ИДЕТ «БЫЧОК»… КАЧАЕТСЯ?
ИДЕТ «БЫЧОК»… КАЧАЕТСЯ?
РЫНОК И СЕРВИС
АВТОГИГАНТ В ЦЕНТРЕ МОСКВЫ
ИДЕТ «БЫЧОК»… КАЧАЕТСЯ?
МАКСИМ ПРИХОДЬКО. ФОТО: АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ
ЗИЛ. Площадь – триста 30 гектаров земли, при этом фактически в центре Москвы. Тринадцать тыщ человек работающих (совместно с дочерними предприятиями). Основная продукция – грузовые авто (в прошедшем году выпущено 13 061 шт.), из которых более всего известен «Бычок» (6831). Эта короткая справка в равной мере как разъясняет, что представляет собой автозавод сейчас, так и о многом умалчивает.
Создание грузовиков в Русском Союзе всегда ставили во главу угла. Индустриализация 30-х, военное лихолетье, освоение целины, многомиллионная армия… Одним словом, заказов хватало. Всевидящий Госплан верно разграничил, кто и что, сколько и где производит для нужд обороны и народного хозяйства. К моменту распада последней величавой империи все автогиганты выпускали больше 600 тыс. грузовиков в год! Из их третья часть приходилась на долю ЗИЛа. Нужно ли гласить, что такие объемы нарождающемуся российскому капитализму были не необходимы, равно как и стоявшие на производстве модели.
Понимая, что пятитонки с прожорливым бензиновым мотором не требуются даже армии, управление ЗИЛа в спешном порядке принялось находить «палочку-выручалочку». Поначалу завод пробовал перейти на выпуск грузовиков самых различных категорий (в том числе и ценовых), прямо до седельных тягачей, но позже было решено сосредоточить все усилия в нише от 2,5 до 8 тонн. Фуррор другого автогиганта – ГАЗа с его «Газелью» только подтвердил корректность такового пути. В конце концов, ЗИЛ начинал в дальнем 1924 году тоже с полуторки АМО Ф-15. Но эта ниша была уже занята – пришлось повысить грузоподъемность и приступить к производству известного сейчас «Бычка».
Притча ПРО Белоснежного «БЫЧКА»
В этом году завод отметил десятилетие начала выпуска собственного развозного грузовика. На его базе сейчас создают различные коммунальные машины, фургоны и автобусы. По словам директора по маркетингу ЗИЛа Виктора Новотченко, «Бычок» в среднем окупается за 11 месяцев, что далековато не самый нехороший показатель для нашего автопрома.
В 2003 году на завод пришла новенькая команда управленцев, которая сначала взялась за систему сбыта грузовиков. Если ранее за «бычками» специально приезжали в Москву, то сейчас приобрести их и обслужить по гарантии можно в почти всех регионах. Как итог – рост продаж.
Очередной успешный шаг – повышение производства коммунальной техники. В свое время перед Столичной Олимпиадой для нужд городка были куплены 1-ые «унимоги»; некие экземпляры работают и до настоящего времени! Итак вот, на ЗИЛе сделали нечто схожее на базе вэдового «Бычка». Недавнешний автосалон в Лейпциге показал, что на эту технику есть спрос не только лишь у нас: 1-ый заказ на 50 машин поступил из государств Восточной Европы. Понятно, все дело в стоимости – даже с ввезенным дизелем наша машина на 50% дешевле хоть какого собственного именитого соперника.
Из ближайших планов на будущее – лицензионное создание дешевых китайских (а в прошедшем – японских) грузовиков. Не считая того, компания «Автофрамос» планирует расположить на АМО «ЗИЛ» заказ на изготовка 12 штампованных кузовных деталей для собственного нового « Рено Логан». Создание первых деталей начнется в 2005 году и будет поэтапно возрастать в течение следующих лет до 720 тыщ шт. в год.
ЕСТЕСТВЕННЫЙ ОТБОР ПО ДАРВИНУ
Но не задумайтесь, что начало века для ЗИЛа окрашено в радужные тона и краски; пока завод как и раньше планово-убыточный, хотя убытки и сокращаются. У такого же полностью пользующегося популярностью «Бычка» вырастает число соперников, как производимых в стране, так и поступающих из-за рубежа в виде секонд-хэнда. Чем может ответить ЗИЛ? Ответ предельно ясен – качеством сборки. Как досадно бы это не звучало, здесь вопросов больше, чем ответов.
