2-ая Авто РЕВОЛЮЦИЯ
2-ая Авто РЕВОЛЮЦИЯ
В Китае, как и в мире, сейчас правят бал авто. Хотя по количеству их на душу населения страна занимает только 109-е место в мире (10 машин на 1000 человек), в столице же с 15-миллионным популяцией их 3 миллиона. Автомобилизация Поднебесной идет быстро: 20 годов назад тут выпустили 85 тыщ автомобилей, в 2004-м – 5,2 миллиона!
ДОГНАТЬ И ПЕРЕГНАТЬ ЯПОНИЮ!
Как удалось такое неслыханное экономическое волшебство? Посодействовал китайцам собственный, особенный путь – так именуемого муниципального капитализма. Лет 10 вспять они пригласили генералов мирового автопрома и предложили им на самых льготных критериях создавать СП по сборке в Китае собственных узнаваемых марок. «Вперед, – призывали зарубежных автопроизводителей, – перед вами – обширный и полностью неудовлетворенный рынок страны!»
Заманчивое предложение стремительно восприняли – за 5 лет, 1999–2004 гг., в местный автопром было вложено выше 20 миллиардов. баксов! Еще 9 миллиардов. инвестируют в наиблежайшие годы. Сейчас в Китае собирают чуть не все мировые марки – от народного «Фольксвагена» до элитного «Лексуса». При всем этом импорт новых автомобилей строго квотируется – 30 тыщ в год, а пошлины до сего времени высочайшие (в конце 90-х 200%, на данный момент 80–100%). Новые предприятия на 1-ые 3–5 лет освобождаются от уплаты многих налогов, рабочая сила в Китае баснословно дешева, так что создание в КНР очень прибыльно. По китайским данным, у «Фольксвагена», к примеру, рентабельность тут 15% (в среднем у него – 2%), а у «Джи-Эм» – и совсем 19%… Не умопомрачительно, что автопроизводства вырастают как грибы: сборкой машин занято сейчас около 120 компаний, не считая еще тех 2-ух с половиной тыщ, что работают для их, поставляя комплектующие и материалы. На китайском рынке сейчас продают в общей трудности 500 с излишним моделей 80 марок!
По данным ведущего спеца Центра исследования заморочек развития при Госсовете КНР Лю Шицзиня, объем ВВП Китая за последние 10 лет раз в год увеличивался в среднем на 9%, а годичный прирост в автопроме превосходил 15%! Если такие темпы сохранятся, то к 2006 году Китай по выпуску автомобилей выйдет на третье место в мире – после Стране восходящего солнца и США. А специалисты ООН идут далее, прогнозируя, что к 2010 году автопром Китая выйдет на 2-ое место. Гуд бай, Япония!
Неудача пришла, откуда не ожидали. Местный рынок в стране с популяцией в 1,3 миллиардов. человек считали обширным и поэтому готовы были увеличивать выпуск тех же автомобилей фактически до бесконечности. Оказалось, это далековато не так. В мае прошедшего года китайский автопром в первый раз столкнулся с неувязкой затоваривания: на стоянках одной только 1-й авто компании FAW (она наикрупнейшая в стране) скопилось до 100 тыс. непроданных машин. Спецы кинулись считать и узнали, что более 5 млн. автомобилей (приблизительно 1 млн. грузовых и 4 млн. легковых) местный рынок переварить не в состоянии – практически у всех населения очень низкие доходы. Меж тем даже на имеющихся мощностях можно создавать куда больше! Выход навязывался сам собой: экПодвеска! «К 2010 году экПодвесканые реализации китайской автостроительной отрасли должны вырасти в 20 раз и добиться 100 миллиардов. долларов», – заявил не так давно замминистра торговли Китая Вэя Цзяньго. Правда, есть тут одна загвоздка: большая часть СП связаны соглашениями, обязывающими их работать лишь на внутренний рынок. Но в стране много компаний, свободных от таких обязанностей. На данный момент их толика в общих объемах производства – 30%, но уже к 2010 году она, по прогнозам, может достигнуть 50%.
Мы побывали на одном из таких – авто заводе компании ZХAuto, расположенном в «небольшом» городке Баодин (население выше 6 млн. человек!) провинции Хэбэй. Эта компания первой представила свои авто марки «Адмирал» на русском рынке.
