Как стать во главе «Русских машин»
Как стать во главе «Русских машин»
Петр Сергеевич ЗОЛОТАРЕВ
Родился в 1965 г. в Москве. В 1987 г. закончил МАИ по специальности «Экономика и организация машиностроительной промышленности», в 1996-м получил диплом MBA в Русской экономической академии им Г. В. Плеханова, в 1997-м закончил Институт нефти (Лондон), в 2000-м — Международную бизнес-школу развития менеджмента (Лозанна, Швейцария). В 1990–1993 гг. работал заместителем директора компании «Росэкспосервис». С 1993 по 1997 г. – управляющий группы, денежный директор «Оксидентал петролеум CIS». В 1997–1999 гг. — денежный директор компании «Дилайн». В 1999–2005 гг. – управляющий управления, 1-ый вице-президент, президент компании «ЮКОС РМ». С 2005 г. — гендиректор холдинга «Русские машины», председатель совета директоров ГАЗ. («Русские машины» были сделаны в 2005 г. для управления активами «Базового элемента» в машиностроении; сюда, не считая «Группы ГАЗ», входят авиазавод «Авиакор», завод «Абаканвагонмаш» и ряд других компаний.)
ВЫХОДИМ НА МИРОВЫЕ РЫНКИ
Новое оборудование для сборочного завода «Крайслер» уже прибыло из США.
На ГАЗе во все времена работали выдающиеся личности; да что там – он был кузницей кадров для всей отрасли! А сейчас «Русские машины» в целом и ГАЗ а именно – фавориты российского автопрома… по найму зарубежных профессионалов. Собственных не хватает?
– Мы уже живем не за стальным занавесом. У нас есть отличные инженеры, конструкторы, испытатели, дизайнеры… Но на данный момент необходимы спецы, которых я называю «агентами изменений». Они должны проводить суровые структурные реформы, должны обучить наших людей тому, чему сами научились в глобальных компаниях. Привлекая зарубежных профессионалов, мы экономим время. В принципе, я приверженец выращивать собственные кадры, но для этого нужно сделать условия. К примеру, перестроить работу инженерного центра на современный технологический уровень.
Годом ранее мы пригласили людей, которые нечто схожее делали для таких компаний, как «Даймлер-Крайслер», БМВ, «Фольксваген». Вводим процесс, который именуется PPDS (процесс планирования новых товаров) и пока напрочь отсутствует в большинстве русских компаний. Вот поэтому у нас было столько хороших товаров, изготовленных в единственном экземпляре и до рынка не дошедших. ГАЗ был фабрикой нереализованных моделей! Неувязка в том, что научно-исследовательские и опытно-промышленные работы не вписаны в общую технологическую цепочку. Один конструктор (пусть превосходный) и один инженер (даже самый толковый), не связанные меж собой, не сумеют произвести качественный продукт!
И мы покупаем ту либо иную модель автомобиля на Западе, чтоб выиграть время и получить отлично зарекомендовавший себя на рынке продукт. А тем временем выстроим современную технологическую цепочку, в какой, кстати, закладываем высочайший уровень локализации производства в Рф.
– У ГАЗа были знаменитые «Победа», ГАЗ-21… Они жили на конвейере по 12–14 лет… Когда же придет смена сегодняшней старушке «Волге»?
На этом конвейере будут собирать российский вариант «Себринга».
– Российский автопром всегда существовал в критериях закрытого рынка, без конкуренции, зато при полном недостатке всего. На данный момент мы работаем в другой действительности. Потому верно обусловили направления, где у нас самые высочайшие шансы, где мы более компетентны. Главное направление развития ГАЗа – коммерческий транПодвеска. В этом секторе у нас самые суровые проекты: «Максус» – легкий коммерческий автомобиль последующего поколения, и сити-вэн на платформе легкового автомобиля; даже платформу «Себринга» мы рассматриваем (в том числе) как базисную для каких-либо коммерческих модификаций.
