Валерий Лукин должно быть желание перемен!
Валерий Лукин: должно быть желание перемен!
Валерий Геннадьевич Лукин
Родился в 1965 году. Закончил Ленинградское высшее военно-политическое училище, юридический факультет Ростовского муниципального института, экономический факультет Северо-Кавказской академии бизнеса.
В 2000-2003 гг. работал начальником управления проектного финансирования, потом старшим вице-президентом в «Альфа-банке». Управлял созданием новых подразделений, отвечал за компанию экПодвесканых и привезенных из других стран сделок, вербование средств для финансирования русских проектов. В 2003-2005 гг. – 1-ый заместитель генерального директора, гендиректор ОАО «Камов-Холдинг» (разработка, создание и продажа вертолетов). С января 2006 года по июнь 2007-го занимал пост денежного директора ОАО «Русские машины». Сейчас – генеральный директор ОАО «Русские машины».
ЧЕРЕЗ 80 ЛЕТ
– Валерий Геннадьевич, обычный вопрос в канун юбилея журнальчика: как вы представляете автомобиль через 80 лет?
– Это большой срок! Все так стремительно изменяется в современном мире… В 1995 году я приехал в Москву, чтоб организовать дилерскую сеть по продаже автомобилей «Дэу», которые тогда начали собирать в Ростове на дону. И все руководители автомобильных салонах говорили: «Не бывает корейских автомобилей! Бывают германские, южноамериканские… «Дэу» – это магнитофон!» А на данный момент корейские авто на равных соперничают с европейскими. За собственный 1-ый мобильный телефон 12 годов назад я заплатил 5 тыщ баксов, а за сегодняшний – практически столько же, но рублей.
И автомобиль станет доступнее. Может быть, это будет уже не машина, а многофункциональное средство передвижения. Как есть на данный момент устройства, сочетающие внутри себя копир, факс, принтер и т.д. Это транПодвесканое средство, наверняка, сумеет передвигаться во всех уровнях и направлениях.
Но руль у него сохранится. Потому журнальчик «За рулем» будет выходить, я уверен, и через 80 лет!
– Другими словами шофер сумеет вмешиваться в управление. А руководителю таковой большой компании, как ваша, нередко приходится использовать волевые свойства?
– У каждого сурового предпринимателя должно быть желание перемен. Нельзя жить по принципу: «Пусть плохонько, но работает система. А если я сам что-то изменю, все может сломаться…» Но развития тогда тоже не будет! Потому не нужно страшиться перемен! Если хочешь заниматься делом – должен впереди себя ставить сверхзадачу, чтоб оказаться впереди соперников.
«САЙБЕР» КАК ТРЕНАЖЕР
1-ая партия сайберов сойдет с сборочного потока ГАЗа уже в конце марта, а пока сборочный поток работает в тестовом режиме
Тогда не запоздали ли вы с проектом «Сайбер»?
– Проект «Сайбер» мы затеяли не для того, чтоб сделать эту модель фаворитом продаж на русском рынке; мы знали все плюсы и минусы этой машины. На этом проекте предстоит воспитать команду, сформировать новый тип производства, достигнуть требуемого уровня компетентности. Это тренировка, которая нужна, чтоб вывести новейшую модель LCV (легкий коммерческий автомобиль) и быть в этом секторе как и раньше первыми. Там мы ошибиться не имеем права. А «Сайбер» – из класса обычной «Волги», потому рассчитываем на достаточно высочайший уровень продаж. Мы попробовали сделать лучше автомобиль, приспособить к местным дорожным условиям.
– У кого «Сайбер» отберет долю рынка?
– Сейчас ни у кого не нужно отбирать его сектор, нужно занимать новейшую нишу, которая появляется благодаря бурному росту рынка. Начальный «Крайслер-Себринг» никогда массово не продавался в Рф, мы, на самом деле, выводим новый продукт и непременно здесь набьем шишки. Но приобретем опыт, компетенцию. Стоимость ошибок на проекте «Сайбер» несравненно ниже, чем тех, которые мы не вправе для себя позволить на новеньком проекте LCV. В общем, сознательно идем на этот тренинг.
