Новенькая стратегия ГАЗа. Настройка под клиента
Все же выпуск одной, пусть и имеющей спрос модели удержать весь завод на плаву не мог, и будущее его было туманно.
Сейчас у Горьковского автозавода, кажется, появился шанс. Совершенно не так давно холдинг «РусПромАвто», в состав которого ГАЗ заходил в последние годы, получил совсем новое имя – «Группа ГАЗ». Это не просто смена вывески, а символ новейшей стратегии, которую приняли и одобрили акционеры компании.
О Полезности ВАРЯГОВПризывать иноземцев в Россию – мысль не новенькая. К этому прибегали еще в Старой Руси. Видимо, следуя «традиции», ГАЗ отыскал собственного «варяга» в Скандинавии. В прошедшем году заместителем генерального директора «РусПромАвто» по стратегическому развитию стал 35-летний спец из Швеции Эрик Эберхардсон, ранее служивший в руководстве концерна «Вольво». Сейчас конкретно он отвечает в холдинге, объединяющем ГАЗ, ПАЗ, ЛиАЗ, «Урал» и еще полтора 10-ка машиностроительных компаний, за стратегическое развитие.
Эрик Эберхардсон, заместитель генерального директора «Группы ГАЗ» по стратегическому развитию. Результатом первого полугодия работы стала стратегия, предложенная Эриком Эберхардсоном. По его убеждению, она может (и должна!) посодействовать огромному холдингу, где работает около 150 тыс. человек, вывести свою продукцию на мировой уровень. А само объединение, считает он, уже через 5 лет вообщем должно стать в ряд глобальных фаворитов автопрома.
Все условия для этого, по воззрению шведа, есть. Так в секторе производства и продаж автобусов по итогам прошедшего года «Группа «ГАЗ» занимает третье место в мире (18 500 машин); фаворит мирового рынка – «Мерседес» опережает нижегородцев всего в полтора раза (по количеству, естественно). Не считая того, ГАЗ находится в первой 10-ке глобальных производителей коммерческих автомобилей и средних грузовиков. На самом деле, единственное направление, где автозавод не может соперничать не только лишь с глобальными, да и ведущими русскими производителями, – это легковые авто. «Волги», естественно, пока находят собственного потребителя (в прошедшем году продано около 55 тыщ), но спрос на их размеренно сокращается.
– Сначала, мы определили свои рыночные ценности, – ведает Эрик Эберхардсон. – Во-1-х, это создание разных коммерческих моделей, позволяющих клиентам решать свои транПодвесканые трудности. Конкретно тут мы более сильны и не хотят отдавать свою нишу. Напротив, желаем расширять ее – сначала осваивая забугорные рынки. Во-2-х, будем интенсивно развивать двигателестроение и, в-3-х, создание спецтехники.
КАК Захватить ЛИДЕРСТВО?Решив, что козырями «Группы ГАЗ» станут Различное1мобили, было надо идти далее – найти, каким образом развивать этот бизнес. На данный момент уже можно ответить на этот вопрос: главное, что будет изменено на Горьковском автозаводе практически завтра – это подход к дилемме компонент.
– Согласно прежней схеме, на наших предприятиях 70–80% производственного цикла приходилось на изготовка компонент и значительно меньше – на выпуск конечной продукции, – объясняет Э. Эберхардсон. – На Западе напротив. В эффективности забугорной модели мы удостоверились на своем опыте: в дивизионе автобусов у нас основная толика уже ложится на изготовка кузова и сборку – там в значимой мере используют завезенные из других стран составляющие. Этот опыт мы хотят использовать и на других предприятиях холдинга.
