"Автопром всех нас переживет"
- Владимир Васильевич, в истории каждой авто страны был собственный массовый "знаковый" автомобиль: в Германии "Фольксваген-Жук", во Франции – "Ситроен-2 CV", были такие машины в Швеции, Стране восходящего солнца, Корее… У нас же дешевенькие авто равномерно уходят с рынка. Отдал приказ длительно жить "Москвич". Свернуто создание ИЖей, ГАЗ уменьшает выпуск "Волги"… Главный козырь АВТОВАЗа в борьбе за потребителя, как мне кажется, "Калина". Не будем надеяться на патриотизм – вы занимаетесь делом, вам нужно Энциклопедия грузовых автомобилей зарабатывать…
- Да. Убыточная компания – это, по моему, безнравственно со всех точек зрения. Я изо денька в денек выслушиваю рассуждения о стагнации в автопроме, о том, выживет он либо нет… Какая стагнация? Авто "Лада" выполняются (и продаются!) в Рф тиражем выше 700 тыс. в год, около 250 тыщ в виде комплектов уходят на другие предприятия, в том числе за предел… Завод приносит прибыль своим акционерам!
Но мы осознаем, как отстаем от соперников, знаем предпосылки этого отставания. Вобщем, их все знают. В СССР ВАЗу только два раза власти выделяли средства (из наших же средств!) на пуск новых моделей. Все другое правительство отбирало… А сначала 90-х годов мы сами стали находить Энциклопедия грузовых автомобилей на новый автомобиль. "10-ку" освоили в 1995 году только благодаря тому, что не заплатили налоги. И за это чуть не поплатились. Но мы смогли удержаться на рынке, начали получать прибыль, провели кардинальный рестайлинг "восьмого" семейства, усовершенствовали "10-ку", сделали новый завод для "Калины"…
На данный момент готовим новейшую модель "Приора", которую запустим заместо "10-ки" в 3-ем квартале 2006 года. Так что "Калина", надеюсь, окажется в неплохой компании. Будут ли их вспоминать как народные авто? Поглядим…
- Как вы относитесь к приходу зарубежных компаний в Россию? Вы ведь сами произнесли, что в этой связи кое-что предрекает скорую смерть всему, что еще осталось от российского автопрома.
- Да погодите нас хоронить! Приходят зарубежные производители? Но ведь российский автопром, вроде бы ни тужился, не в состоянии удовлетворить спрос. Все фабрики совместно способны выпустить 1.1 млн. легковых автомобилей (включая откровенно устаревшие, которые пора снимать с сборочного потока), а в год в стране продается 1,6 млн. машин, и запросы все вырастают. В 1-м полугодии 2005 года реализации выросли по сопоставлению с этим же периодом прошедшего года на 9%! Недостаток посодействуют покрыть зарубежные авто. По всем прогнозам, рост продолжится минимум до 2010-2012 годов. Но наш рынок – один из самых многообещающих в мире, потому отдавать его за "просто так" – тупо. Желаете придти – пожалуйста, только заплатите за право работать тут!
- Что означает – "заплатите"? Еще больше высочайшие таможенные пошлины, как призывают некие?
- Чтоб заинтриговать иноземцев что-то создавать в стране, нужно установить пошлины на ввоз новых автомобилей не ниже 35% (на данный момент 25%-ЗР). Это не наше изобретение, такой мировой опыт. Но принимаются решения, из-за которых страна не получит ни финансовложений суровых, ни новых технологий.
- Вы имеете ввиду понижение пошлин на автокомпоненты?
- Конкретно! Ведь что просит правительство от тех, кто желает организовать тут промышленную сборку? Сделать за 30 месяцев сварку и расцветку. А ранее два с половиной года – знай, колеса прикручивай! Да и позже за два года нужно уровень локализации поднять на 10%, еще через 2-3 года – опять плюс 10%… В конечном итоге, если начать сейчас, то к 2012 году уровень локализации довольно довести до 30%! Для чего-то делаем вид, как будто Наша родина первой в мире идет по этому пути. Но ведь примеров вокруг много: Южная Корея, Индия, Мексика, Бразилия, Китай… Нужно использовать самые различные цивилизованные способы "реализации" собственного рынка – таможенное, налоговое, техническое регулирование – так, чтоб производители пришли серьезно, навечно, чтоб за ними подтянулись изготовители девайсов, которые сумеют и на нас работать…
- Сколько сумеет на рынке стоит "Калина"? Обещали, что стоимость будет около 7-8 тыс. долл., а мы приобрели свою за 9 тыщ…
- Спрос на новинку диктует рынку свою стоимость, на нем дилеры и пробуют работать. Обычное явление! При всем этом отпускная стоимость завода – 7,5 тыс. долл., и увеличивать ее не планируем, так что, думаю, по мере роста объемов производства придут в норму и цены дилеров.
- А когда, по вашему, это случится?
- В сегодняшнем году планируем сделать 20 тыс. "калин"; пока сдерживает расцветка. Временно красим "калины" в ОПП, но в августе, надеюсь, заработает основной комплекс. Тогда резко вырастут темпы сборки.
- А за какое время планируете окупить издержки на этот проект?
- Исходя из отпускной цены 7.5 тыс. долл., заложили 12% рентабельности – этого полностью довольно, чтоб окупить все издержки за 6 лет (при годичном выпуске 220 тыс. шт.). Большая часть машин будет продаваться в РФ, наименьшая уйдет на экПодвеска.
