НЕЮБИЛЕЙНЫЕ ХЛОПОТЫ
НЕЮБИЛЕЙНЫЕ ХЛОПОТЫ
Сегодняшний год на АВТОВАЗе – это не только лишь юбилей, а к тому же время тревог, волнений и… надежд.
Последние годы большой завод лихорадило, пару раз останавливали главный сборочный поток; то и дело случались трудности со сбытом, с поставкой девайсов. В конце 2005 года на предприятие пришла новенькая команда управленцев, и за прошедшие месяцы тут вышло много перемен. А в конце мая на собрании акционеров руководители завода озвучили уже определенные планы – как в наиблежайшие годы будет развиваться наикрупнейший российский автоконцерн, какие новые модели предложит покупателям, какие воспримет меры, чтоб сохранить позиции на русском и мировом рынке.
1-ые месяцы уже дают результаты. В январе–апреле 2006 года создание автомобилей возросло на 1,6% (по сопоставлению с этим же периодом прошедшего года), реализации на внутреннем рынке выросли на 7,9%. За 1-ый квартал незапятнанная прибыль возросла на 83%. И еще: с начала года сумма утрат, недостач и хищений уменьшилась на 216 млн. рублей! Но это – только начало.
Совет директоров утвердил новый многообещающий план развития производства на АВТОВАЗе. Он предугадывает постепенный уход с рынка автомобилей «классического» семейства, семейств «Лада-110» и «Лада-Самара», повышение объемов производства «Лады-Калина» до 300 000 шт. в год, разработку и постановку на создание новых моделей классов B, C с 2009 года, также автомобилей класса D и вседорожников с 2011 года. В целом суммарные объемы производства АВТОВАЗа к 2012 году могут достигнуть 1,3 миллиона автомобилей в год. Общий объем серьезных вложений на обновление модельного ряда и силовых агрегатов составит около 4,5 миллиардов. баксов. На данный момент в НТЦ уже интенсивно работают над новым многообещающим автомобилем класса С (читайте об этом в ЗР, 2006, № 5 – И.М.).
– В мае уже провели крэш-тест, который подтвердил наши расчеты и уверил, что движемся в правильном направлении, – поведал генеральный директор АВТОВАЗа Игорь Есиповский. – На данный момент идет не только лишь работа над новейшей платформой, да и формируется вся база девайсов, которые на эту платформу «навесим». Процесс этот в нашей стране непростой, тяжкий, требующий детализированного исследования всех реальных и многообещающих партнеров с позиций свойства, наличия современных технологий, также способности их работать размеренно в огромных объемах.
Сейчас перед АВТОВАЗом много нерешенных пока заморочек; основная из их – нехватка современных движков.
– Из-за этого мы не можем стопроцентно удовлетворить рыночный спрос на авто «Лада», – разъясняет председатель совета директоров В.Артяков. – Но уже обусловились с концепцией развития агрегата. Нужна как модернизация действующего производства, так и строительство новых мощностей. Это позволит обеспечить современными силовыми агрегатами создание новых автомобилей класса С и прирастить выпуск сегодняшних серийных моделей. У нас есть собственные разработки мотора и коробки, получено положительное заключение на их таких компаний, как AVL, Federal Mogul, Porsche. Ориентируемся на то, что эти агрегаты будут своими, но доработку их до требуемого уровня станем производить в кооперации с глобальными производителями.
Все это, естественно, интригующе, вот только как все это может сказаться на конечной стоимости автомобилей? У АВТОВАЗа всегда была своя ниша – дешевые, не очень надежные, зато обыкновенные машины, просто ремонтируемые в русской глубинке. За это покупатели были готовы простить даже какие-то огрехи в качестве. Любопытно, останутся ли новые авто, которые разрабатывают на АВТОВАЗе, в обычной нише либо на заводе в Тольятти сейчас ориентируются уже совершенно на другого обладателя.
– Основная наша задачка – как раз остаться в той же ценовой нише «до 10 тыс. долларов», – считает Владимир Артяков. – Хотя, естественно, мы будем выпускать и авто более продвинутые, заряженные, владеющие современными функциями, и они будут стоить еще дороже. Вобщем, и сейчас есть варианты автомобилей «десятого» семейства, Подвескаивные версии, которые стоят 12–14 тыс. долл. И у их есть собственный клиент. Но мы говорим о базисной модели, рассчитанной на массового русского потребителя. То, что она будет отличаться от прошлых качеством, в этом я уверен.