А легковые авто призваны только дополнять палитру. «Волгу» сейчас сначала приобретают таксопарки, учреждения, и только маленькая часть идет для личных нужд. Автомобиль, хоть и морально устаревшей конструкции, до сего времени имеет определенный потенциал. Мы повсевременно вносим конфигурации и пытаемся сделать лучше его, но все инвестиции рассматриваем исходя из убеждений экономической необходимости. Уже большая часть машин выпускается с движком «Крайслер»; проходят работы по изменению салона, по другому будут расположены узлы управления. Думаю, будем выпускать «Волгу» еще 4–5 лет, пока будет спрос. Не считая того, эту платформу мы считаем многообещающей – может быть, на ее базе станем делать сити-вэн. Один из первых образцов вы могли созидать на Столичном автомобильном салоне.
А сначала 2008-го начнем серийный выпуск автомобилей на платформе « Крайслер Себринг»; на данный момент идет установка оборудования. Наряду с этим – работы по фейслифтингу, адаптация подвески к русским условиям, рекламные исследования… В бизнес-плане записано количество выпускаемых автомобилей, все модификации (их будет три) и т.д.
– Новый автомобиль будет называться «Себринг»? Либо «Волга»?
– 1-ое заглавие мы не имеем права использовать – у «Крайслера» на конвейере уже стоит новый «Себринг». Мы долго думали, применимо ли гордое имя «Волга» для нового продукта. Ведь каждый бренд имеет свою цена и свою мотивированную аудиторию. Точно знаем, кто потребитель автомобиля «Волга», и отлично представляем его портрет. Нам симпатичен этот клиент, но аудиторию грядущего продукта мы желали бы омолодить и расширить. Для нее мы отыскали современный, оживленный автомобиль на платформе «Себринга». Но он имеет совсем другие свойства, чем «Волга». И для него необходимо совсем новое имя – это разумеется, вроде бы ни желали мы сохранить славное имя «Волга». Не считая того, это должна быть международная марка, понятная не только лишь в Рф, да и в мире.
Мы ведь интенсивно выходим на мировые рынки. В 2006 году продали за рубежом 25% всей продукции «Группы ГАЗ», в перспективе собираемся экПодвескаировать до 50%.
Сейчас на ГАЗе строятся новые цехи под будущее создание лицензионных и собственных моделей.
За последний год выручка от реализации продуктов «Группы ГАЗ» выросла на 19%, а прибыль (до налогообложения) – в 2,2 раза.
ПУТЬ АВТОПРОМА
– Другими словами единственный путь выживания для российского автопрома – стопроцентно отрешиться от собственных разработок и перейти на выпуск зарубежных моделей по лицензии?
– Ничего подобного! Не нужно принимать тактические шаги за фундаментальную стратегию! Сами с технологической базы «Волги» мы никак не могли перепрыгнуть на несколько ступенек ввысь, на уровень такого же «Себринга». Разрыв меж ними – приблизительно 30 лет! Чтоб развиваться, перейти на новый уровень свойства, и были куплены лицензии. Далее начнет работать наш инженерный центр – мы на данный момент как раз завершаем его создание.
– На мировом рынке такая жесточайшая конкурентность, что никто не может быть уверен в следующем дне. Была вчера компания с мировым именованием, а сейчас ее уже кто-то впитал. Вы же ставите впереди себя задачку стать производителем коммерческих автомобилей № 1 в мире!
– Это не пустые амбиции. Сейчас нельзя тихо «вариться» на внутреннем рынке, нужно быть игроком мирового уровня. Мы уже занимаем 4-е место в мире по производству автобусов и 6-е – по коммерческому транПодвескау. При помощи «Максуса» мы пробуем рынки Европы… Тяжело! Но мы сознательно выбрали конкретно эту нишу.
Наша компетенция – создавать надежные, ремонтопригодные рабочие машины, которые будут длительно служить людям в довольно сложных критериях. У «Группы ГАЗ» все есть нужные составляющие, чтоб быть удачной компанией. Мы продаем машины в Турции, Африке, Южной Америке, их планируют собирать в Индии и Пакистане… Рост масштабов бизнеса – нужное условие конкурентоспособности и увеличения эффективности компании.
