамическим кодировкой, хотя этот метод опознавания «своего» динамическим не является. И к шифрованию также не относится .
В иммобилайзерах с роллинг-паролем псевдослучайные последовательности используются с тем различием от сигнализаций с брелоком, что транспондеры не имеют собственного генератора перебора слов. Транспондер употребляется типа Read/Write, т.е. допускающий неоднократное изменение содержимого собственной памяти. В роли генератора выступает перезаписываемая память транспондера, куда за ранее заносится заблаговременно сформированное ECU иммобилайзера слово. Этот пароль будет передан транспондером в эфир, когда потом ECU пришлет дополнительный идентификатор собственного опознавания и новый пароль. Будучи передан, пароль оказывается здесь же заменен на новый. При последующем включении зажигания пароль опять может быть заменен на другой, хотя с течением времени любой из их будет повторен в согласовании с методом rolling code. Описанный метод авторизации применяется в а/м с конца 1994 года и по отсутствию шифрования считается относящимся к преждевременному поколению иммобилайзеров.
В сигнализациях с двухсторонней связью реализуются более сложные криптографические методы. Традиционное определение криптографии – криптография, особая система конфигурации обыденного письма, применяемая с целью сделать текст понятным только для ограниченного числа лиц, знающих эту систему (БСЭ). В современном осознании «криптография – это совокупа способов прикладной арифметики, позволяющая защитить информацию от несанкционированного доступа методом конфигурации формы представления этой информации».
Применение соответственной технологии crypto code к иммобилизации стало логичным в связи с тем, что истинное динамическое шифрование может быть исключительно в системах с двухсторонним обменом, а иммобилайзер уже имеет готовые прямой и оборотный радиоканалы. В а/м конвейерной сборки иммобилайзеры с новым методом работы используются с 1998 года, а общее возникновение таких а/м началось с 2000 года. Их ключи зажигания с крипто-транспондером нередко именуют «крипто-ключами».
Крипто-транспондер именуется так поэтому, что имеет встроенную функцию шифрования и этим отличается от транспондеров иных типов. Другое его заглавие – транспондер с цифровой подписью. Отметим, что 1-ые стандартные внедрения криптографического протокола цифровой подписи всходят к разработкам середины 70-х годов (развиты американской компанией IBM и параллельно 8 Основным Управлением КГБ СССР). Эти разработки и реализации принципов построения симметричной криптосистемы, каковая, а именно, применяется в иммобилайзере с крипто-транспондером, закончили быть скрытыми к началу 90-х годов. Сейчас метод цифровой подписи в различных вариантах обширно употребляется при пересылке электрических документов, а именно, в банковском деле, что само по себе служит иллюстрацией надежности этого метода. В простом варианте цифровая подпись, прикладываемая к документу, представляет собой маленький малогабаритный блок инфы, которая за ранее была получена особым преобразованием содержания самого этого документа, при этом метод преобразования известен только отправителю и получателю.
Как уже было сказано, транспондер не может без помощи других создавать слова (не то что документы). Потому соответственный метод иммобилизации работает так. Сначала ECU иммобилайзера генерирует сообщение для крипто-транспондера, содержащее псевдослучайное слово-запрос. Этот запрос обрабатывается логической схемой транспондера с помощью имеющегося в его памяти другого, специального выделенного слова (ключа шифрования). Информация, приобретенная методом изготовленного преобразования, и есть цифровая подпись. Она врубается в исходящее сообщение транспондера. С другой стороны, в ECU иммобилайзера дубликат посланного в транспондер слова подвергается аналогичной обработке дубликатом ключа шифрования, также имеющегося и в памяти ECU. Таким макаром рассчитывается примерная цифровая подпись. Дальше она сравнивается с той, которую прислал транспондер. Так происходит сличение подписей, и как следует, -- ключей шифрования без их «предъявления».
Ключи шифрования персональны. Потому сейчас «правило перебора паролей» оказывается для каждого экземпляра транспондера своим, уникальным. Ключи шифрования не возникают в эфире, если не считать однократного момента регистрации крипто-ключа, потому перехватить их фактически нереально. Сравнимо с методом роллинг-пароля безопасность растет, т.к. перехват на стадии записи в транспондер становится глупым.