Словом, перспективы у наикрупнейшго автоконцерна Рф отличные. Осталась самая малость – подтвердить их делом...
Сегодняшний год на АВТОВАЗе – это не только лишь юбилей, а к тому же время тревог, волнений и… надежд.
Последние годы большой завод лихорадило, пару раз останавливали главный сборочный поток; то и дело случались трудности со сбытом, с поставкой девайсов. В конце 2005 года на предприятие пришла новенькая команда управленцев, и за прошедшие месяцы тут вышло много перемен. А в конце мая на собрании акционеров руководители завода озвучили уже определенные планы – как в наиблежайшие годы будет развиваться наикрупнейший российский автоконцерн, какие новые модели предложит покупателям, какие воспримет меры, чтоб сохранить позиции на русском и мировом рынке.
1-ые месяцы уже дают результаты. В январе–апреле 2006 года создание автомобилей возросло на 1,6% (по сопоставлению с этим же периодом прошедшего года), реализации на внутреннем рынке выросли на 7,9%. За 1-ый квартал незапятнанная прибыль возросла на 83%. И еще: с начала года сумма утрат, недостач и хищений уменьшилась на 216 млн. рублей! Но это – только начало.Совет директоров утвердил новый многообещающий план развития производства на АВТОВАЗе. Он предугадывает постепенный уход с рынка автомобилей «классического» семейства, семейств «Лада-110» и «Лада-Самара», повышение объемов производства «Лады-Калина» до 300 000 шт. в год, разработку и постановку на создание новых моделей классов B, C с 2009 года, также автомобилей класса D и вседорожников с 2011 года. В целом суммарные объемы производства АВТОВАЗа к 2012 году могут достигнуть 1,3 миллиона автомобилей в год. Общий объем серьезных вложений на обновление модельного ряда и силовых агрегатов составит около 4,5 миллиардов. баксов. На данный момент в НТЦ уже интенсивно работают над новым многообещающим автомобилем класса С (читайте об этом в ЗР, 2006, № 5 – И.М.).
– В мае уже провели крэш-тест, который подтвердил наши расчеты и уверил, что движемся в правильном направлении, – поведал генеральный директор АВТОВАЗа Игорь Есиповский. – На данный момент идет не только лишь работа над новейшей платформой, да и формируется вся база девайсов, которые на эту платформу «навесим». Процесс этот в нашей стране непростой, тяжкий, требующий детализированного исследования всех реальных и многообещающих партнеров с позиций свойства, наличия современных технологий, также способности их работать размеренно в огромных объемах.
Сейчас перед АВТОВАЗом много нерешенных пока заморочек; основная из их – нехватка современных движков.
– Из-за этого мы не можем стопроцентно удовлетворить рыночный спрос на авто «Лада», – разъясняет председатель совета директоров В.Артяков. – Но уже обусловились с концепцией развития агрегата. Нужна как модернизация действующего производства, так и строительство новых мощностей. Это позволит обеспечить современными силовыми агрегатами создание новых автомобилей класса С и прирастить выпуск сегодняшних серийных моделей. У нас есть собственные разработки мотора и коробки, получено положительное заключение на их таких компаний, как AVL, Federal Mogul, Porsche. Ориентируемся на то, что эти агрегаты будут своими, но доработку их до требуемого уровня станем производить в кооперации с глобальными производителями.
Все это, естественно, интригующе, вот только как все это может сказаться на конечной стоимости автомобилей? У АВТОВАЗа всегда была своя ниша – дешевые, не очень надежные, зато обыкновенные машины, просто ремонтируемые в русской глубинке. За это покупатели были готовы простить даже какие-то огрехи в качестве. Любопытно, останутся ли новые авто, которые разрабатывают на АВТОВАЗе, в обычной нише либо на заводе в Тольятти сейчас ориентируются уже совершенно на другого обладателя.
– Основная наша задачка – как раз остаться в той же ценовой нише «до 10 тыс. долларов», – считает Владимир Артяков. – Хотя, естественно, мы будем выпускать и авто более продвинутые, заряженные, владеющие современными функциями, и они будут стоить еще дороже. Вобщем, и сейчас есть варианты автомобилей «десятого» семейства, Подвескаивные версии, которые стоят 12–14 тыс. долл. И у их есть собственный клиент. Но мы говорим о базисной модели, рассчитанной на массового русского потребителя. То, что она будет отличаться от прошлых качеством, в этом я уверен.
Словом, перспективы у наикрупнейшго автоконцерна Рф отличные. Осталась самая малость – подтвердить их делом...