Женитьбы и разводы огромного бизнеса
Женитьбы и разводы огромного бизнеса
ТЕНДЕНЦИЯ, Но…
Весь ХХ век автопром переживал процесс консолидации. Поначалу большие компании удачно всасывали маленькие. Потом пришел срок «грандов», которые пробовали слиться, чтоб просочиться на новые себе рынки, также уменьшить расходы на создание новых платформ, моделей, движков. Пик периода безудержной консолидации пришелся на конец 1980-х – начало 1990-х гг. Слияние «Даймлер-Бенц» и «Крайслер корпорейшн» породило «Даймлер-Крайслер» – мирового фаворита по выпуску вседорожников. «Дженерал моторс» («Джи-Эм») заполучил авто отделение шведского концерна СААБ, а другая южноамериканская компания, «Форд», сделала целую серию приобретений – «Ленд-Ровер», «Ягуар», «Вольво». Тогда дела у янки шли хорошо, и они интенсивно находили выход на рынки Европы. Но в последние годы прошедшего века – начале века нового тенденция к консолидации замедлилась.
Тому было несколько обстоятельств. Главные из их – падение спроса на авто и ужесточение конкуренции на основных рынках (США и Западная Европа). Как итог – ухудшение денежных характеристик производителей и понижение активности на рынках слияний и поглощений. Подчеркнем, что более активными игроками на этом рынке были конкретно южноамериканские компании, а в этот период они столкнулись с большенными неуввязками: сначала, социальные выплаты в авто отрасли США достигнули астрономических сумм, и создание в принципе закончило быть выгодным. Потому процесс укрупнения с 2004 года сменился оборотной тенденцией.
«Дженерал моторс» и «Форд», чтоб выйти из кризиса либо хотя бы уменьшить убытки, начиная с 2005 года в главном продавали свои толики в других компаниях. В 2005–2006 гг. «Джи-Эм», пытаясь сделать лучше финансовое положение, продал свои толики в японских компаниях: «Фуджи хэви индастриз» (обладает маркой «Субару») – 20,1%, «Сузуки» – 16,7, «Исудзу» – 7,9%. Не считая того, «Джи-Эм» в 2006 году расстался с контрольным пакетом собственного денежного подразделения GMAC Financial Services. Правда, были и приобретения, но не такие масштабные, как в конце прошедшего века. После банкротства южнокорейской компании «Дэу» «Дженерал моторс» довела до контрольного пакета свою долю в СП «Джи-Эм-Дэу» (GM DAT), докупив в 2005 году 6,3% акций. Сейчас модели «Дэу», разработанные и собранные в Корее, продвигают по всему миру под маркой «Шевроле». С этого момента «Джи-Эм» следует новейшей стратегии: сокращать создание в Северной Америке, создавая СП на развивающихся рынках, сначала в Китае и Рф.
С большенными убытками был обязан избавиться от собственных активов премиум-класса и «Форд». В 2007 году он продал известную британскую марку «Астон-Мартин», а сначала этого года – «Ягуар» и «Ленд-Ровер». В том же направлении двигался «Даймлер-Крайслер», который в 2005 году продал 12,4% «Мицубиси», а в 2007 году компанию «Крайслер холдинг», владеющую марками «Крайслер», «Додж», «Джип», GEM («Глобал электрик моторкарз»). Утратив бренд «Крайслер», концерн получил новое имя – «Даймлер».
В то время как южноамериканские авто компании преодолевают денежный кризис, германский «Фольксваген» не только лишь сохраняет позиции наикрупнейшго в Европе производителя легковых автомобилей, но также консолидирует создание грузовиков на материке, стараясь достигнуть лидерства в этом секторе. В марте 2008 года VW прирастил с 37,98 до 68,60% свою долю в компании «Скания». Ранее в 2006–2007 гг. он заполучил 29,9% германской группы МАN.
В конце 2005 года «Порше» купил 18,65% акций VW и тем предупредил поглощение компании одним из таких гигантов, как «Даймлер-Крайслер», БМВ либо «Рено». В марте 2007 года «Порше» довел объем пакета акций «Фольксвагена» до 30,9%, а год спустя наблюдательный совет «Порше» одобрил решение прирастить долю компании в капитале VW до контрольного пакета. Это стало вероятным после того, как Верховный трибунал ЕС отменил действие германского «Закона о «Фольксвагене», который ограничивал глас хоть какого акционера 20% вне зависимости от количества акций.