Заметим, что оба метода (rolling и crypto) время от времени не различают и именуют методом «плавающего» кода.
Итак, сейчас транспондер передает собственный ID не открытым текстом, а шифрует им входящее слово-запрос. Передаче подлежит только указание на ключ шифрования в их списке в памяти иммобилайзера, дополненное переменной частью – результатом шифрования этим ключом. В целом исходящее сообщение смотрится всякий раз по-разному, «плавает», что и отдало методу народное заглавие.
Последующее поколение транспондеров было названо транспондерами криптографического доступа (СЕТ). К примеру, Texas Instruments выпустила их пробные экземпляры в 1999 году. В их уже не просто употребляются криптографические методы, да и объединена функциональность устройств дистанционного и транспондерного деяния. СЕТ позволяют открывать а/м и разблокировать иммобилайзер с помощью одной системы, изготовка которой оказывается дешевле 2-ух независящих (охранной и иммобилайзера). При использовании источника питания спектр деяния нового ключа составляет более 30 м, а без источника -- в границах 15 см.
Последующий шаг в направлении сотворения таких устройств – разработка доступа без ключа, когда а/м раскрывается при приближении обладателя. Когда обладатель садится на сидение, транспондер (к примеру, в виде карточки) опознается, и запуск мотора может быть произведен обычным нажатием кнопки. В 1999 году числилось, что через 5 лет эта разработка будет применяться уже не только лишь в а/м бизнес класса, но также начнет распространяться в а/м бизнес- и эконом-класса (мировоззрение менеджера компании Microchip Technology). К 2004 году на рынке имелось уже несколько удобных систем Keyless Go, правда, распространения в дешевых машинах они пока так и не получили.
В последние годы наблюдается тенденция к повышению объема инфы, считываемой с чип-ключей либо записываемой в их. Кроме фиксированных данных и обыденных служебных дополнений протокола обмена сейчас считываются дополнительные сведения о результатах шифрования для аутентификации, т.е. доказательства идентификации транспондера. Дополнительную область памяти чип-ключа занимает ключ шифрования. По мере усложнения метода эта область, непременно, будет расти. Память транспондера может содержать указание о принадлежности ключа к а/м определенной марки. Фиксация в ключе пробега а/м – действительность наших дней (Бмв). И т.д..
Все это принуждает разработчиков использовать средства радиоидентификации уже не длинноволнового спектра с обменом на обычных для авто транспондеров частотах около 130КГц, а коротковолнового спектра (к примеру, 13.56 МГц). Такая подмена позволяет передавать за однообразное время обмена куда больший информационный массив. Соответственно, КВ-транспондеры имеют увеличенный объем памяти равный 2000 бит (для сопоставления – простые низкочастотные транспондеры имеют память объемом 64 бит). Малая величина затухания и остальные плюсы КВ-радиосигнала позволяют значительно понизить энергоемкость системы и воплотить чип-ключи в виде плоских (0.3...0.5 мм) смарт-лейблов (дословно -- «интеллектуальных ярлыков», не путать со смарт-картой). Ярлычек не непременно подносить впритирку к антенне, а довольно иметь в виде карточки-брелока на связке ключей. Смарт-лейблы авто внедрения уже употребляются (к примеру, Форд Фокус).
Удобство штатного иммобилайзера в том, что автолюбителю не приходится решать никаких особых действий по его включению либо выключению. Все происходит само собой по вставлении-извлечении ключа и включении-выключении зажигания. Не раз приходилось беседовать с людьми, которые даже не подозревали, что их а/м оборудован штатным иммобилайзером.
Направьте внимание: некие ключи зажигания с транспондером имеют разборное выполнение. Если уронить таковой ключ, когда его половинки раскрыты, метка-чип может выпасть. Утрата чипа фактически значит, что чип-ключ зажигания потерян.
