Еще не так давно покупатели выстраивались в очереди за машинами, автозаводы не успевали подсчитывать прибыли – и так стремительно все поменялось! Над крупнейшими предприятиями отрасли замаячил призрак банкротства. Что же все-таки это такое и стоит ли его страшиться, попробовал узнать Игорь Моржаретто.

ПЕРВЫМ БЫЛ «МОСКВИЧ»
Из словаря я вызнал, что «банкро?тство (несостоя?тельность) – это признанная уполномоченным муниципальным органом (трибуналом) неспособность должника (гражданина или организации) удовлетворить в полном объеме требования кредиторов и (либо) исполнить обязанность по уплате неотклонимых муниципальных платежей». Проще говоря, метод вынудить гражданина либо компанию платить по долгам. За рубежом эта отработанная веками процедура обеспечивает в финале наибольшее ублажение всех сторон: кредиторы получают свои долги (пусть не сразу, по частям, за счет реализации имущества и т. д.), но и должник при всем этом может продолжать работу (если он не мошенник, естественно, – но тогда им занимаются другие органы). Кстати, по определению главной целью банкротства является «восстановление платежеспособности должника». Вот так… Мы же на данный момент находимся в самом начале капиталистического пути, потому считаем, что определения «банкротство» и «окончательный и бесповоротный крах» – синонимы. Процедура банкротства до конца не отработана (да что там – сам закон уже трижды серьезно корректировался!), акценты не расставлены. Не удивительно, что даже само слово звучит жутко… Потому я, чтоб никого еще раз не пугать, буду использовать сокращение – Б.
В первый раз наш автопром столкнулся с угрозой Б. еще 10 лет вспять: тогда этой процедуре собирались подвергнуть завод «Москвич». Расправу по просьбе столичного правительства отложили (а зря: «жалость» обошлась налогоплательщикам в миллиарды рублей), но позже, в январе 2004 года, на «Москвиче» все-же ввели наружное управление. А в феврале 2006-го предприятие было признано нулем. На тот момент долг компании Минфину РФ, правительству Москвы и налоговым службам достигнул 23,3 млрд. рублей. С тех пор за счет реализации земли и зданий удалось выплатить долги работникам (по зарплате), коммунальщикам, налоговикам, а в цехах, которые так и не пригодились «Москвичу», удачно работает российско-французское предприятие «Автофрамос». Как досадно бы это не звучало, сейчас понятно: «Москвич» в нынешних критериях все равно не выжил бы. Бесталантные руководители ускорили его кончину, Б. – только жирная точка в конце пути.
Сейчас по этой дороге движутся сходу несколько больших компаний.
НА РУИНАХ БЛАГОПОЛУЧИЯ
Не так давно арбитражный трибунал Удмуртии признал обоснованным иск ОАО «ИжАвто» о Б. и ввел на предприятии режим наблюдения сроком на шесть месяцев. Компания должна кредиторам выше 14 млрд. рублей. Завод на данный момент не работает, а его оборудование арестовано по просьбе кредиторов. При этом сам же завод и попросил признать его несостоятельным – видимо, чтоб отсрочить выплату долгов.
Как будут развиваться действия после начала процедуры Б., предвидеть трудно. Может быть, если руководители предприятия сумеют условиться с компаниями КИА и АВТОВАЗ о поставках машинокомплектов, он снова заработает – закон этого не запрещает. Главное, что обладатели ничего не могут сделать с имуществом завода (чтоб в случае чего не пострадали кредиторы), а внешний управляющий должен проследить, чтоб все шаги были ориентированы на оздоровление предприятия. Но пока сборочные потоки стоят (с мая!), из 5,5 тыс. рабочих, трудившихся на предприятии до кризиса, осталось немногим более 3 тыс. человек, да и те заняты в основном на общественных работах (то есть убирают местность), за что муниципальная администрация Удмуртии платит каждому по 6–7 тыс. рублей в месяц.
Почему выгодный еще совершенно не так давно завод оказался в таком томном положении? Тому много беспристрастных обстоятельств (общая финансовая ситуация, падение рынка, девальвация рубля и т. д.), но анализ, который провела Счетная палата, показал: завод управлялся из рук вон плохо, руководители бесталантно распоряжались деньгами и не думали о завтрашнем деньке.
Страшные долги висят и на других русских предприятиях – ГАЗе и АВТОВАЗе. 1-ый, правда, пока смог условиться с кредиторами о реструктуризации и отсрочке платежей. А второй получил от государства 25 млрд. рублей (и рассчитывает получить еще). Надолго ли их хватит?
Небольшим ЕЩЕ Ужаснее
В таком же, если не в худшем, положении находятся и производители авто компонент. Только не достаточно кто знает, к примеру, о проблемах Егоршинского радиозавода – поставщика АВТОВАЗа. Только вмешательство прокуратуры, вынудившей волжан погасить долги поставщику, выручило Режевской механический завод. Самарскому заводу клапанов грозит Б. – у предприятия нет средств даже на оплату коммуналки. Принадлежащие «Группе СОК» производители электронных и световых компонент ОСВАР и «Автосвет» (Владимирская область) тоже имеют перспективой «глобальную реструктуризацию». Перечень можно продолжить...
