Суета вокруг кардана
Суета вокруг кардана
Наследство АВТОГИГАНТА
Существенное расширение производства импортных машин в Рф, намеченное на наиблежайшие годы, принуждает задуматься о главном - где брать комплектующие и составляющие для будущих машин?
Современный автомобиль состоит из многих тыщ деталей. И если посреди прошедшего века все узлы и агрегаты до последней гаечки и винтика стремились изготавливать конкретно на автозаводе либо его филиалах (традиционный пример - ВАЗ), то в XXI столетии большая часть концернов используют полностью другую схему. Ремонт и эксплуатация будущих машин заказывают на стороне спец фирмам: такая финансовая схема беспристрастно прибыльнее.
Наша родина обязана была сохранять свою систему поставок компонент - ведь гласить о широком модельном ряде легковых автомобилей не приходилось. Миллионные «тиражи» машин ВАЗа сформировали у смежников собственного рода монокультуру производства. Когда же российскему автомобилю пришлось соперничать с импортными машинами (а по сути - еще ранее), стало разумеется, что комплектующие проигрывают и в качестве, и в стоимости.
Добавим общее понижение выпуска российских легковых автомобилей, а означает, сокращение заказов для местных изготовителей девайсов. Борясь за качество собственной продукции, АВТОВАЗ заказывает часть деталей за рубежом, что приводит в угнетение его обычных смежников.
Казалось бы, освободившихся от вазовских заказов поставщиков деталей просто сумеют загрузить работой новые автопредприятия - те, что уже пущены либо будут построены в наиблежайшие годы. В этом-то и состоит основная неувязка производителей компонент: толика русских заказчиков сокращается, а иноземцы свои заказы располагать в Рф не спешат!
В прошедшем веке все узлы и агрегаты рождались конкретно на автозаводе, сейчас подавляющее большая часть концернов заказывают Ремонт и эксплуатация для будущих машин посторонним компаниям.
ПРАВИТЕЛЬСТВО ВСТАЕТ НА ЗАЩИТУ
Осознавая, что русский автопром равномерно приходит к сборке машин из привозных деталей, правительство в прошедшем году приняло постановления № 166 и 566, уточнив список деталей, которые можно ввозить в страну по сниженным пошлинам. В него попали части движков и коробок передач, элементы тормозных систем, управляющего управления и т.д. Не считая того, автопроизводителей обязали в течение 5-7 лет достигнуть как минимум 50-процентной локализации. Пусть строят «иномарки» в Рф из компонент, выпущенных на русских предприятиях!
Настолько жесткие условия принуждают зарубежные автопроизводители находить выход. По прогнозам профессионалов, к 2010 году в Рф будут выпускать 2-2,2 млн. автомобилей. Означает, рынок компонент будет стоить, по различным оценкам, от 20 до 32 млрд баксов в год! Согласитесь - более чем суровая сумма.
Но российские предприятия, специализирующиеся на настолько нужных иноземцам автокомпонентах, сейчас нельзя именовать суровыми игроками на рынке. По данным Минпромэнерго, только около 50 заводов из 2000 (!) соответствуют южноамериканским, европейским и азиатским эталонам свойства. Русский «Форд» уже четыре года отыскивает тут производителя надежных домкратов... и не может отыскать!
«НАШИМ» ИНОМАРКАМ - «НАШИ» ЗАПЧАСТИ
Управляющий директор компании «Дженерал моторе СНГ» Уоррен Браун считает русский рынок уникальным: за последние три года он вошел в пятерку огромнейших европейских авторынков, при этом цены на авто вырастают тут сразу с количеством продаваемых машин. По воззрению г-на Брауна, изготовлять автокомпоненты вне Рф станет в предстоящем нерентабельно, а поэтому нереально. К 2012 году, по расчетам аналитиков «Джи-Эм», собираемые в Рф иномарки должны на 80% состоять из местных девайсов. Кто ранее начнет работать в этом направлении, тот и выиграет в конкурентноспособной борьбе. Из больших игроков рынка уже заявили о собственных планах выстроить фабрики в Рф канадская «Магна», японские «Денсо», «Тойота Бошоку» и др. Вот и выход? Правда, строить пока не начал никто...