ЧЕМ ЗАЙМУТСЯ 5 МИЛЛИОНОВ РОССИЯН?
– Полезно ли российскому автопрому 166-е постановление о промсборке? Поверив ему, к нам пришли все наикрупнейшие мировые производители…
– Думаю, это неверный путь для экономики страны. Он не провоцирует индустрия, хотя дает неплохую фору зарубежным производителям. На самом деле, это сокрытая форма льготы для импортера; в Россию не переехало ни одно КБ! И не переедет. Нам доверят создание резиновых ковриков…
Отлично ли нам от того, что в стране будет выстроено 10 либо 15 автосборочных заводов? Нужно осознавать, что цены на их продукцию будут дотироваться материнскими компаниями, чтоб захватить наивысшую долю рынка; что число занятых сохранят наименьшим, а компании не отяготят себя соц программками. При всем этом они никак не связаны с имеющейся российскей индустрией, составляющие выполняются за рубежом. Выходит, мы таким макаром просто дали собственный авто рынок. Так как бюрократ рассуждает так: если мы не можем произвести сейчас современный автомобиль… означает, не нужно этим заниматься! Купим готовый! Оправдание можно отыскать всегда, и в общем, все равно, чем будут заниматься
5 миллионов людей страны, которые трудятся в автопроме и смежных отраслях...
– Но вы же сами под проект «Себринг» требуйте льготы по промсборке.
В рамках государственной программки «Здравоохранение» в 2006 году ГАЗ поставил в регионы Рф около 7 тыс. автомобилей скорой мед помощи. В неких областях страны требуется особая техника; ее тоже создают «Русские машины» (на фото – транс
– Да, так как нельзя жить в обществе не по его правилам. И по проекту LDV, и по автобусам… Но мы с самого начала планируем серьезно локализовать создание этих машин.
– Дайте совет, Петр Сергеевич, нашим юным читателям: как стать во главе холдинга «Русские машины»?
– Во-1-х, нужно поверить в то, что делаешь необходимое дело. У меня был довольно большой выбор: самые различные нефтяные компании, сырьевые… Но я желал что-то поменять в собственной жизни. Решающей стала встреча с нашим главным акционером Олегом Дерипаской. Мне стало любопытно испытать – а смогу ли чего-нибудть сделать в машиностроении?
Нельзя просто выйти на работу – нужно верно обдумывать, куда и для чего пришел, в чем твоя миссия, что ты должен для себя и окружающим обосновать…
– А я вот слышал, что вашего головного акционера президент просто «обязал» заняться машиностроением. Дескать, раз удачно занимаешься сырьевым делом, то, будь добр, подымай и автозаводы…
– Сейчас так бизнес не делается. Как можно человека «заставить»? Когда дело делается по приказу сверху, а не по внутренней потребности, получаются мертворожденные проекты, которых мы много лицезрели в русские годы. Фуррора в бизнесе можно достигнуть лишь на основании веры в то, что ты делаешь, и в собственные силы.
– Но вспомните ситуацию середины 90-х: ГАЗ – фактически банкрот, единственный удачный продукт – это «Газель», да и та не продается, а изменяется по бартеру. Замкнутый круг! На 1-ый взор, это была полностью бесперспективная покупка…
– Наш главный акционер считает, что задачка инвестора – отыскать недооцененный бизнес, где можно приложить свои познания, умения, чтоб преобразовать его в новое качество, в новейшую цена. С таковой точки зрения он подошел и к ГАЗу. И не ошибся: сейчас Горьковский автозавод – одно из самых выгодных компаний отрасли.
– Но вот вы согласились стать главой «Русских машин». Прошел год. Что вы думаете на данный момент – это была фортуна, неудача либо тяжелое испытание, которое нужно пройти?
– Естественно, фортуна. И еще – вызов. Работа очень непростая, но очень увлекательная! Я счастлив, что жизнь предоставила мне такую возможность.