Сейчас средняя заработная плата собирателя на конвейере – 8,5 тыс. рублей; понятно, за такие Энциклопедия грузовых автомобилей москвичи на ЗИЛ не рвутся. Слава богу, АМО – одно из немногих компаний городка, кому разрешено принимать на работу мигрантов из государств СНГ. Выручают братья-украинцы вместе с братьями-молдаванами; помогает и армия. Не в смысле размещения заказов (хотя это тоже есть), а… бойцами срочной службы. На сборочном конвейере нас очень смутил молодой возраст рабочих. Они все носили камуфляжные головные уборы с кокардой, а спецовки подпоясывали солдатскими ремнями. К служивым приставлен мастер из штатских; под его управлением бойцы из стройбата и собирают грузовики. По их словам, работа на конвейере дает хорошую надбавку к небогатому армейскому довольствию: за год-два неким удается скопить до 14–15 тыс. рублей. Естественно, единство армии и народа веселит. Но стоит ждать высочайшего свойства сборки от стройбатовца, ну и как оправдано такое внедрение защитников Родины?
Кадры – это неувязка не только лишь ЗИЛа и не только лишь Москвы, а многих больших (тем паче столичных) европейских городов: не желают обитатели крупных городов идти на сборочный поток! Даже на германских заводах на схожей работе в большинстве случаев мигранты – турки и пакистанцы; как следствие, кое-где отмечено понижение известного германского свойства. Что уж гласить о нас…
В итоге нам проявили в прошедшем святая святых ЗИЛа – цех, где когда-то делали лимузины для управляющих СССР. Создание это до сего времени существует, правда, новых машин не делали уже год. В главном в цехе текущий ремонт автомобилей ГОНа (гаража особенного предназначения). Последний заказ на создание бронированно-лакированного лимузина был расположен в 2003 году. Его собрали… для президента Казахстана. Проявили нам и макет нового «членовоза», но, похоже, он навечно так и остается в пластилине: нет средств. Виктор Новотченко считает, что стиль главы страны – дело самого страны.
Так что все-таки в сухом остатке? На данный момент на ЗИЛе полным ходом идет реструктуризация производства. Таковой гигант в центре Москвы – это нонсенс: хоть какое машиностроительное создание полного цикла тут экономически необоснованно. Все это понимают и на заводе, и в правительстве Москвы (город обладает контрольным пакетом акций). В прошедшем году удалось передать столице 30 ненадобных заводу гектаров, но вообще-то от сегодняшней большой местности ему для обычной работы хватит и процентов 20–30. Тогда можно будет выстроить четкую стратегию: крупноузловая сборка при сохранении собственных расцветки, сварочного и прессового производства. И штат, меж иным, для этого будет нужно относительно маленький. Программка такая, кстати, у завода есть и рассчитана на наиблежайшие 10 лет. Если все получится, «Бычку», как и его тезке из детского стихотворения Агнии Барто, не придется вздыхать, что дощечка кончается. Он не свалится.
РЫНОК И СЕРВИС
АВТОГИГАНТ В ЦЕНТРЕ МОСКВЫ
ИДЕТ «БЫЧОК»… КАЧАЕТСЯ?
МАКСИМ ПРИХОДЬКО. ФОТО: АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ
ЗИЛ. Площадь – триста 30 гектаров земли, при этом фактически в центре Москвы. Тринадцать тыщ человек работающих (совместно с дочерними предприятиями). Основная продукция – грузовые авто (в прошедшем году выпущено 13 061 шт.), из которых более всего известен «Бычок» (6831). Эта короткая справка в равной мере как разъясняет, что представляет собой автозавод сейчас, так и о многом умалчивает.
Создание грузовиков в Русском Союзе всегда ставили во главу угла. Индустриализация 30-х, военное лихолетье, освоение целины, многомиллионная армия… Одним словом, заказов хватало. Всевидящий Госплан верно разграничил, кто и что, сколько и где производит для нужд обороны и народного хозяйства. К моменту распада последней величавой империи все автогиганты выпускали больше 600 тыс. грузовиков в год! Из их третья часть приходилась на долю ЗИЛа. Нужно ли гласить, что такие объемы нарождающемуся российскому капитализму были не необходимы, равно как и стоявшие на производстве модели.
Понимая, что пятитонки с прожорливым бензиновым мотором не требуются даже армии, управление ЗИЛа в спешном порядке принялось находить «палочку-выручалочку». Поначалу завод пробовал перейти на выпуск грузовиков самых различных категорий (в том числе и ценовых), прямо до седельных тягачей, но позже было решено сосредоточить все усилия в нише от 2,5 до 8 тонн. Фуррор другого автогиганта – ГАЗа с его «Газелью» только подтвердил корректность такового пути. В конце концов, ЗИЛ начинал в дальнем 1924 году тоже с полуторки АМО Ф-15. Но эта ниша была уже занята – пришлось повысить грузоподъемность и приступить к производству известного сейчас «Бычка».
Притча ПРО Белоснежного «БЫЧКА»
В этом году завод отметил десятилетие начала выпуска собственного развозного грузовика. На его базе сейчас создают различные коммунальные машины, фургоны и автобусы. По словам директора по маркетингу ЗИЛа Виктора Новотченко, «Бычок» в среднем окупается за 11 месяцев, что далековато не самый нехороший показатель для нашего автопрома.