Завод был основан еще в 1949 году и специализировался на ремонте армейской техники. Сейчас все корпуса тут новые. С 1989 года предприятие перебежало на выпуск «мирных» пикапов и вседорожников, занимая сейчас в этом секторе 2-ое место в стране. Оно полностью личное: 33% акций у тайваньской вкладывательной компании, 50% – у управляющих завода и 17% – у работников предприятия. На конвейере – девять моделей. Их продают и за рубежом – на Среднем Востоке, в Африке, Латинской Америке, а сейчас и в Рф.
– Все наши модели – своей разработки, – ведает генеральный директор компании Чен Женьхуа. – Правда, рамы сделаны с помощью профессионалов из корейской КИА, движки лицензионные («Тойота», «Мицубиси», «Исудзу»), коробки тоже («Айсин»).
Пикапы и внедорожники по собственной конструкции и дизайну очень напоминают модели японских компаний, но, будем считать, это следствие того, что инженерная идея развивается в одном направлении. Ну и вообщем, если модель хотя бы по каким-то характеристикам в наши деньки похожа на японскую – это можно принимать как комплимент…
«Черный май» принудил задуматься и управляющих ZXAuto. Тогда они (первыми в Китае!) с надеждой поглядели на Север, в сторону Рф. Как выяснилось, их машины хотя и отличались надежностью, не проходили по целому ряду наших эталонов, ну и качеством отделки грешили.
– За несколько месяцев мы при помощи нашего русского напарника – компании «Пекинский джип» убрали все недочеты, изменили конструкцию тормозов и фар, сертифицировали авто по вашим требованиям, – разъясняет Чен Женьхуа. – А сейчас еще разработали новейшую, современную модель внедорожника и возлагаем надежды в последнее время показать ее в Рф. Кстати, к ней уже показали энтузиазм ваши предприятия, и с 2-мя из их мы даже подписали соглашения о намерении начать сборку у вас в стране.
При том, что и сейчас китайские авто недороги (те же пикапы продают у нас по стоимости от 13 тыс. долл.), их базисная стоимость с русской сборкой, по самым усмотрительным подсчетам, может свалиться до 10–11 тыс. за машину!
Биться Либо
Адаптироваться?
Года полтора вспять на конференции «Автомобильная индустрия России» руководители АВТОВАЗа предупреждали о скором перенасыщении китайского рынка, когда армада китайских машин хлынет в другие страны, в том числе и в Россию. Говорилось и о том, что это угрожает нам «второй русской авто революцией», схожей той, что сначала 90-х наводнила рынок старыми импортными машинами. Подчеркивали: новые китайские авто, применимые по качеству, дешевые (они существенно дешевле японских, корейских и даже неких наших!), способны грозить российскому автопрому. И сейчас на наш рынок готовы выйти несколько больших китайских производителей…
Биться с дешевенькими китайскими машинами по традиции предлагают одним методом. В свете «китайской угрозы» президент ассоциации «Автопроизводители России» Евгений Левичев предложил повысить ввозные таможенные пошлины на новые иномарки до 35% и поболее (на данный момент 25% – ред.). Если такое предложение все-же пройдет, иномарки возрастут в стоимости, может быть, на год-два, пока не будет налажена массовая местная сборка. На фоне подорожания импортных машин сходу подымут цены и русские фабрики – до сего времени все порывы страны защитить российский автопром только тем и заканчивались.
Так что все-таки делать Рф в таковой ситуации? Смириться и ожидать, когда волна дешевых «чери» и «ксиали» смоет с лица земли даже мемуары о ГАЗе? Не будем торопиться с прогнозами.
Поток дешевеньких продуктов из Китая по сути делает определенную опасность для экономик продвинутых стран, но там издавна сообразили, что биться с этим никчемно – нужно сотрудничать. Против подделок бытовой электроники отыскали эффективное средство – строить в Китае современные предприятия и располагать там создание этой самой электроники. Сейчас все мировые гранды – от «Моторолы» до «Сони» имеют фабрики в КНР; от понижения цены в итоге выиграл потребитель. Так и в автопроме. По неким данным, все большие мировые автоконцерны до 30% собственных девайсов сейчас делают в Китае. Вообщем КНР рассматривают как самую симпатичную базу для производства автомобилей на экПодвеска в Юго-Восточную Азию и другие сопредельные страны, а девайсов – для всего остального мира. Конкретно так автогранды уповают с течением времени интегрировать китайский автопром в систему мировой автоиндустрии.
В этом процессе могла бы поучаствовать и наша авто индустрия. Как досадно бы это не звучало, большая часть наших производителей до сего времени предпочитали не замечать успехи соседей, а сейчас призывают отгородиться от их новейшей «китайской стеной». Но сначала ХХI века сделать это уже нереально.