ПОКА Невыгодно
«Ниссан» строит под Санкт-Петербургом завод, планируя в 1-ые годы (начиная с 2008-го) практически все для будущих автомобилей везти из-за границы. «Мы столкнулись с естественным недочетом высококачественных компонент в Рф, - констатировал генеральный директор «Ниссан Мануфекчуринг РУС» Фудзио Хосака. -Но зарубежные компании по выпуску девайсов не торопятся располагать фабрики в Рф, пока малы объемы продаж; не считая того, они повсевременно сталкиваются с бюрократическими проблемами».
К 2010 году в Рф будут выпускать приблизительно 2-2,2 млн. автомобилей, а рынок компонент для их оценивают от 20 до 32 миллиардов. баксов в год!
По данным Минпромэнерго, в Рф только около 50 заводов девайсов из 2000 соответствуют мировым эталонам свойства.
Оставим пока в стороне тему чиновничьего беспредела, но один только «Ниссан» собирается делать 50 тыс. автомобилей в год.
- А выгодным создание становится, по различным оценкам, при объемах заказов от 150 до 200 тыщ, - открывает сложную экономическую формулу генеральный директор компании «Аэрокосмическое оборудование» Сергей Бодру-нов. Ранее обслуживавшая галлактические и авиационные предприятия, эта компания сейчас решается на «вторжение» на рынок автокомплектующих.
Один из методов порвать замкнутый круг - кооперация производителей. Но в Рф до сегодняшнего года и эта, очень всераспространенная в мире схема практически не работала. За последние годы в стране запущено полтора 10-ка маленьких производств: «Бош», «Джонсон Контрол», «Маньети Марелли», «Дел-фай», «Стадко». Но, как ни феноминально, обслуживают они не новые фабрики по выпуску импортных машин, а российские предприятия - АВТОВАЗ, ГАЗ, КамАЗ, «Северсталь-Авто», вытесняя с рынка и без того «обиженных» местных производителей. Директор по закупкам «Группы ГАЗ» Кирилл Корнеев привел такие числа: если в 2006 году его предприятия заполучили привезенных из других стран девайсов на 240 млн. баксов, то уже к 2008 году этот показатель вырастет практически в 10 раз - до 2 миллиардов. баксов! «Мы заинтересованы в возникновении современных производителей автокомплектующих в Рф не меньше наших западных соперников, - произнес К.Корнеев. - При этом ГАЗ не только лишь готов взять на себя часть рисков по инвестированию собственных средств в такие производства, да и унифицировать заказываемые узлы и агрегаты».
Российские НЕ СДАЮТСЯ!
«Классические» русские фабрики автокомпонентов тоже не хотят «за просто так» отдавать большой рынок иноземцам. Хотя, по воззрению многих, постановление правительства о локализации производства в Рф уже сейчас стукнуло по... своим.
- Наш завод основан в 1932 году, мы поставляем продукцию фактически всем российским производителям автомобилей, - ведает генеральный директор владимирского «Автоприбора» Алексей Мельников. - Чтоб делать требования производителей, мы обязаны закупать 54% деталей для собственных изделий за границей. Но таможенные льготы на нас, в отличие от автомобилестроителей, не распространяются!
Словом, 2008-й обещает стать определяющим в становлении системы производства современных компонент в Рф. На данный момент сначала от правительства зависит, кто будет через пару лет править бал на этом рынке - зарубежные компании либо русские. Мы, со собственной стороны, не ратуем за оранжерейные условия для «классических» русских компаний - они должны быть, как минимум, равными для всех. От этого выиграют все, в особенности если держать в голове, что сейчас в отрасли работают сотки тыщ наших граждан...