Петр Сергеевич ЗОЛОТАРЕВРодился в 1965 г. в Москве. В 1987 г. закончил МАИ по специальности «Экономика и организация машиностроительной промышленности», в 1996-м получил диплом MBA в Русской экономической академии им Г. В. Плеханова, в 1997-м закончил Институт нефти (Лондон), в 2000-м — Международную бизнес-школу развития менеджмента (Лозанна, Швейцария). В 1990–1993 гг. работал заместителем директора компании «Росэкспосервис». С 1993 по 1997 г. – управляющий группы, денежный директор «Оксидентал петролеум CIS». В 1997–1999 гг. — денежный директор компании «Дилайн». В 1999–2005 гг. – управляющий управления, 1-ый вице-президент, президент компании «ЮКОС РМ». С 2005 г. — гендиректор холдинга «Русские машины», председатель совета директоров ГАЗ. («Русские машины» были сделаны в 2005 г. для управления активами «Базового элемента» в машиностроении; сюда, не считая «Группы ГАЗ», входят авиазавод «Авиакор», завод «Абаканвагонмаш» и ряд других компаний.)
ВЫХОДИМ НА МИРОВЫЕ РЫНКИ
Новое оборудование для сборочного завода «Крайслер» уже прибыло из США.
На ГАЗе во все времена работали выдающиеся личности; да что там – он был кузницей кадров для всей отрасли! А сейчас «Русские машины» в целом и ГАЗ а именно – фавориты российского автопрома… по найму зарубежных профессионалов. Собственных не хватает?– Мы уже живем не за стальным занавесом. У нас есть отличные инженеры, конструкторы, испытатели, дизайнеры… Но на данный момент необходимы спецы, которых я называю «агентами изменений». Они должны проводить суровые структурные реформы, должны обучить наших людей тому, чему сами научились в глобальных компаниях. Привлекая зарубежных профессионалов, мы экономим время. В принципе, я приверженец выращивать собственные кадры, но для этого нужно сделать условия. К примеру, перестроить работу инженерного центра на современный технологический уровень.
Годом ранее мы пригласили людей, которые нечто схожее делали для таких компаний, как «Даймлер-Крайслер», БМВ, «Фольксваген». Вводим процесс, который именуется PPDS (процесс планирования новых товаров) и пока напрочь отсутствует в большинстве русских компаний. Вот поэтому у нас было столько хороших товаров, изготовленных в единственном экземпляре и до рынка не дошедших. ГАЗ был фабрикой нереализованных моделей! Неувязка в том, что научно-исследовательские и опытно-промышленные работы не вписаны в общую технологическую цепочку. Один конструктор (пусть превосходный) и один инженер (даже самый толковый), не связанные меж собой, не сумеют произвести качественный продукт!
И мы покупаем ту либо иную модель автомобиля на Западе, чтоб выиграть время и получить отлично зарекомендовавший себя на рынке продукт. А тем временем выстроим современную технологическую цепочку, в какой, кстати, закладываем высочайший уровень локализации производства в Рф.
– У ГАЗа были знаменитые «Победа», ГАЗ-21… Они жили на конвейере по 12–14 лет… Когда же придет смена сегодняшней старушке «Волге»?
На этом конвейере будут собирать российский вариант «Себринга».
– Российский автопром всегда существовал в критериях закрытого рынка, без конкуренции, зато при полном недостатке всего. На данный момент мы работаем в другой действительности. Потому верно обусловили направления, где у нас самые высочайшие шансы, где мы более компетентны. Главное направление развития ГАЗа – коммерческий транПодвеска. В этом секторе у нас самые суровые проекты: «Максус» – легкий коммерческий автомобиль последующего поколения, и сити-вэн на платформе легкового автомобиля; даже платформу «Себринга» мы рассматриваем (в том числе) как базисную для каких-либо коммерческих модификаций.