Если потеряны чип-ключи зажигания и приобретены новые, нужно поновой программировать иммобилайзер, чтоб идентификаторы (ID) новых ключей воспринимались как правильные. Та же необходимость появляется при снаряжении старенького ключа новейшей меткой взамен утраченной. Не считая того, с несколько большей толикой условности, к потере ключа можно приравнять случайные программные выпадения из памяти ECU.
Процедура программного соединения ключей с ECU в британском языке именуется matching keys, что дословно может быть переведено как «поженить ключи» с ECU. Обозначенная процедура является личным случаем более общей, которая именуется адаптацией и отлично знакома диагностам. Потому нередко matching и adaptation не различают и молвят об адаптации ключей, а более четкое слово «регистрация» применяется пореже. Регистрация чип-ключей вероятна при получении сервисного доступа к программированию иммобилайзера. К примеру, у а/м концернов VAG этот доступ обеспечивает номер PIN (Personal Identification Number), нанесенный на специальную карточку, которая при выпуске а/м с завода прилагалась к комплекту его ключей (см. фото выше). Пин – скрытая информация, потому на карточке он укрыт под защитной стираемой полосой. Забота о сохранности карточки возложена на обладателя а/м. Номером PIN могут быть снабжены а/м марок Chrysler, Fiat, Kia, Nissan, Опель, Рено, Suzuki и др.
Отсутствие таковой либо схожей карточки значит один из 2-ух вариантов: или она утрачена, или сервисный доступ к программированию данного иммобилайзера обеспечивает особый мастер-ключ (мастер- снаружи отличается от иных ключей обычно цветом пластика головки). Нужно увидеть, что после 1998 года со стороны автопроизводителей наметилась тенденция отказа от выдачи карточки с PIN обладателям а/м. Подразумевается, что PIN как пароль процедуры регистрации должен сообщаться только официальным представителям по их запросу у производителя, ну и то -- сообщаться в таком виде, при котором этот пароль не может быть применен два раза. Сокрытие инфы уже привело к образованию за рубежом обществ автолюбителей, которые устраивают тяжбы с производителями под девизом «чей автомобиль -- мой либо ваш?». Но если обладатель утрачивает выданную на руки карточку с PIN (либо мастер-ключ), то потом он возможно окажется перед перспективой приобретения комплекта «ключи—замки (личинки замков)—ECU иммобилайзера—ECU двигателя» либо части такового комплекта.
Меж тем даже в таковой ситуации все-же можно зарегистрировать ключи. Во-1-х, номер PIN может быть считан из ECU особыми приемами. Это позволит дальше применить сервисную функцию. Во-2-х, можно провести регистрацию «в обход» сервисного доступа, прямым вписыванием идентификаторов чип-ключей при помощи компьютерного оборудования. При всем этом результаты адаптации оказываются неотличимыми от тех, которые могли быть получены с помощью дилерских средств. Более того. Имеются данные сопоставления с дилерской регистрацией, оставляющей в памяти ECU неиспользованные ячейки под идентификаторы ключей пустыми. Если вручную заполнить все обозначенные ячейки измышленными кодами, ключ будет опознаваться более уверенно, чем при дилерском методе записи. Последнее справедливо, когда число записанных ключей меньше числа областей памяти ECU, отведенных под идентификаторы ключей.
Если утрачен ECU (мотора либо иммобилайзера), аналогично может потребоваться адаптация после приобретения нового ECU. В том числе -- и практически нового, т.к. в системе все равно появится «чужой» элемент. Адаптация не нужна при подмене ECU мотора, использующего стандартный сигнал (SS) для деблокирования. В SS-иммобилайзерах после опознавания ключа разрешение на пуск мотора происходит единым паролем, безотносительно к экземпляру обозначенного ECU. Потому эти иммобилайзеры также допускают без дополнительного программирования подмену и собственного управляющего ECU, скомплектованного записанными ключами. Некие новые (с завода) ECU имеют встроенную функцию однократной записи ключей при первом включении зажигания.