Наследство АВТОГИГАНТА
Существенное расширение производства импортных машин в Рф, намеченное на наиблежайшие годы, принуждает задуматься о главном - где брать комплектующие и составляющие для будущих машин?
Современный автомобиль состоит из многих тыщ деталей. И если посреди прошедшего века все узлы и агрегаты до последней гаечки и винтика стремились изготавливать конкретно на автозаводе либо его филиалах (традиционный пример - ВАЗ), то в XXI столетии большая часть концернов используют полностью другую схему. Ремонт и эксплуатация будущих машин заказывают на стороне спец фирмам: такая финансовая схема беспристрастно прибыльнее.Наша родина обязана была сохранять свою систему поставок компонент - ведь гласить о широком модельном ряде легковых автомобилей не приходилось. Миллионные «тиражи» машин ВАЗа сформировали у смежников собственного рода монокультуру производства. Когда же российскему автомобилю пришлось соперничать с импортными машинами (а по сути - еще ранее), стало разумеется, что комплектующие проигрывают и в качестве, и в стоимости.Добавим общее понижение выпуска российских легковых автомобилей, а означает, сокращение заказов для местных изготовителей девайсов. Борясь за качество собственной продукции, АВТОВАЗ заказывает часть деталей за рубежом, что приводит в угнетение его обычных смежников.
Казалось бы, освободившихся от вазовских заказов поставщиков деталей просто сумеют загрузить работой новые автопредприятия - те, что уже пущены либо будут построены в наиблежайшие годы. В этом-то и состоит основная неувязка производителей компонент: толика русских заказчиков сокращается, а иноземцы свои заказы располагать в Рф не спешат!
В прошедшем веке все узлы и агрегаты рождались конкретно на автозаводе, сейчас подавляющее большая часть концернов заказывают Ремонт и эксплуатация для будущих машин посторонним компаниям.
ПРАВИТЕЛЬСТВО ВСТАЕТ НА ЗАЩИТУ
Осознавая, что русский автопром равномерно приходит к сборке машин из привозных деталей, правительство в прошедшем году приняло постановления № 166 и 566, уточнив список деталей, которые можно ввозить в страну по сниженным пошлинам. В него попали части движков и коробок передач, элементы тормозных систем, управляющего управления и т.д. Не считая того, автопроизводителей обязали в течение 5-7 лет достигнуть как минимум 50-процентной локализации. Пусть строят «иномарки» в Рф из компонент, выпущенных на русских предприятиях!
Настолько жесткие условия принуждают зарубежные автопроизводители находить выход. По прогнозам профессионалов, к 2010 году в Рф будут выпускать 2-2,2 млн. автомобилей. Означает, рынок компонент будет стоить, по различным оценкам, от 20 до 32 млрд баксов в год! Согласитесь - более чем суровая сумма.
Но российские предприятия, специализирующиеся на настолько нужных иноземцам автокомпонентах, сейчас нельзя именовать суровыми игроками на рынке. По данным Минпромэнерго, только около 50 заводов из 2000 (!) соответствуют южноамериканским, европейским и азиатским эталонам свойства. Русский «Форд» уже четыре года отыскивает тут производителя надежных домкратов... и не может отыскать!
«НАШИМ» ИНОМАРКАМ - «НАШИ» ЗАПЧАСТИ
Управляющий директор компании «Дженерал моторе СНГ» Уоррен Браун считает русский рынок уникальным: за последние три года он вошел в пятерку огромнейших европейских авторынков, при этом цены на авто вырастают тут сразу с количеством продаваемых машин. По воззрению г-на Брауна, изготовлять автокомпоненты вне Рф станет в предстоящем нерентабельно, а поэтому нереально. К 2012 году, по расчетам аналитиков «Джи-Эм», собираемые в Рф иномарки должны на 80% состоять из местных девайсов. Кто ранее начнет работать в этом направлении, тот и выиграет в конкурентноспособной борьбе. Из больших игроков рынка уже заявили о собственных планах выстроить фабрики в Рф канадская «Магна», японские «Денсо», «Тойота Бошоку» и др. Вот и выход? Правда, строить пока не начал никто...