С этого момента в «Группе ГАЗ» выстраивается совсем новенькая структура с такими подразделениями: «Автобусы», «Грузовые автомобили», «Легкие Различное1мобили», «Легковые автомобили», «Двигатели», «Автокомпоненты» и «Спецтехника». При всем этом – полное отделение от тех, кто выпускает комплектующие. «Сборщики» вольны брать узлы и Ремонт и эксплуатация как снутри холдинга, так и у независящих поставщиков, но сейчас они, и только они, отвечают за всю производственную цепочку: планирование, закупка высококачественных компонент, сборка автомобилей, предстоящее развитие бизнеса и т.д.
Производители девайсов также получают независимость. Свои составляющие они могут поставлять на любые фабрики, в том числе и соперникам, а за заказы «Группы ГАЗ» им предстоит соперничать на общих основаниях. Функционирующее таким макаром создание компонент, по воззрению создателей стратегии, может стать очень выгодным. Судя по опыту глобальных производителей, прибыль от выпуска девайсов обычно составляет 50– 100% получаемой от сборки самого автомобиля.
Перестроив систему отношений снутри холдинга и определив стратегические задачки, «Группе ГАЗ» проще и логичнее решать тактические задачки. Скажем, сейчас львиная толика плановых средств, выделенных на развитие, может быть пущена на создание линейки новых дизельных движков, как лицензионных, так и своей разработки. На данный момент на ГАЗе выпускают полностью современный дизель ГАЗ-560 («Штайр»), совершенно не так давно подписано соглашение о производстве в Ярославле движков для большегрузных автомобилей и автобусов по лицензии французской «Рено Тракс». Руководители «Группы ГАЗ» не скрывают, что ведут еще ряд переговоров. Конечная цель – иметь собственное создание линейки современных дизельных моторов для всех автомобилей. Это откроет неслыханные для завода перспективы.
В самостоятельную единицу выделяется инженерный центр, который сумеет делать заказы как для бизнес-единиц всей Группы, так и брать их на стороне, хотя пока и собственных дел хватает. Скажем, через три года на конвейере должен стоять преемник сегодняшней «Газели», а дальше срок «серийной жизни» автомобиля будет сокращен до среднеевропейского – 5 лет. На разработку новых моделей, кстати, обладатели выделяют на наиблежайшие 5 лет большую сумму из собственных средств – 1 миллиардов. долл. Видимо, будут завлекать к тому же дополнительные кредиты.
– Если правительство вправду решило в виде помощи автопрому выделить льготные кредиты, мы с наслаждением этим воспользуемся, хотя и не просим о каких-либо дополнительных преференциях, – гласит управляющий департамента публичных связей «Группы ГАЗ» Владимир Торин. – Но к нам пока с такими предложениями никто не обращался. У нас есть своя программка, и мы будем по ней работать.
А Что все-таки С «ВОЛГОЙ»?Слух о том, что ГАЗ прекращает выпуск «Волги», имел эффект разорвавшейся бомбы. По сути речь шла несколько о другом – о том, что в сегодняшней стратегии ГАЗа создание легковых автомобилей не является приоритетным. Для того, чтоб «Волга» смогла выжить на русском рынке, необходимы большие инвестиции, при этом окупятся ли они – непонятно.
– Толика легковых автомобилей не превосходит 15% оборота холдинга, при всем этом они требуют больших издержек в разработке и запуске, – комментирует стратегическое решение Эберхардсон. – Потому было решено не создавать новейшую модель взамен уходящей «Волги», а средства с этого направления – как минимум полмиллиарда баксов – навести в более доходные ниши. При всем этом мы не говорим, что совершенно уходим из легкового сектора. Во-1-х, «Волга» будет модернизироваться и выпускаться до того времени, пока ее воспринимает рынок, а во-2-х, идут переговоры с зарубежными компаниями, и полностью возможно, что в партнерстве с кем-то из их на наших мощностях начнется выпуск современных легковушек. Здесь вероятны любые варианты: создание СП, покупка лицензии, сборка по договору.
У 1-го из самых заслуженных российских производителей появился собственный шанс. Сможет ли он им пользоваться? Время покажет, но все мы очень этого желаем.