В 2003 году на завод пришла новенькая команда управленцев, которая сначала взялась за систему сбыта грузовиков. Если ранее за «бычками» специально приезжали в Москву, то сейчас приобрести их и обслужить по гарантии можно в почти всех регионах. Как итог – рост продаж.
Очередной успешный шаг – повышение производства коммунальной техники. В свое время перед Столичной Олимпиадой для нужд городка были куплены 1-ые «унимоги»; некие экземпляры работают и до настоящего времени! Итак вот, на ЗИЛе сделали нечто схожее на базе вэдового «Бычка». Недавнешний автосалон в Лейпциге показал, что на эту технику есть спрос не только лишь у нас: 1-ый заказ на 50 машин поступил из государств Восточной Европы. Понятно, все дело в стоимости – даже с ввезенным дизелем наша машина на 50% дешевле хоть какого собственного именитого соперника.
Из ближайших планов на будущее – лицензионное создание дешевых китайских (а в прошедшем – японских) грузовиков. Не считая того, компания «Автофрамос» планирует расположить на АМО «ЗИЛ» заказ на изготовка 12 штампованных кузовных деталей для собственного нового « Рено Логан». Создание первых деталей начнется в 2005 году и будет поэтапно возрастать в течение следующих лет до 720 тыщ шт. в год.
ЕСТЕСТВЕННЫЙ ОТБОР ПО ДАРВИНУ
Но не задумайтесь, что начало века для ЗИЛа окрашено в радужные тона и краски; пока завод как и раньше планово-убыточный, хотя убытки и сокращаются. У такого же полностью пользующегося популярностью «Бычка» вырастает число соперников, как производимых в стране, так и поступающих из-за рубежа в виде секонд-хэнда. Чем может ответить ЗИЛ? Ответ предельно ясен – качеством сборки. Как досадно бы это не звучало, здесь вопросов больше, чем ответов.
Сейчас средняя заработная плата собирателя на конвейере – 8,5 тыс. рублей; понятно, за такие Энциклопедия грузовых автомобилей москвичи на ЗИЛ не рвутся. Слава богу, АМО – одно из немногих компаний городка, кому разрешено принимать на работу мигрантов из государств СНГ. Выручают братья-украинцы вместе с братьями-молдаванами; помогает и армия. Не в смысле размещения заказов (хотя это тоже есть), а… бойцами срочной службы. На сборочном конвейере нас очень смутил молодой возраст рабочих. Они все носили камуфляжные головные уборы с кокардой, а спецовки подпоясывали солдатскими ремнями. К служивым приставлен мастер из штатских; под его управлением бойцы из стройбата и собирают грузовики. По их словам, работа на конвейере дает хорошую надбавку к небогатому армейскому довольствию: за год-два неким удается скопить до 14–15 тыс. рублей. Естественно, единство армии и народа веселит. Но стоит ждать высочайшего свойства сборки от стройбатовца, ну и как оправдано такое внедрение защитников Родины?
Кадры – это неувязка не только лишь ЗИЛа и не только лишь Москвы, а многих больших (тем паче столичных) европейских городов: не желают обитатели крупных городов идти на сборочный поток! Даже на германских заводах на схожей работе в большинстве случаев мигранты – турки и пакистанцы; как следствие, кое-где отмечено понижение известного германского свойства. Что уж гласить о нас…
В итоге нам проявили в прошедшем святая святых ЗИЛа – цех, где когда-то делали лимузины для управляющих СССР. Создание это до сего времени существует, правда, новых машин не делали уже год. В главном в цехе текущий ремонт автомобилей ГОНа (гаража особенного предназначения). Последний заказ на создание бронированно-лакированного лимузина был расположен в 2003 году. Его собрали… для президента Казахстана. Проявили нам и макет нового «членовоза», но, похоже, он навечно так и остается в пластилине: нет средств. Виктор Новотченко считает, что стиль главы страны – дело самого страны.
Так что все-таки в сухом остатке? На данный момент на ЗИЛе полным ходом идет реструктуризация производства. Таковой гигант в центре Москвы – это нонсенс: хоть какое машиностроительное создание полного цикла тут экономически необоснованно. Все это понимают и на заводе, и в правительстве Москвы (город обладает контрольным пакетом акций). В прошедшем году удалось передать столице 30 ненадобных заводу гектаров, но вообще-то от сегодняшней большой местности ему для обычной работы хватит и процентов 20–30. Тогда можно будет выстроить четкую стратегию: крупноузловая сборка при сохранении собственных расцветки, сварочного и прессового производства. И штат, меж иным, для этого будет нужно относительно маленький. Программка такая, кстати, у завода есть и рассчитана на наиблежайшие 10 лет. Если все получится, «Бычку», как и его тезке из детского стихотворения Агнии Барто, не придется вздыхать, что дощечка кончается. Он не свалится.