ПОКА Невыгодно
«Ниссан» строит под Санкт-Петербургом завод, планируя в 1-ые годы (начиная с 2008-го) практически все для будущих автомобилей везти из-за границы. «Мы столкнулись с естественным недочетом высококачественных компонент в Рф, - констатировал генеральный директор «Ниссан Мануфекчуринг РУС» Фудзио Хосака. -Но зарубежные компании по выпуску девайсов не торопятся располагать фабрики в Рф, пока малы объемы продаж; не считая того, они повсевременно сталкиваются с бюрократическими проблемами».
К 2010 году в Рф будут выпускать приблизительно 2-2,2 млн. автомобилей, а рынок компонент для их оценивают от 20 до 32 миллиардов. баксов в год!
По данным Минпромэнерго, в Рф только около 50 заводов девайсов из 2000 соответствуют мировым эталонам свойства.
Оставим пока в стороне тему чиновничьего беспредела, но один только «Ниссан» собирается делать 50 тыс. автомобилей в год.
- А выгодным создание становится, по различным оценкам, при объемах заказов от 150 до 200 тыщ, - открывает сложную экономическую формулу генеральный директор компании «Аэрокосмическое оборудование» Сергей Бодру-нов. Ранее обслуживавшая галлактические и авиационные предприятия, эта компания сейчас решается на «вторжение» на рынок автокомплектующих.
Один из методов порвать замкнутый круг - кооперация производителей. Но в Рф до сегодняшнего года и эта, очень всераспространенная в мире схема практически не работала. За последние годы в стране запущено полтора 10-ка маленьких производств: «Бош», «Джонсон Контрол», «Маньети Марелли», «Дел-фай», «Стадко». Но, как ни феноминально, обслуживают они не новые фабрики по выпуску импортных машин, а российские предприятия - АВТОВАЗ, ГАЗ, КамАЗ, «Северсталь-Авто», вытесняя с рынка и без того «обиженных» местных производителей. Директор по закупкам «Группы ГАЗ» Кирилл Корнеев привел такие числа: если в 2006 году его предприятия заполучили привезенных из других стран девайсов на 240 млн. баксов, то уже к 2008 году этот показатель вырастет практически в 10 раз - до 2 миллиардов. баксов! «Мы заинтересованы в возникновении современных производителей автокомплектующих в Рф не меньше наших западных соперников, - произнес К.Корнеев. - При этом ГАЗ не только лишь готов взять на себя часть рисков по инвестированию собственных средств в такие производства, да и унифицировать заказываемые узлы и агрегаты».
Российские НЕ СДАЮТСЯ!
«Классические» русские фабрики автокомпонентов тоже не хотят «за просто так» отдавать большой рынок иноземцам. Хотя, по воззрению многих, постановление правительства о локализации производства в Рф уже сейчас стукнуло по... своим.
- Наш завод основан в 1932 году, мы поставляем продукцию фактически всем российским производителям автомобилей, - ведает генеральный директор владимирского «Автоприбора» Алексей Мельников. - Чтоб делать требования производителей, мы обязаны закупать 54% деталей для собственных изделий за границей. Но таможенные льготы на нас, в отличие от автомобилестроителей, не распространяются!
Словом, 2008-й обещает стать определяющим в становлении системы производства современных компонент в Рф. На данный момент сначала от правительства зависит, кто будет через пару лет править бал на этом рынке - зарубежные компании либо русские. Мы, со собственной стороны, не ратуем за оранжерейные условия для «классических» русских компаний - они должны быть, как минимум, равными для всех. От этого выиграют все, в особенности если держать в голове, что сейчас в отрасли работают сотки тыщ наших граждан...