Соавтор: Фото: Александр Батыру
В Китае, как и в мире, сейчас правят бал авто. Хотя по количеству их на душу населения страна занимает только 109-е место в мире (10 машин на 1000 человек), в столице же с 15-миллионным популяцией их 3 миллиона. Автомобилизация Поднебесной идет быстро: 20 годов назад тут выпустили 85 тыщ автомобилей, в 2004-м – 5,2 миллиона!
ДОГНАТЬ И ПЕРЕГНАТЬ ЯПОНИЮ!
Как удалось такое неслыханное экономическое волшебство? Посодействовал китайцам собственный, особенный путь – так именуемого муниципального капитализма. Лет 10 вспять они пригласили генералов мирового автопрома и предложили им на самых льготных критериях создавать СП по сборке в Китае собственных узнаваемых марок. «Вперед, – призывали зарубежных автопроизводителей, – перед вами – обширный и полностью неудовлетворенный рынок страны!»
Заманчивое предложение стремительно восприняли – за 5 лет, 1999–2004 гг., в местный автопром было вложено выше 20 миллиардов. баксов! Еще 9 миллиардов. инвестируют в наиблежайшие годы. Сейчас в Китае собирают чуть не все мировые марки – от народного «Фольксвагена» до элитного «Лексуса». При всем этом импорт новых автомобилей строго квотируется – 30 тыщ в год, а пошлины до сего времени высочайшие (в конце 90-х 200%, на данный момент 80–100%). Новые предприятия на 1-ые 3–5 лет освобождаются от уплаты многих налогов, рабочая сила в Китае баснословно дешева, так что создание в КНР очень прибыльно. По китайским данным, у «Фольксвагена», к примеру, рентабельность тут 15% (в среднем у него – 2%), а у «Джи-Эм» – и совсем 19%… Не умопомрачительно, что автопроизводства вырастают как грибы: сборкой машин занято сейчас около 120 компаний, не считая еще тех 2-ух с половиной тыщ, что работают для их, поставляя комплектующие и материалы. На китайском рынке сейчас продают в общей трудности 500 с излишним моделей 80 марок!
По данным ведущего спеца Центра исследования заморочек развития при Госсовете КНР Лю Шицзиня, объем ВВП Китая за последние 10 лет раз в год увеличивался в среднем на 9%, а годичный прирост в автопроме превосходил 15%! Если такие темпы сохранятся, то к 2006 году Китай по выпуску автомобилей выйдет на третье место в мире – после Стране восходящего солнца и США. А специалисты ООН идут далее, прогнозируя, что к 2010 году автопром Китая выйдет на 2-ое место. Гуд бай, Япония!
Неудача пришла, откуда не ожидали. Местный рынок в стране с популяцией в 1,3 миллиардов. человек считали обширным и поэтому готовы были увеличивать выпуск тех же автомобилей фактически до бесконечности. Оказалось, это далековато не так. В мае прошедшего года китайский автопром в первый раз столкнулся с неувязкой затоваривания: на стоянках одной только 1-й авто компании FAW (она наикрупнейшая в стране) скопилось до 100 тыс. непроданных машин. Спецы кинулись считать и узнали, что более 5 млн. автомобилей (приблизительно 1 млн. грузовых и 4 млн. легковых) местный рынок переварить не в состоянии – практически у всех населения очень низкие доходы. Меж тем даже на имеющихся мощностях можно создавать куда больше! Выход навязывался сам собой: экПодвеска! «К 2010 году экПодвесканые реализации китайской автостроительной отрасли должны вырасти в 20 раз и добиться 100 миллиардов. долларов», – заявил не так давно замминистра торговли Китая Вэя Цзяньго. Правда, есть тут одна загвоздка: большая часть СП связаны соглашениями, обязывающими их работать лишь на внутренний рынок. Но в стране много компаний, свободных от таких обязанностей. На данный момент их толика в общих объемах производства – 30%, но уже к 2010 году она, по прогнозам, может достигнуть 50%.
Мы побывали на одном из таких – авто заводе компании ZХAuto, расположенном в «небольшом» городке Баодин (население выше 6 млн. человек!) провинции Хэбэй. Эта компания первой представила свои авто марки «Адмирал» на русском рынке.
Завод был основан еще в 1949 году и специализировался на ремонте армейской техники. Сейчас все корпуса тут новые. С 1989 года предприятие перебежало на выпуск «мирных» пикапов и вседорожников, занимая сейчас в этом секторе 2-ое место в стране. Оно полностью личное: 33% акций у тайваньской вкладывательной компании, 50% – у управляющих завода и 17% – у работников предприятия. На конвейере – девять моделей. Их продают и за рубежом – на Среднем Востоке, в Африке, Латинской Америке, а сейчас и в Рф.
