Кому ты нужен, автопром?
Кому ты нужен, автопром?
По грузовикам сокращение оказалось не очень огромным (-3%), а вот по автобусам – приличным (-7,9%). И самое досадное, что на фоне все растущего спроса российские фабрики снизили выпуск легковых автомобилей – на целых 6,9%. Даже суровый рост (+24%) выпуска импортных машин русской сбороки не в состоянии восполнить общего понижения производства! Выйти на уровень 2004 года по легковым автомобилям (1,1 млн. штук) уже не получится.
ГУСАРЫ Средств НЕ БЕРУТ!
Любопытно, а почему это происходит? Как бы правительство почти все делает, чтоб русский автопром, как ветвь, способная двинуть вперед всю экономику, развивался опережающими темпами. Три года вспять утвердили «Концепцию развития авто промышленности» (у многих отраслей до настоящего времени таковой нет), раз в год этому посвящаются одно-два совещания у президента, заседания кабинета министров… В этом году был принят целый ряд особых постановлений, в том числе по понижению пошлин на комплектующие и технологическое оборудование, а воз, выходит, и сейчас там. Более того – он тащится все медлительнее и медлительнее!
Штатные аналитики, как обычно, находят разъяснения такому положению вещей. Это и «резкое усиление конкуренции на русском рынке со стороны забугорных производителей», и «снижение темпов роста экономики России», и даже «низкая платежеспособность юридических и физических лиц». Неясно только, почему «бедное» население покупает все в большей и большей степени недешевых импортных машин…
Предлагают и обыденные меры выхода из обозначившегося кризиса. К примеру, «обеспечить защиту российского производителя за счет таможенных тарифных и нетарифных мер» (в переводе на российский – поднять пошлины на новые иномарки – И.М.), «принять меры по понижению налоговой нагрузки на предприятия» либо «совершенствовать муниципальную политику в области ценообразования на продукцию естественных монополий». Все это, наверняка, полностью верно… исходя из убеждений учебника экономики для непрофильных вузов. В нашей же реальной жизни можно принимать сколь угодно правильные решения и постановления, только жить и работать по ним никак не выходит.
На прошедшей не так давно в Санкт-Петербурге конференции «Российский База познаний в критериях интенсификации интеграционных процессов» (это даже не выговоришь) начальник отдела Минэкономразвития РФ Алексей Соколов привел два показательных примера. Оказывается, в бюджете раз в год закладываются большие суммы (речь о млрд рублей!) на поддержку экПодвесканых программ русских компаний. Средства эти должны идти, скажем, на оплату различных сборов за регистрацию и сертификацию наших продуктов за рубежом, роль в выставках и т.д. Но за все годы отмечен только один случай, когда некоторое авиастроительное предприятие смогло получить очень малую долю из этих сумм – так усложнен и запутан процесс! Все, видимо, так и задумано, чтоб средства получить было нереально! Меж тем Энциклопедия грузовых автомобилей раз в год выделяются… и вертятся в банках. «Мы стараемся упростить процесс получения средств для производителей, – признал бюрократ, – но в этом году, видимо, еще ничего не получится…»
Пример номер два, от него же. Много дискуссий о скопившихся у страны больших суммах от реализации нефти. Почему бы их не навести на какие-то принципиальные вкладывательные программки? – вопрошают граждане. Оказывается, такие механизмы уже издавна разработаны и даже некие введены в действие!
Скажем, можно сделать с государством венчурный вкладывательный фонд, в рамках которого правительство готово взять на себя в рисковых проектах 10% всех издержек! Только, как честно отметил А.Соколов, этот механизм так непростой и запутанный, что желающих (!) пользоваться им совершенно мало, а до «финишной прямой» и совсем никто не дошел. А речь, меж иным, идет о 600–700 млн. рублей в год, которые бесталантно зависают на некоторых счетах в некоторых банках. Либо не бесталантно? Кстати, и известным постановлением правительства № 166 о беспошлинном ввозе девайсов для промышленной сборки автомобилей полностью не смогла пользоваться ни одна компания, хотя действует оно практически год.
Короче говоря, если желание поддержать автопром у страны и есть, то лишь на бумаге. В реальной жизни каждое предприятие вертится, как может, борется с естественными монополиями, раз в год повышающими цены… В таких критериях и иноземцы не очень торопятся вкладывать свои капиталы и строить у нас сборочные предприятия. Риск большой, а будет ли отдача? Проще ввозить готовые авто.