Затмить эту ценовую планку – означает здесь же утратить часть рынка.
- Но ведь удается зарабатывать в Рф созданием автомобилей?
- Да, в прошедшем году завод получил чистую прибыль в 6,5 миллиардов. руб. Из нее можем инвестировать в новое создание – других источников у нас нет. Если в мире можно растрачивать на новое развитие до 1% обратного капитала, а все НИОКР включены в себестоимость, то нам не положено. Ну не поощряется в стране развитие производства!
В этом году незапятнанная прибыль уменьшится, так как мы сократим объем выпуска с 730 до 690 тыс. шт. в год.
Мы работаем: совершенствуем выпускные модели, готовим новые. Издавна сообразили, что никакой поддержки от страны не получим, потому выплывать придется самим.
Толика "классики", естественно, будет уменьшаться. Взамен нее готовим многообещающий автомобиль класса С. Через пару лет на конвейере будут семейства "Самара-2", "Калина", "Приора" и новенькая модель, которая пока имени не имеет.
- А что с мыслью организовать в Тольятти выпуск лицензионных движков – ведь конкретно с этим расчетом разрабатывали "Калину"?
- К огорчению, в таком варианте она вышла бы очень дорогой – пришлось отрешиться. Но поиски партнеров длятся, и мы рассчитываем, что на многообещающей модели будет уже совсем новый движок. Разработали проект модернизации собственного моторного производства, вложили 90 млн. баксов. Сейчас сможем не только лишь прирастить выпуск, да и "дожить" до введения норм Евро V.
- А если революционно встряхнуть рынок – к примеру, заместо "классики" сделать сборку какой-либо забугорной модели?
- Мы одними из первых организовали совместную сборку на СП "Джи-Эм-АВТОВАЗ". Это наикрупнейшая зарубежная инвестиция в автопроме (выше 340 млн. долл.). При всем этом уровень локализации по "Ниве" – практически 100%! Но осваивать заместо "классики" какую-то импортную машину по стоимости от 10 тыс. Долл. И выше не вижу смысла. А дешевле не сделать.
- А вы могли бы пойти на создание СП, к примеру с правительством? Такие формы развиты в том же Китае…
- Почему бы и нет? Только… Я никогда в программке нашего правительства не лицезрел даже графы "инвестиции"…
- Но ведь правительство такие большие Энциклопедия грузовых автомобилей заработало на нефти! Либо оно опасается вкладывать, так как задумывается – Энциклопедия грузовых автомобилей здесь же разворуют…
- Еще 200 годов назад Карамзин написал, что основное занятие у нас в стране – красть. С того времени хоть какое нежелание работать можно доказать просто: для чего что-то делать, если все равно упрут!
- Многие русские компании приглашают зарубежных менеджеров, других профессионалов. А вы почему никого не зовете?
- Да они денек у нас отработают, а на последующий для себя харакири сделают! А если серьезно, то у нас, считай, над каждым автомобилем (не считая "Нивы") трудились забугорные дизайнеры, технологи, конструкторы, другие спецы. И "Калину" мы делали, делая упор на опыт работы с янки. С ними же проектируем новейшую модель класса С.
- Перед нашей встречей я некоторое количество дней ездил на "Калине": салон стал просторнее и привлекательнее, хороша приборная панель… Мотор тяговитый. Но при всем этом – вибрация мотора, сзади гремит подвеска, отказывает электроусилитель руля… Запчастей к машине нет. А где же обещанные катигоричные улучшения?
- Сейчас с сборочного потока сходят авто, к которым есть замечания по качеству по 33-35 пт. Много, но все-же втрое меньше, чем по остальным моделям. Мы стараемся, чтоб приреканий было еще меньше. На данный момент все выпущенные авто катаем "по полной программке" на треке – плюс к тому, что задействован весь нужный комплекс испытательной аппаратуры. Но раз мы решили ужесточить требования, то будем гонять на треке все машины и в этом году, и в последующем.
- Я слышал, что в Минпроме полгода без движения лежало письмо русских автопромышленников, касающееся регламента введения Евро II. Вы сможете снять трубку и позвонить министру?
- Позвонить, естественно, могу. А вот воздействовать на принятие решения – не уверен… Как видите, вопрос отношений власти и бизнеса во все времена был и будет непростым, а мы только начинаем обучаться. Произносим различные слова вроде "промышленной политики", и каждый вносит собственный смысл. Одни – возврат к прежней вертикали управления экономикой, другие напротив – полную свободу для бизнеса. Типо тогда бизнес сам, по хорошей воли займется решением каких-либо обременительных для него заморочек! К примеру, автоконцерны примутся за свои Энциклопедия грузовых автомобилей разрабатывать технологии грядущего – тот же водородный движок. В США конгресс на такие изыскания выделил в этом году 5 миллиардов. долл.!
Но я думаю, все притрется. Свою авто индустрия ругают всюду: послушали бы, что молвят многие америкосы о обычных для страны марках. Пора, дескать, закрыть все эти фабрики, все равно по качеству нам далековато до японцев… И у нас то же самое. Это нужно осознавать, учесть и – не дуться. Но когда ты работаешь на автозаводе утром до ночи, когда сердечко болит за него, а со всех боков слышишь только досадные слова – не длительно с разума сойти! Но это нужно пережить! А хоронить российский автопром еще рано. Надеюсь он еще всех нас переживет