Чтоб приобрести лицензию и оборудование, перевезти его в Нижний Новгород, смонтировать, отладить и приступить к производству, компания издержала около 200 млн. долл. Рассчитываем, что издержки окупятся достаточно скоро. В этом году выпустим 20 тыс. автомобилей, в последующем – 40 тыс., и далее – до 60 тыс. в год.
Новый завод к работе готов: цех сварки кузовов
А сколько будет стоить новинка?
– Это решать нашему Торговому дому. Ранее мы объявляли приблизительные цены (от 18 до 25 тыс. долл. – П.М.), но изменялся рынок, курс бакса и т.д. Думаю, окончательная цена будет в тех же рамках.
– Годом ранее я условился, что журнальчик «За рулем» купит 1-ый автомобиль «Шкода», выпущенный на заводе компании «Фольксваген» в Рф. Я могу рассчитывать, что вы нам продадите 1-ый выпущенный «Сайбер»? Мы желаем, чтоб уже в этом году он принял роль в классическом «Первенстве заводской марки»…
– 1-ый автомобиль сойдет с сборочного потока 28 марта, реализации начнутся в июне. На первой партии машин мы будем отрабатывать технологию производства, проводить различного рода тесты, крэш-тесты. Мы должны быть убеждены в качестве! Но 1-ый товарный автомобиль, собранный в Рф, условились, – ваш.
– Создание «Волги» с возникновением «Сайбера» закончится?
– «Волга» – это продукт, база которого разработана 10-ки годов назад и современным требованиям почти во всем не отвечает. Мы знаем трудности и недочеты «Волги»; какие-то можно решить и поправить, другие – нельзя, ведь для этого нужно поменять платформу. Но тогда получится не «Волга», а куда более дорогой автомобиль. Мы считаем, делать этого не стоит. Ведь автомобиль класса Е по уникальной стоимости никто, не считая нас, не предлагает. Не считая того, «Волга» имеет сервисную поддержку по всей Рф. Потому будем ее выпускать, пока есть спрос.
Энциклопедия грузовых автомобилей НА НАУКУ
Эталонный участок сборки автомобилей Валдай на ГАЗе.
Велик ли у ГАЗа научно-технический потенциал? Вы вкладываете Энциклопедия грузовых автомобилей в новые разработки?
– В «Группе ГАЗ» открыт объединенный инженерный центр, также есть центры либо конструкторские бюро на каждом из компаний, которые входят в Группу. Для конструкторов создаем современные условия. Я уверен, что человек, который чертит за перекошенным кульманом, сидя на стуле со сломанной ножкой в окружении фикусов и чайников, современный продукт сделать не может. Наши инженеры на данный момент работают над важным проектом – «Газель-3»; она должна показаться на конвейере в 2010 году. «Газель» для нас – продукт-паровоз.
– Зарубежные авто концерны закладывают в бюджет 4-6% оборота на разработку новых товаров. А вы сколько выделяете?
– Ни одна русская авто компания не может сейчас вкладывать такие средства в многообещающие разработки, разве что в модернизацию имеющихся товаров. Мы не просим никаких льгот либо дотаций, а вот инвестиции страны в создание новых товаров в многообещающих отраслях экономики – это была бы очень верная политика.
– Наша родина, по вашему воззрению, страна отверточного производства либо мы способны на большее?
– Время отверточного производства, по-моему, уже прошло, и правительство не должно его поощрять, по другому мы просто сделаем площадки для экспансии сюда со стороны забугорных компаний. Я гражданин Рф, и мне не все равно, где будут жить мои малыши. Как досадно бы это не звучало, отверточная сборка ничему людей не учит; это не переходный шаг от сборки автомобиля к его конструированию, а набор рутинных механических операций. «Отверточные производства» – это не авто индустрия Рф. Это сборочные фабрики «Тойоты», «Фольксвагена» и других глобальных брендов.
НОМЕР ОДИН В МИРЕ
Структура холдинка Российские машины
Ваша цель – стать производителем коммерческих автомобилей № 1 в мире?