А легковые авто призваны только дополнять палитру. «Волгу» сейчас сначала приобретают таксопарки, учреждения, и только маленькая часть идет для личных нужд. Автомобиль, хоть и морально устаревшей конструкции, до сего времени имеет определенный потенциал. Мы повсевременно вносим конфигурации и пытаемся сделать лучше его, но все инвестиции рассматриваем исходя из убеждений экономической необходимости. Уже большая часть машин выпускается с движком «Крайслер»; проходят работы по изменению салона, по другому будут расположены узлы управления. Думаю, будем выпускать «Волгу» еще 4–5 лет, пока будет спрос. Не считая того, эту платформу мы считаем многообещающей – может быть, на ее базе станем делать сити-вэн. Один из первых образцов вы могли созидать на Столичном автомобильном салоне.
А сначала 2008-го начнем серийный выпуск автомобилей на платформе « Крайслер Себринг»; на данный момент идет установка оборудования. Наряду с этим – работы по фейслифтингу, адаптация подвески к русским условиям, рекламные исследования… В бизнес-плане записано количество выпускаемых автомобилей, все модификации (их будет три) и т.д.
– Новый автомобиль будет называться «Себринг»? Либо «Волга»?
– 1-ое заглавие мы не имеем права использовать – у «Крайслера» на конвейере уже стоит новый «Себринг». Мы долго думали, применимо ли гордое имя «Волга» для нового продукта. Ведь каждый бренд имеет свою цена и свою мотивированную аудиторию. Точно знаем, кто потребитель автомобиля «Волга», и отлично представляем его портрет. Нам симпатичен этот клиент, но аудиторию грядущего продукта мы желали бы омолодить и расширить. Для нее мы отыскали современный, оживленный автомобиль на платформе «Себринга». Но он имеет совсем другие свойства, чем «Волга». И для него необходимо совсем новое имя – это разумеется, вроде бы ни желали мы сохранить славное имя «Волга». Не считая того, это должна быть международная марка, понятная не только лишь в Рф, да и в мире.
Мы ведь интенсивно выходим на мировые рынки. В 2006 году продали за рубежом 25% всей продукции «Группы ГАЗ», в перспективе собираемся экПодвескаировать до 50%.
Сейчас на ГАЗе строятся новые цехи под будущее создание лицензионных и собственных моделей.
За последний год выручка от реализации продуктов «Группы ГАЗ» выросла на 19%, а прибыль (до налогообложения) – в 2,2 раза.ПУТЬ АВТОПРОМА
– Другими словами единственный путь выживания для российского автопрома – стопроцентно отрешиться от собственных разработок и перейти на выпуск зарубежных моделей по лицензии?
– Ничего подобного! Не нужно принимать тактические шаги за фундаментальную стратегию! Сами с технологической базы «Волги» мы никак не могли перепрыгнуть на несколько ступенек ввысь, на уровень такого же «Себринга». Разрыв меж ними – приблизительно 30 лет! Чтоб развиваться, перейти на новый уровень свойства, и были куплены лицензии. Далее начнет работать наш инженерный центр – мы на данный момент как раз завершаем его создание.
– На мировом рынке такая жесточайшая конкурентность, что никто не может быть уверен в следующем дне. Была вчера компания с мировым именованием, а сейчас ее уже кто-то впитал. Вы же ставите впереди себя задачку стать производителем коммерческих автомобилей № 1 в мире!
– Это не пустые амбиции. Сейчас нельзя тихо «вариться» на внутреннем рынке, нужно быть игроком мирового уровня. Мы уже занимаем 4-е место в мире по производству автобусов и 6-е – по коммерческому транПодвескау. При помощи «Максуса» мы пробуем рынки Европы… Тяжело! Но мы сознательно выбрали конкретно эту нишу.
Наша компетенция – создавать надежные, ремонтопригодные рабочие машины, которые будут длительно служить людям в довольно сложных критериях. У «Группы ГАЗ» все есть нужные составляющие, чтоб быть удачной компанией. Мы продаем машины в Турции, Африке, Южной Америке, их планируют собирать в Индии и Пакистане… Рост масштабов бизнеса – нужное условие конкурентоспособности и увеличения эффективности компании.