В других случаях нужна адаптация. Зависимо от построения иммобилайзера подмена ECU может предугадывать как его адаптацию без повторной регистрации имеющихся ключей, так и повторную запись ключей «набело». Если силами сервиса по любым причинам адаптация не вероятна, ее проводят способами, отличающимися от дилерских. Кроме особых программ, тут может применяться техника прямого редактирования памяти. Принципиально, что по конечному результату адаптация этими способами как ECU, так и ключей не отличима от изготовленной дилерским методом.
«Обход» иммобилайзера. Под этим предполагается несколько технологий, после внедрения каждой из которых а/м с иммобилайзером уже может быть заведен обычный механической копией ключа. Исключительно в этом смысле (и потому в кавычках) обозначенные технологии можно соединить под словом «обход». Сам термин взят от британского bypass той же темы.
«Обход» иммобилайзера обычно применяется как последнее средство в попытках вернуть его штатную работу. Но не только лишь. Если за рубежом возникновение штатных иммобилайзеров было стимулировано ограничениями на страхование а/м, то в Рф таковой стимул отсутствует. С другой стороны, во-1-х, следует считаться со сложностями, возникающими при выходе из строя иммобилайзера либо просто при потере ключа. Во-2-х, в статистике угонов есть свои модели-аутсайдеры, которым иммобилайзер избыточен. Вспомним, в конце концов, системы дистанционного пуска мотора. Или иммобилайзер -- или автозапуск, нередко так встает вопрос. Вот и рождается желание отвертеться от иммобилайзера.
По содержанию приемы «обхода» значительно отличаются, что выражается в детализированном отличии достигаемых результатов.
1-ая итоговая ситуация: иммобилайзер заместо ключа начинает опознавать чип замещения. 2-ая: ECU мотора заместо взаимодействия с блоком либо цепями иммобилайзера начинает вести взаимодействие со специально сделанным ECU замещения (генератором), которому не нужен ключ. 3-я: иммобилайзер переводится в режим отмены доступа по паролю (деактивируется). Чевертая: иммобилайзер удаляется (стопроцентно либо отчасти) из программки управления движком.
Таким макаром, решить задачку «обхода» иммобилайзера можно несколькими методами. Простой прием годится, если имеется хотя бы один зарегистрированный ключ. Тогда можно извлечь из ключа чип (аккуратненько, некие чипы достаточно хрупкие), а из управляющий колонки -- антенну иммобилайзера. Дальше чип либо ключ полностью, если неразборный (железную часть лучше отрезать), прикрепляется к антенне, к примеру, кропотливо приматывается изолентой. Антенна может быть спрятана в любом месте, куда достанет ее провод. Это, естественно, не обход, а в наилучшем случае имитация обхода. Все же, описанный базисный прием с дополнениями в виде реле, дополнительных либо замещающих антенн ну и просто успешного конструктива -- время от времени полностью достаточен для заслуги цели. Модули «обхода», использующие штатный чип-ключ, выпускаются серийно.
Принципиально осознавать, что реальный «обход» иммобилайзера неотделим от вмешательства в содержимое памяти ECU. У этого правила есть несколько исключений.
Во-1-х, некие ранешние модели иммобилайзеров имели функцию деблокирования при обрыве связи с ECU мотора, или управляли напряжением неизменного уровня (к примеру, +12V). Соответственно, «обход» сводился или к рассечению провода управления, или к подсоединению его к +12V. Неквалифицированные угонщики и недобросовестные электрики до сего времени рвут на фортуну проводку а/м и тычут проводом питания в выводы ECU, время от времени выводя его из строя. Как уже было сказано выше, эти деяния глупы фактически для всех иммобилайзеров, а мелкосерийные единичные модели-исключения сняты с производства уже много лет (по-видимому, как плохие разработки).
Во-2-х, -- прием закорачивания цепей ECU, т.е. его цепей до и после . ECU при всем этом перебегает в режим и не блокируется, если только разработчик не предугадал периодическое доказательство ключа (куски текста удалены по суждениям нераспространения технологий угона). Будучи в один прекрасный момент заведен штатным ключом, дальше таковой а/м можно заводить уже хоть какой механической копией ключа. Вот почему принципиально не доверять сервис а/м случайным лицам.
