ВОСТОК – ЗАПАД
ИСТОРИЯ С ГЕОГРАФИЕЙ
В русские времена Белоруссия славилась тракторами и грузовиками. Дальнобойные МАЗы, большие карьерные БелАЗы, именитые колесные тягачи МЗКТ!.. А вот легковых автомобилей тут не делали, хотя желание, видимо, было. С обретением независимости оно только усилилось. Кадров хватало, технологии отлажены, дело за определенной моделью, лучше – не очень дорогой, чтоб попала в несчастную вилку «цена-качество».
«Цягником», другими словами локомотивом легкового направления, был избран «Форд». Посреди 90-х под Минском развернули создание моделей «Эскорт» и «Транзит»: их раскупали как жаркие пирожки; даже экПодвескаировали в Россию. Крест на производственных планах положил кризис 1998 года. Завод некое время простоял без дела, потом его перекупили для производства промышленного пластика. Но желание-то осталось! Намеревались собирать под Минском «шкоды», различные модели «Фольксвагена», но далее выпуска… зубных щеток дело не пошло.
Сборка «иранцев» в Белоруссии идет неторопливо. Как принято на Востоке И вот в прошедшем году сборочный корпус вновь оживился: тут малыми партиями начали выпускать польский легкий грузовик «Люблин». Но и этот проект развивался ни шатко ни валко, потому управление предприятия снова принялось находить подходящую для сборки легковую модель. Но выбор стремительно сужался – как досадно бы это не звучало, по политическим мотивам. Даже заглавие примыкающего нам страны в западном мире сегодня не в чести… В конце концов, в августе 2006 года 1-ый заместитель министра индустрии Иван Демидович торжественно объявил о начале производства в Белоруссии иранского автомобиля «Саманд».
– Иран – это не только лишь ковры и финики! – с некой гордостью гласит гендиректор СП ЗАО «Юнисон» Дмитрий Егоров. – Сначала это промышленная группа «Иран-Ходро», у которой очень сильное авто направление!
Вправду, эта компания, не очень популярная в Европе, в странах Близкого, Среднего Востока и Юго-Восточной Азии в особенном представлении не нуждается. Сборкой автомобилей тут занимаются уже 30 лет; за последние годы перебежали от выпуска лицензионных моделей к разработке собственных, построенных на узлах и агрегатах узнаваемых зарубежных производителей. Некие модели уже поступают в Россию по прямому ввозу. А здесь как раз формируется белорусско-иранский союз – с прицелом на наш рынок!
ЖЕЛАНИЯ И РЕАЛИИ
Табличка с VIN уже свидетельствует, что этот автомобиль изготовлен в Белоруссии, хотя из местных девайсов тут только «омывайка». Совместное создание только что встает на ноги, потому гендиректор Егоров очень сдержан в оценках и прогнозах. 6 тыщ автомобилей в 2007-м? Даже это маленькое количество местный рынок может не переварить, ведь за весь прошедший год дилеры смогли воплотить в стране всего 3198 новых автомобилей! Население не очень богато, а вот пошлины – маленькие; поэтому для рядового белоруса куда заманчивее рынок старых машин в Польше и Прибалтике. За прошедший год в республику ввезли аж 120 тыщ импортных машин «бэу»! Появится ли в этих критериях спрос на достаточно большой иранский автомобиль?

«Саманд» – это перелицованный автомобиль «Пежо-405» с 1,8-литровым 100-сильным мотором (ЗР, 2006, № 8). «Белорусская» комплектация включает Абс, кондюк, литые диски, борткомпьютер, электронные стеклоподъемники, парктроник. Стоимость в Белоруссии – $12 500. По расчетам, самый дорогой «Саманд» будет стоить в Минске около 12,5 тыс. долл. Для сопоставления: за «Дачию-Логан» (тут продают румынскую машину) в базисной комплектации требуют приблизительно 14 тыщ! Потому к продукции белорусско-иранского сотрудничества уже приглядываются в таксомоторных компаниях столицы. А если создание получится локализовать до 51%, то появится основание гласить о собственном, белорусском легковом автомобиле. Об этом так грезят в республиканском министерстве индустрии! Но
В обозримом будущем рассчитывать на настолько суровую локализацию не приходится. На местных шинах, маслах либо стеклах далековато не уедешь – это крохи. Для сурового удешевления нужно сваривать и красить кузов на месте, а на такие издержки белорусская сторона СП пойти не способен. Иранцы, как настоящие представители Востока, хранят молчание, только время от времени давая осознать: полностью может быть, они возьмут на себя какие-то расходы. Но когда и в каком объеме – не ясно.
Пока же из Ирана приходят машинокомплекты. При этом цена узлов и деталей такая, что местные производители готовы кусать локти: в их выполнении то же самое выйдет куда дороже! Не случаем «местного» в этой машине – только омывающая жидкость для стекол; одна она способна соперничать с иранской продукцией... Вот если делать более 50 тыщ автомобилей в год – тогда появятся доступные местные комплектующие, потянутся производители из той же Рф либо Украины, где проявляют энтузиазм к белорусскому проекту… Но пока такие далекие перспективы – в тумане. А ближние – хорошие; как бы сам президент республики проявляет к нему энтузиазм: ведь стоит дать команду, как все бюрократы здесь же пересядут на «саманды». К тому же предстоит официальный визит президента в Иран – может, главы стран о кое-чем и условятся…
А пока в сборочном цехе ЗАО СП «Юнисон» не очень шумно. При мне рабочие, не торопясь, прикрутили к следующему «Саманду» фронтальный бампер. Отошли чуток вспять и посмотрели на то, что вышло. Вышло прекрасно!
Изготовлено В ИРАНЕ
Компания «Иран-Ходро» (Iran Khodro) сотворена в 1962 году как открытое акционерное общество. На данный момент на предприятиях работает около 20 тыщ человек. У «Иран-Ходро» – 60 «дочерних» компаний и 650 поставщиков. Тут создают легковые авто под маркой «Пежо» и государственный иранский автомобиль «Саманд» (всего около 450 тыс. в год), также грузовые авто, автобусы и микроавтобусы – в главном по лицензиям «Мерседес» и «Хёндай».
Сначала Озари ПОД МИНСКОМ НА ЗАВОДЕ «ЮНИСОН» НАЧАЛИ СОБИРАТЬ ИРАНСКИЕ Авто «САМАНД»; ПЛАНИРУЕТСЯ ИХ ЭКПодвеска В РОССИЮ. г.