– Мы ставим впереди себя очень принципиальные цели по росту объемов производства и завоеванию рынков, но 20 соперников в мире делают то же самое. Так что «фактор 1-го места» - быстрее из области чувств, но на лидерство в секторе LCV мы рассчитываем. В нем мы и сейчас на 7-м месте в мире.
– А что отдало приобретение пакета акций наикрупнейшго мирового производителя автокомпонентов – канадской компании «Магна»?
– Мы заплатили немаленькую стоимость за «вход» в капитал «Магны», чтоб иметь прямой доступ к передовым технологиям. Взаимодействие «Магна» – «Русские машины» перспективно для обеих компаний. Канадцы заполучили надежного напарника и возможность освоить новые себе регионы. «Русские машины» получают колоссальный опыт «Магны» для сотворения практически с нуля современного производства автокомпонентов.
– Не так давно я находился на заседании Комитета автопроизводителей Ассоциации Евро бизнеса в Рф (AEB), где «Русские машины» стали членом этой почетаемой организации – пока единственным из русских автопроизводителей…
– Роль в работе организации, объединяющей русские консульства интернациональных компаний, считаем себе очень принципиальным. Все поэтому же - интеграция Рф в мировую экономику будет содействовать возникновению в нашей стране современных технологий. Кстати, не считая Комитета автопроизводителей, «Русские машины» будут участвовать в работе других комитетов АЕБ. Мы ведь не только лишь авто выпускаем, но к тому же самолеты, жд вагоны и почти все другое.
О ЛИЧНОМ
Структура Группы ГАЗ
Вы считаете себя сначала финансистом?
– Финансовое – одно из 3-х моих высших образований (еще есть юридическое и военное). Я считаю себя сначала менеджером, членом команды, которой доверен принципиальный участок работы. Мне это нравится, я собственной работой горжусь.
– Любите авто?
– Естественно, да!
– А какой произвел на вас воспоминание за ближайшее время?
– Я могу взять на тест-драйв фактически всякую машину; но самое сильное воспоминание за последний месяц на меня произвел наш бронированный «Тигр», который серийно выпускают в Арзамасе. Я сел за руль и был потрясен. Автомобиль с безумной для таковой громилы динамикой!
Валерий Геннадьевич ЛукинРодился в 1965 году. Закончил Ленинградское высшее военно-политическое училище, юридический факультет Ростовского муниципального института, экономический факультет Северо-Кавказской академии бизнеса.
В 2000-2003 гг. работал начальником управления проектного финансирования, потом старшим вице-президентом в «Альфа-банке». Управлял созданием новых подразделений, отвечал за компанию экПодвесканых и привезенных из других стран сделок, вербование средств для финансирования русских проектов. В 2003-2005 гг. – 1-ый заместитель генерального директора, гендиректор ОАО «Камов-Холдинг» (разработка, создание и продажа вертолетов). С января 2006 года по июнь 2007-го занимал пост денежного директора ОАО «Русские машины». Сейчас – генеральный директор ОАО «Русские машины».
ЧЕРЕЗ 80 ЛЕТ
– Валерий Геннадьевич, обычный вопрос в канун юбилея журнальчика: как вы представляете автомобиль через 80 лет?
– Это большой срок! Все так стремительно изменяется в современном мире… В 1995 году я приехал в Москву, чтоб организовать дилерскую сеть по продаже автомобилей «Дэу», которые тогда начали собирать в Ростове на дону. И все руководители автомобильных салонах говорили: «Не бывает корейских автомобилей! Бывают германские, южноамериканские… «Дэу» – это магнитофон!» А на данный момент корейские авто на равных соперничают с европейскими. За собственный 1-ый мобильный телефон 12 годов назад я заплатил 5 тыщ баксов, а за сегодняшний – практически столько же, но рублей.
И автомобиль станет доступнее. Может быть, это будет уже не машина, а многофункциональное средство передвижения. Как есть на данный момент устройства, сочетающие внутри себя копир, факс, принтер и т.д. Это транПодвесканое средство, наверняка, сумеет передвигаться во всех уровнях и направлениях.
Но руль у него сохранится. Потому журнальчик «За рулем» будет выходить, я уверен, и через 80 лет!