Понятно, что основной предпосылкой критичного состояния поставщиков стала закупочная политика автопроизводителей. АВТОВАЗ, к примеру, ввел необычную систему расчета за комплектующие: отчасти живыми средствами (но по расценкам, которые установил сам клиент!), отчасти векселями со сроком погашения в 2014 году (можно сказать, «безвозмездно, то есть даром»). И это, естественно, не могло не сказаться на экономическом положении поставщиков.
Но, по мнению аналитика компании Finamauto Алексея Захарова, у производителей девайсов есть метод выжить в этой ситуации: нужно активнее переориентироваться на вторичный рынок – заняться поставками деталей, узлов и агрегатов для ремонта. Ведь в условиях падения продаж новых автомобилей растет потребность в сервисном обслуживании старенькых. Компании, которые имеют в своем ассортименте продукт для вторички, получают шанс выжить в кризис.
Время банкротств в автомобильной отрасли еще не закончилось. Разумеется одно: для выживания есть пути – просто необходимо уметь их отыскивать.
ВЫЖИВУТ ТОЛЬКО СЕРВИСМЕНЫ
Но число разорившихся дилеров умножается. Нехитро: реализации новых автомобилей за семь месяцев снизились на 51%. Прогнозы не радуют: в лучшем случае в этом году получится сбыть около 1,4 млн. штук – совершенно малость. Некого оживления можно ждать только весной 2010-го. Закономерно, что целый ряд дилеров (по некоторым оценкам профессионалов, около трети!) подошел впритирку к Б. В группе риска не только маленькие региональные центры, имевшие дело с одной-двумя марками, но и большие игроки. Летом о несостоятельности объявили столичные сети «Инком-Авто» и «Элекс-Полюс», которые еще несколько лет вспять значились посреди самых удачных в отрасли. В Перми признана нулем дилерская компания «Авто-Сити», в Санкт-Петербурге фирме «Фаст Мотор СПб» предъявлен иск о несостоятельности. В Башкирии процедуру Б. инициировали три авто компании – дилеры ГАЗа, КИА и «Фольксвагена».
Обстоятельств тому несколько. Если гласить о дилерской сети АВТОВАЗа, то в ней положение продавцов ухудшает, мягко говоря, безрассудная сбытовая политика завода. А если рассматривать картину вообщем, на грани краха оказались те центры, что набрали в прошлые годы кредитов (не важно, на развитие бизнеса ли, строительство шоу-румов либо на закупку партии машин). Настало время отдавать – а рынок-то свалился... Еще есть одна причина Б.: в условиях кризиса «не выдерживают нервы» у банков (большая часть автодилеров имеют большие задолженности). Правда, эта волна прошла – кредиторы стали аккуратнее, смотря на ошибки коллег. Скажем, около года вспять один из региональных дилеров был признан нулем по заявлению банка. Финансисты, получив в качестве компенсации за непогашенный кредит около сотки автомобилей, длительно не могли перевоплотить в Энциклопедия грузовых автомобилей этот непрофильный актив и в конце концов продали машины для себя в убыток... На данный момент банки, обычно, не жаждут крови заемщиков-неудачников, а стараются уместно реструктурировать задолженность.
Но основная неувязка русских дилеров – чисто внутренняя. В период бурного роста авторынка очень многие были «заточены» односторонне: продавать, продавать и еще раз продавать. Наилучшим управляющим дилерской компании числился тот, кто мог вышибить у автопроизводителя дополнительные квоты на поставку машин. Кризис поставил торговлю с головы на ноги – приблизительно в ту же ситуацию, в которой уже издавна живут забугорные торговцы. На данный момент на передний план выходят техобслуживание и вторичный рынок автомобилей. Тот, кто смог организовать высококачественные ремонт и обслуживание, выстроил грамотный «трейд-ин», смог удержать старенького клиента и привлечь нового, тот выжил и даже хорошо себя ощущает. Кто не сумел – ушел либо обречен уйти из бизнеса.
Кризис выявил в отечественной дилерской сети деформации, которые за границей уже скорректированы жесткой конкурентнстью. Очередное лекарство – наличие рынка покупателя, а не рынка торговца, какой был у нас до недавнего времени. Не случайно многие руководители дилерских компаний признают, что кризис очистит сектор автопродаж от «накипи» и сделает его более проф.
Так что же такое банкротство – благо или зло? Ни то ни другое. Это рабочий инструмент регулирования рынка. При этом почаще после Б. предприятие не закрывается – на место неэффективного собственника приходит новый. Сумеет – выведет фирму из кризиса, отыщет ей место под солнцем. А может статься, и он потерпит фиаско…
Кстати, вспомним, что процедуру Б. выдержала компания «Дженерал моторс». Для многих топ-менеджеров последствия оказались противными, но для производства – полезными. Во всяком случае, опять раскрылись многие сборочные фабрики, идет набор кадров