ЛЮБИТ – НЕ ЛЮБИТ…Так может, и не стоит выручать автопром – не судьба? Вопрос сложный. Попробуем поглядеть на него исходя из убеждений экономики. В прошедшем году, по данным Минпромэнерго, на всех заводах отрасли было выпущено 1,39 млн. единиц авто техники, при всем этом продано фактически все. Объем товарной продукции составил 4% от всего объема промышленного производства Рф. Четыре процента всех налоговых поступлений в бюджет – тоже от компаний автопрома. Не «нефтянка», естественно, зато цифра размеренна и не находится в зависимости от колебаний цен на бирже в Нью-Йорке. Число работающих в отрасли (совместно со смежниками) точно подсчитать нереально, приблизительно будем гласить о 1,5 – 2 млн. человек.
При всем этом современной ветвь именовать трудно – по данным такого же Минпрома, только 16% компаний работают по требованиям современных систем свойства. Ситуация с автокомпонентами и совсем аховая – минимум 45–50% из их не соответствует мировому уровню. Да и стоимость автомобилей, выпущенных на российских заводах, при всем этом как раз на 15–20% ниже, чем у ввезенных из-за границы новых машин подобного класса и комплектации. Целый ряд автомобилей, не имеющих аналогов в мире, вообщем создают только у нас.
В перспективе, похоже, весь российский автопром, как «старый», так и «новый», ожидает незавидная судьба. В критериях не работающей в сфере экономики законодательной базы иноземцы не желают делать инвестиции в русский автопром. От этого не легче и российским компаниям. Своими силами они не в состоянии поднять качество собственных изделий, тем паче создавать новые модели. В итоге медлительно и необратимо теряют долю рынка, невзирая на еще низкие цены собственной продукции.
На повышение ввозных пошлин для зарубежных автомобилей правительство не пойдет – подписаны соглашения со всеми продвинутыми странами (по другому ВТО нам не видать). Снутри же страны можно играть по «своим правилам», прибыльным только бюрократам и приближенным к ним банкам. Потому совершенно не исключено, что лет через 5 править бал на нашем рынке сплошь будут иномарки, при этом собранные за границей. В большей степени в ближнем зарубежье – в Китае, на Украине, в Чехии, Словакии, Румынии, Индии. Просто там установлены понятные «правила игры» (один раз, и навечно), и к инвесторам временами не приходят налоговые службы в масках, чтоб изъять все недоимки за позапрошлый год. А заодно и весь бизнес.
По грузовикам сокращение оказалось не очень огромным (-3%), а вот по автобусам – приличным (-7,9%). И самое досадное, что на фоне все растущего спроса российские фабрики снизили выпуск легковых автомобилей – на целых 6,9%. Даже суровый рост (+24%) выпуска импортных машин русской сбороки не в состоянии восполнить общего понижения производства! Выйти на уровень 2004 года по легковым автомобилям (1,1 млн. штук) уже не получится.
ГУСАРЫ Средств НЕ БЕРУТ!
Любопытно, а почему это происходит? Как бы правительство почти все делает, чтоб русский автопром, как ветвь, способная двинуть вперед всю экономику, развивался опережающими темпами. Три года вспять утвердили «Концепцию развития авто промышленности» (у многих отраслей до настоящего времени таковой нет), раз в год этому посвящаются одно-два совещания у президента, заседания кабинета министров… В этом году был принят целый ряд особых постановлений, в том числе по понижению пошлин на комплектующие и технологическое оборудование, а воз, выходит, и сейчас там. Более того – он тащится все медлительнее и медлительнее!Штатные аналитики, как обычно, находят разъяснения такому положению вещей. Это и «резкое усиление конкуренции на русском рынке со стороны забугорных производителей», и «снижение темпов роста экономики России», и даже «низкая платежеспособность юридических и физических лиц». Неясно только, почему «бедное» население покупает все в большей и большей степени недешевых импортных машин…
Предлагают и обыденные меры выхода из обозначившегося кризиса. К примеру, «обеспечить защиту российского производителя за счет таможенных тарифных и нетарифных мер» (в переводе на российский – поднять пошлины на новые иномарки – И.М.), «принять меры по понижению налоговой нагрузки на предприятия» либо «совершенствовать муниципальную политику в области ценообразования на продукцию естественных монополий». Все это, наверняка, полностью верно… исходя из убеждений учебника экономики для непрофильных вузов. В нашей же реальной жизни можно принимать сколь угодно правильные решения и постановления, только жить и работать по ним никак не выходит.