– Другими словами шофер сумеет вмешиваться в управление. А руководителю таковой большой компании, как ваша, нередко приходится использовать волевые свойства?
– У каждого сурового предпринимателя должно быть желание перемен. Нельзя жить по принципу: «Пусть плохонько, но работает система. А если я сам что-то изменю, все может сломаться…» Но развития тогда тоже не будет! Потому не нужно страшиться перемен! Если хочешь заниматься делом – должен впереди себя ставить сверхзадачу, чтоб оказаться впереди соперников.
«САЙБЕР» КАК ТРЕНАЖЕР
1-ая партия сайберов сойдет с сборочного потока ГАЗа уже в конце марта, а пока сборочный поток работает в тестовом режиме
Тогда не запоздали ли вы с проектом «Сайбер»?– Проект «Сайбер» мы затеяли не для того, чтоб сделать эту модель фаворитом продаж на русском рынке; мы знали все плюсы и минусы этой машины. На этом проекте предстоит воспитать команду, сформировать новый тип производства, достигнуть требуемого уровня компетентности. Это тренировка, которая нужна, чтоб вывести новейшую модель LCV (легкий коммерческий автомобиль) и быть в этом секторе как и раньше первыми. Там мы ошибиться не имеем права. А «Сайбер» – из класса обычной «Волги», потому рассчитываем на достаточно высочайший уровень продаж. Мы попробовали сделать лучше автомобиль, приспособить к местным дорожным условиям.
– У кого «Сайбер» отберет долю рынка?– Сейчас ни у кого не нужно отбирать его сектор, нужно занимать новейшую нишу, которая появляется благодаря бурному росту рынка. Начальный «Крайслер-Себринг» никогда массово не продавался в Рф, мы, на самом деле, выводим новый продукт и непременно здесь набьем шишки. Но приобретем опыт, компетенцию. Стоимость ошибок на проекте «Сайбер» несравненно ниже, чем тех, которые мы не вправе для себя позволить на новеньком проекте LCV. В общем, сознательно идем на этот тренинг.
Чтоб приобрести лицензию и оборудование, перевезти его в Нижний Новгород, смонтировать, отладить и приступить к производству, компания издержала около 200 млн. долл. Рассчитываем, что издержки окупятся достаточно скоро. В этом году выпустим 20 тыс. автомобилей, в последующем – 40 тыс., и далее – до 60 тыс. в год.
Новый завод к работе готов: цех сварки кузовов
А сколько будет стоить новинка?– Это решать нашему Торговому дому. Ранее мы объявляли приблизительные цены (от 18 до 25 тыс. долл. – П.М.), но изменялся рынок, курс бакса и т.д. Думаю, окончательная цена будет в тех же рамках.
– Годом ранее я условился, что журнальчик «За рулем» купит 1-ый автомобиль «Шкода», выпущенный на заводе компании «Фольксваген» в Рф. Я могу рассчитывать, что вы нам продадите 1-ый выпущенный «Сайбер»? Мы желаем, чтоб уже в этом году он принял роль в классическом «Первенстве заводской марки»…
– 1-ый автомобиль сойдет с сборочного потока 28 марта, реализации начнутся в июне. На первой партии машин мы будем отрабатывать технологию производства, проводить различного рода тесты, крэш-тесты. Мы должны быть убеждены в качестве! Но 1-ый товарный автомобиль, собранный в Рф, условились, – ваш.
– Создание «Волги» с возникновением «Сайбера» закончится?
– «Волга» – это продукт, база которого разработана 10-ки годов назад и современным требованиям почти во всем не отвечает. Мы знаем трудности и недочеты «Волги»; какие-то можно решить и поправить, другие – нельзя, ведь для этого нужно поменять платформу. Но тогда получится не «Волга», а куда более дорогой автомобиль. Мы считаем, делать этого не стоит. Ведь автомобиль класса Е по уникальной стоимости никто, не считая нас, не предлагает. Не считая того, «Волга» имеет сервисную поддержку по всей Рф. Потому будем ее выпускать, пока есть спрос.
Энциклопедия грузовых автомобилей НА НАУКУ
Эталонный участок сборки автомобилей Валдай на ГАЗе.