– Все наши модели – своей разработки, – ведает генеральный директор компании Чен Женьхуа. – Правда, рамы сделаны с помощью профессионалов из корейской КИА, движки лицензионные («Тойота», «Мицубиси», «Исудзу»), коробки тоже («Айсин»).
Пикапы и внедорожники по собственной конструкции и дизайну очень напоминают модели японских компаний, но, будем считать, это следствие того, что инженерная идея развивается в одном направлении. Ну и вообщем, если модель хотя бы по каким-то характеристикам в наши деньки похожа на японскую – это можно принимать как комплимент…
«Черный май» принудил задуматься и управляющих ZXAuto. Тогда они (первыми в Китае!) с надеждой поглядели на Север, в сторону Рф. Как выяснилось, их машины хотя и отличались надежностью, не проходили по целому ряду наших эталонов, ну и качеством отделки грешили.
– За несколько месяцев мы при помощи нашего русского напарника – компании «Пекинский джип» убрали все недочеты, изменили конструкцию тормозов и фар, сертифицировали авто по вашим требованиям, – разъясняет Чен Женьхуа. – А сейчас еще разработали новейшую, современную модель внедорожника и возлагаем надежды в последнее время показать ее в Рф. Кстати, к ней уже показали энтузиазм ваши предприятия, и с 2-мя из их мы даже подписали соглашения о намерении начать сборку у вас в стране.
При том, что и сейчас китайские авто недороги (те же пикапы продают у нас по стоимости от 13 тыс. долл.), их базисная стоимость с русской сборкой, по самым усмотрительным подсчетам, может свалиться до 10–11 тыс. за машину!
Биться Либо
Адаптироваться?
Года полтора вспять на конференции «Автомобильная индустрия России» руководители АВТОВАЗа предупреждали о скором перенасыщении китайского рынка, когда армада китайских машин хлынет в другие страны, в том числе и в Россию. Говорилось и о том, что это угрожает нам «второй русской авто революцией», схожей той, что сначала 90-х наводнила рынок старыми импортными машинами. Подчеркивали: новые китайские авто, применимые по качеству, дешевые (они существенно дешевле японских, корейских и даже неких наших!), способны грозить российскому автопрому. И сейчас на наш рынок готовы выйти несколько больших китайских производителей…
Биться с дешевенькими китайскими машинами по традиции предлагают одним методом. В свете «китайской угрозы» президент ассоциации «Автопроизводители России» Евгений Левичев предложил повысить ввозные таможенные пошлины на новые иномарки до 35% и поболее (на данный момент 25% – ред.). Если такое предложение все-же пройдет, иномарки возрастут в стоимости, может быть, на год-два, пока не будет налажена массовая местная сборка. На фоне подорожания импортных машин сходу подымут цены и русские фабрики – до сего времени все порывы страны защитить российский автопром только тем и заканчивались.
Так что все-таки делать Рф в таковой ситуации? Смириться и ожидать, когда волна дешевых «чери» и «ксиали» смоет с лица земли даже мемуары о ГАЗе? Не будем торопиться с прогнозами.
Поток дешевеньких продуктов из Китая по сути делает определенную опасность для экономик продвинутых стран, но там издавна сообразили, что биться с этим никчемно – нужно сотрудничать. Против подделок бытовой электроники отыскали эффективное средство – строить в Китае современные предприятия и располагать там создание этой самой электроники. Сейчас все мировые гранды – от «Моторолы» до «Сони» имеют фабрики в КНР; от понижения цены в итоге выиграл потребитель. Так и в автопроме. По неким данным, все большие мировые автоконцерны до 30% собственных девайсов сейчас делают в Китае. Вообщем КНР рассматривают как самую симпатичную базу для производства автомобилей на экПодвеска в Юго-Восточную Азию и другие сопредельные страны, а девайсов – для всего остального мира. Конкретно так автогранды уповают с течением времени интегрировать китайский автопром в систему мировой автоиндустрии.
В этом процессе могла бы поучаствовать и наша авто индустрия. Как досадно бы это не звучало, большая часть наших производителей до сего времени предпочитали не замечать успехи соседей, а сейчас призывают отгородиться от их новейшей «китайской стеной». Но сначала ХХI века сделать это уже нереально.
Соавтор: Фото: Александр Батыру