В-3-х, ECU иммобилайзера может быть заменен на генератор ISN (упоминается менее, чем для полноты изложения; мы не приветствуем распространение схожих устройств; вобщем, и изготовитель эталона на фото программно предугадывает выход из строя генератора после данного числа -- порядка 1000 -- включений зажигания).
В-4-х, некие марки а/м допускают применение так именуемого универсального ключа. Универсальный ключ может быть, к примеру, в виде транспондера с выделенным идентификатором. Имеются сведения о существовании таких транспондеров в наборах (в целях ограничения универсальности выделенный ID связан с квартальной датой производства а/м). Универсальным ключом в известном смысле может также выступать генератор SS. Ряд дилерских сервисных устройств имеют встроенную функцию универсального ключа, что употребляется для критической доставки а/м с заблокировавшимся иммобилайзером в ремонт своим ходом (правда, при всем этом память ECU уже может стать модифицированной).
Мысль универсального ключа впритирку смыкается с нахождением кодовых композиций, которые могли бы отменить паролевый доступ. Традиционным примером тут является применение группы «Киллеров иммобилайзера» (названы по макету, используемому к российским а/м). Киллер – это программка, позволяющая деактивировать иммобилайзер cредствами самого процессора ECU. Она за ранее загружается в память ECU и производится процессором при включении зажигания. В итоге данные, касающиеся работы иммобилайзера, оказываются модифицированными, а паролевый доступ – выключен. После подмены Киллера на штатную программку управления а/м работает «без иммобилайзера» (в кавычках, так как из программки управления иммобилайзер не исчезает как такой). Естественно, применение Киллеров основано на знании, какое конкретно следует заносить изменение, а сами они менее, чем комфортное средство для резвой перезаписи памяти ECU. Аналогичный итог может быть достигнут прямым редактированием памяти (с клавиатуры компьютера с помощью программатора либо других средств загрузки). Основным тут, повторим, являются кодовые композиции, которые, будучи «вручены Киллеру» либо вписаны впрямую, деактивируют иммобилайзер насовсем.
Более грубые приемы способны совладать с задачей «обхода» конфигурацией таковой программной области, часть которой относится к иммобилайзеру только косвенно. Имеются примеры, когда совместно с иммобилайзером оказывалась «обойдена» и самодиагностика системы управления (ECU мотора больше не демонстрировал никаких ошибок, даже если была причина им быть). К счастью, все конфигурации обратимы, если резервирован начальный файл. Это позволяет использовать грубые приемы как временную меру до возникновения полностью корректных методов решения трудности. Тут принципиально, что после внедрения грубых приемов обхода функционирование ECU в части управления движком никак не мучается.
Если иммобилайзер «прошит» только в неизменной памяти ECU мотора, заменяется вся память полностью, т.е. применяется «прошивка без иммобилайзера» (кусок прошивки реального ECU применен в дизайне заставки веб-сайта). Близкородственный метод «обхода» - методом подмены ECU мотора на более раннюю версию, выпускавшуюся без иммобилайзера. Ограниченное число систем управления допускают такую подмену в виде обычный перестановки ECU. Но время от времени приходится заносить конфигурации в ECU либо проводку, связанные с тем, что обновление версии ECU делалось с одновременным конфигурацией предназначения неких его выводов (при сохранении формы разъема). Не считая того, время от времени приходится делать подмену отдельных частей системы управления согласно каталожным номерам также на их более ранешние версии. Это связано с тем, что добавление иммобилайзера обычно приурочивалось производителями к обновлению оборудования – если не подмене полностью -- системы управления. Необходимость обозначенных замен назначается по результатам сканирования замещающего ECU, т.е. чтения из него ошибок после пробной поездки.
Сдавая ECU иммобилайзера на регистрацию ключей, пожалуйста, не забудьте ECU мотора, т.к. только наблюдение функций выполнения последнего позволяет (методом совместного включения блоков на щите) гарантировать работоспособность иммобилайзера.