ЧЕМ ЗАЙМУТСЯ 5 МИЛЛИОНОВ РОССИЯН?
– Полезно ли российскому автопрому 166-е постановление о промсборке? Поверив ему, к нам пришли все наикрупнейшие мировые производители…
– Думаю, это неверный путь для экономики страны. Он не провоцирует индустрия, хотя дает неплохую фору зарубежным производителям. На самом деле, это сокрытая форма льготы для импортера; в Россию не переехало ни одно КБ! И не переедет. Нам доверят создание резиновых ковриков…
Отлично ли нам от того, что в стране будет выстроено 10 либо 15 автосборочных заводов? Нужно осознавать, что цены на их продукцию будут дотироваться материнскими компаниями, чтоб захватить наивысшую долю рынка; что число занятых сохранят наименьшим, а компании не отяготят себя соц программками. При всем этом они никак не связаны с имеющейся российскей индустрией, составляющие выполняются за рубежом. Выходит, мы таким макаром просто дали собственный авто рынок. Так как бюрократ рассуждает так: если мы не можем произвести сейчас современный автомобиль… означает, не нужно этим заниматься! Купим готовый! Оправдание можно отыскать всегда, и в общем, все равно, чем будут заниматься
5 миллионов людей страны, которые трудятся в автопроме и смежных отраслях...
– Но вы же сами под проект «Себринг» требуйте льготы по промсборке.
В рамках государственной программки «Здравоохранение» в 2006 году ГАЗ поставил в регионы Рф около 7 тыс. автомобилей скорой мед помощи. В неких областях страны требуется особая техника; ее тоже создают «Русские машины» (на фото – транс
– Да, так как нельзя жить в обществе не по его правилам. И по проекту LDV, и по автобусам… Но мы с самого начала планируем серьезно локализовать создание этих машин.
– Дайте совет, Петр Сергеевич, нашим юным читателям: как стать во главе холдинга «Русские машины»?
– Во-1-х, нужно поверить в то, что делаешь необходимое дело. У меня был довольно большой выбор: самые различные нефтяные компании, сырьевые… Но я желал что-то поменять в собственной жизни. Решающей стала встреча с нашим главным акционером Олегом Дерипаской. Мне стало любопытно испытать – а смогу ли чего-нибудть сделать в машиностроении?
Нельзя просто выйти на работу – нужно верно обдумывать, куда и для чего пришел, в чем твоя миссия, что ты должен для себя и окружающим обосновать…
– А я вот слышал, что вашего головного акционера президент просто «обязал» заняться машиностроением. Дескать, раз удачно занимаешься сырьевым делом, то, будь добр, подымай и автозаводы…
– Сейчас так бизнес не делается. Как можно человека «заставить»? Когда дело делается по приказу сверху, а не по внутренней потребности, получаются мертворожденные проекты, которых мы много лицезрели в русские годы. Фуррора в бизнесе можно достигнуть лишь на основании веры в то, что ты делаешь, и в собственные силы.
– Но вспомните ситуацию середины 90-х: ГАЗ – фактически банкрот, единственный удачный продукт – это «Газель», да и та не продается, а изменяется по бартеру. Замкнутый круг! На 1-ый взор, это была полностью бесперспективная покупка…
– Наш главный акционер считает, что задачка инвестора – отыскать недооцененный бизнес, где можно приложить свои познания, умения, чтоб преобразовать его в новое качество, в новейшую цена. С таковой точки зрения он подошел и к ГАЗу. И не ошибся: сейчас Горьковский автозавод – одно из самых выгодных компаний отрасли.
– Но вот вы согласились стать главой «Русских машин». Прошел год. Что вы думаете на данный момент – это была фортуна, неудача либо тяжелое испытание, которое нужно пройти?
– Естественно, фортуна. И еще – вызов. Работа очень непростая, но очень увлекательная! Я счастлив, что жизнь предоставила мне такую возможность.