На прошедшей не так давно в Санкт-Петербурге конференции «Российский База познаний в критериях интенсификации интеграционных процессов» (это даже не выговоришь) начальник отдела Минэкономразвития РФ Алексей Соколов привел два показательных примера. Оказывается, в бюджете раз в год закладываются большие суммы (речь о млрд рублей!) на поддержку экПодвесканых программ русских компаний. Средства эти должны идти, скажем, на оплату различных сборов за регистрацию и сертификацию наших продуктов за рубежом, роль в выставках и т.д. Но за все годы отмечен только один случай, когда некоторое авиастроительное предприятие смогло получить очень малую долю из этих сумм – так усложнен и запутан процесс! Все, видимо, так и задумано, чтоб средства получить было нереально! Меж тем Энциклопедия грузовых автомобилей раз в год выделяются… и вертятся в банках. «Мы стараемся упростить процесс получения средств для производителей, – признал бюрократ, – но в этом году, видимо, еще ничего не получится…»
Пример номер два, от него же. Много дискуссий о скопившихся у страны больших суммах от реализации нефти. Почему бы их не навести на какие-то принципиальные вкладывательные программки? – вопрошают граждане. Оказывается, такие механизмы уже издавна разработаны и даже некие введены в действие!
Скажем, можно сделать с государством венчурный вкладывательный фонд, в рамках которого правительство готово взять на себя в рисковых проектах 10% всех издержек! Только, как честно отметил А.Соколов, этот механизм так непростой и запутанный, что желающих (!) пользоваться им совершенно мало, а до «финишной прямой» и совсем никто не дошел. А речь, меж иным, идет о 600–700 млн. рублей в год, которые бесталантно зависают на некоторых счетах в некоторых банках. Либо не бесталантно? Кстати, и известным постановлением правительства № 166 о беспошлинном ввозе девайсов для промышленной сборки автомобилей полностью не смогла пользоваться ни одна компания, хотя действует оно практически год.
Короче говоря, если желание поддержать автопром у страны и есть, то лишь на бумаге. В реальной жизни каждое предприятие вертится, как может, борется с естественными монополиями, раз в год повышающими цены… В таких критериях и иноземцы не очень торопятся вкладывать свои капиталы и строить у нас сборочные предприятия. Риск большой, а будет ли отдача? Проще ввозить готовые авто.
ЛЮБИТ – НЕ ЛЮБИТ…Так может, и не стоит выручать автопром – не судьба? Вопрос сложный. Попробуем поглядеть на него исходя из убеждений экономики. В прошедшем году, по данным Минпромэнерго, на всех заводах отрасли было выпущено 1,39 млн. единиц авто техники, при всем этом продано фактически все. Объем товарной продукции составил 4% от всего объема промышленного производства Рф. Четыре процента всех налоговых поступлений в бюджет – тоже от компаний автопрома. Не «нефтянка», естественно, зато цифра размеренна и не находится в зависимости от колебаний цен на бирже в Нью-Йорке. Число работающих в отрасли (совместно со смежниками) точно подсчитать нереально, приблизительно будем гласить о 1,5 – 2 млн. человек.
При всем этом современной ветвь именовать трудно – по данным такого же Минпрома, только 16% компаний работают по требованиям современных систем свойства. Ситуация с автокомпонентами и совсем аховая – минимум 45–50% из их не соответствует мировому уровню. Да и стоимость автомобилей, выпущенных на российских заводах, при всем этом как раз на 15–20% ниже, чем у ввезенных из-за границы новых машин подобного класса и комплектации. Целый ряд автомобилей, не имеющих аналогов в мире, вообщем создают только у нас.
В перспективе, похоже, весь российский автопром, как «старый», так и «новый», ожидает незавидная судьба. В критериях не работающей в сфере экономики законодательной базы иноземцы не желают делать инвестиции в русский автопром. От этого не легче и российским компаниям. Своими силами они не в состоянии поднять качество собственных изделий, тем паче создавать новые модели. В итоге медлительно и необратимо теряют долю рынка, невзирая на еще низкие цены собственной продукции.
На повышение ввозных пошлин для зарубежных автомобилей правительство не пойдет – подписаны соглашения со всеми продвинутыми странами (по другому ВТО нам не видать). Снутри же страны можно играть по «своим правилам», прибыльным только бюрократам и приближенным к ним банкам. Потому совершенно не исключено, что лет через 5 править бал на нашем рынке сплошь будут иномарки, при этом собранные за границей. В большей степени в ближнем зарубежье – в Китае, на Украине, в Чехии, Словакии, Румынии, Индии. Просто там установлены понятные «правила игры» (один раз, и навечно), и к инвесторам временами не приходят налоговые службы в масках, чтоб изъять все недоимки за позапрошлый год. А заодно и весь бизнес.