Велик ли у ГАЗа научно-технический потенциал? Вы вкладываете Энциклопедия грузовых автомобилей в новые разработки?– В «Группе ГАЗ» открыт объединенный инженерный центр, также есть центры либо конструкторские бюро на каждом из компаний, которые входят в Группу. Для конструкторов создаем современные условия. Я уверен, что человек, который чертит за перекошенным кульманом, сидя на стуле со сломанной ножкой в окружении фикусов и чайников, современный продукт сделать не может. Наши инженеры на данный момент работают над важным проектом – «Газель-3»; она должна показаться на конвейере в 2010 году. «Газель» для нас – продукт-паровоз.
– Зарубежные авто концерны закладывают в бюджет 4-6% оборота на разработку новых товаров. А вы сколько выделяете?
– Ни одна русская авто компания не может сейчас вкладывать такие средства в многообещающие разработки, разве что в модернизацию имеющихся товаров. Мы не просим никаких льгот либо дотаций, а вот инвестиции страны в создание новых товаров в многообещающих отраслях экономики – это была бы очень верная политика.
– Наша родина, по вашему воззрению, страна отверточного производства либо мы способны на большее?
– Время отверточного производства, по-моему, уже прошло, и правительство не должно его поощрять, по другому мы просто сделаем площадки для экспансии сюда со стороны забугорных компаний. Я гражданин Рф, и мне не все равно, где будут жить мои малыши. Как досадно бы это не звучало, отверточная сборка ничему людей не учит; это не переходный шаг от сборки автомобиля к его конструированию, а набор рутинных механических операций. «Отверточные производства» – это не авто индустрия Рф. Это сборочные фабрики «Тойоты», «Фольксвагена» и других глобальных брендов.
НОМЕР ОДИН В МИРЕ
Структура холдинка Российские машины
Ваша цель – стать производителем коммерческих автомобилей № 1 в мире?– Мы ставим впереди себя очень принципиальные цели по росту объемов производства и завоеванию рынков, но 20 соперников в мире делают то же самое. Так что «фактор 1-го места» - быстрее из области чувств, но на лидерство в секторе LCV мы рассчитываем. В нем мы и сейчас на 7-м месте в мире.
– А что отдало приобретение пакета акций наикрупнейшго мирового производителя автокомпонентов – канадской компании «Магна»?
– Мы заплатили немаленькую стоимость за «вход» в капитал «Магны», чтоб иметь прямой доступ к передовым технологиям. Взаимодействие «Магна» – «Русские машины» перспективно для обеих компаний. Канадцы заполучили надежного напарника и возможность освоить новые себе регионы. «Русские машины» получают колоссальный опыт «Магны» для сотворения практически с нуля современного производства автокомпонентов.
– Не так давно я находился на заседании Комитета автопроизводителей Ассоциации Евро бизнеса в Рф (AEB), где «Русские машины» стали членом этой почетаемой организации – пока единственным из русских автопроизводителей…
– Роль в работе организации, объединяющей русские консульства интернациональных компаний, считаем себе очень принципиальным. Все поэтому же - интеграция Рф в мировую экономику будет содействовать возникновению в нашей стране современных технологий. Кстати, не считая Комитета автопроизводителей, «Русские машины» будут участвовать в работе других комитетов АЕБ. Мы ведь не только лишь авто выпускаем, но к тому же самолеты, жд вагоны и почти все другое.
О ЛИЧНОМ
Структура Группы ГАЗ
Вы считаете себя сначала финансистом?– Финансовое – одно из 3-х моих высших образований (еще есть юридическое и военное). Я считаю себя сначала менеджером, членом команды, которой доверен принципиальный участок работы. Мне это нравится, я собственной работой горжусь.
– Любите авто?
– Естественно, да!
– А какой произвел на вас воспоминание за ближайшее время?
– Я могу взять на тест-драйв фактически всякую машину; но самое сильное воспоминание за последний месяц на меня произвел наш бронированный «Тигр», который серийно выпускают в Арзамасе. Я сел за руль и был потрясен. Автомобиль с безумной для таковой громилы динамикой!