Самое свежее из важных приобретений – покупка концерном «Рено» 25% акций наикрупнейшго русского производителя АВТОВАЗ. В дальнейшем у французов есть возможность довести свою долю акций до контрольного пакета. Означает, мы сейчас уж однозначно – часть мирового автопрома.
Глас С ВОСТОКА
На фоне общей лихорадки мирового автопрома происходит постепенное усиление позиций и укрупнение автопроизводителей родом с развивающихся рынков. Все они почаще решают пробы выйти на уровень глобальных производителей методом покупки узнаваемых брендов. Так китайская «Нанкин отомобайл» (NAC) в 2005 году купила английскую компанию «Эм-Джи–Ровер», сначала 2008 года индийский концерн «Тата» заполучил у «Форда» английские марки «Ягуар» и «Ленд-Ровер». При всем этом новые обладатели утверждают о намерении вкладывать средства в развитие английских марок.
Как лицезреем, налицо два встречных процесса: наикрупнейшие игроки мирового автопрома делают ставку на завоевание фаворитных позиций на многообещающих быстрорастущих рынках. К странам стратегического энтузиазма ведущих глобальных производителей относятся Китай, Наша родина, Индия. Большие компании открывают там собственные предприятия или учреждают СП с местной компанией. В свою очередь, юные «тигры» с Востока обучаются у европейских грандов, рассчитывая в наиблежайшие годы ворваться на рынки Старенького и Нового Света.
СОЕДИНИМ УСИЛИЯ
Полагаем, в последнее время новых слияний и поглощений в мировом автопроме не предвидится. В критериях, когда вероятен мировой денежный кризис, большие компании не желают рисковать. Но, чтоб улучшить свои расходы, они интенсивно делают бессчетные совместные предприятия – как меж собой, так и с компаниями в развивающихся странах (чтоб утвердиться на местных рынках).
К примеру, южноамериканский «Крайслер холдинг» и японский концерн «Ниссан» официально заявили об учреждении совместного предприятия (СП). В рамках двухстороннего партнерства японские инженеры к 2010 году разработают малолитражные легковые авто, которые будут продавать на всех глобальных рынках под южноамериканскими брендами. «Крайслер» же в обмен на платформу для малолитражки будет выпускать на собственном заводе в Мексике полноразмерные пикапы «Ниссан» (на базе «Доджа-Рэм»). В итоге любая из компаний сбережет «всего» по млрд баксов и уйму времени…
Сейчас, чтоб минимизировать издержки и удачно развиваться, многие компании «делятся» платформами тех либо других моделей либо передают партнеру свои движки. В ближайшее время схожее сотрудничество довольно нередко встречается даже меж полностью независящими компаниями. Правда, при всем этом они стараются выпускать модели, которые не соперничают меж собой на одном рынке. Не считая того, компании могут использовать производственные и сбытовые способности друг дружку.
А по другому в критериях жесточайшей конкуренции не сумеют выжить даже, казалось бы, наисильнейшие и наикрупнейшие компании. Так что не стоит удивляться, если элегантный итальянский внедорожник окажется чуток перелицованным японским, а под капотом у него – дизель французского происхождения.
ТЕНДЕНЦИЯ, Но…Весь ХХ век автопром переживал процесс консолидации. Поначалу большие компании удачно всасывали маленькие. Потом пришел срок «грандов», которые пробовали слиться, чтоб просочиться на новые себе рынки, также уменьшить расходы на создание новых платформ, моделей, движков. Пик периода безудержной консолидации пришелся на конец 1980-х – начало 1990-х гг. Слияние «Даймлер-Бенц» и «Крайслер корпорейшн» породило «Даймлер-Крайслер» – мирового фаворита по выпуску вседорожников. «Дженерал моторс» («Джи-Эм») заполучил авто отделение шведского концерна СААБ, а другая южноамериканская компания, «Форд», сделала целую серию приобретений – «Ленд-Ровер», «Ягуар», «Вольво». Тогда дела у янки шли хорошо, и они интенсивно находили выход на рынки Европы. Но в последние годы прошедшего века – начале века нового тенденция к консолидации замедлилась.
Тому было несколько обстоятельств. Главные из их – падение спроса на авто и ужесточение конкуренции на основных рынках (США и Западная Европа). Как итог – ухудшение денежных характеристик производителей и понижение активности на рынках слияний и поглощений. Подчеркнем, что более активными игроками на этом рынке были конкретно южноамериканские компании, а в этот период они столкнулись с большенными неуввязками: сначала, социальные выплаты в авто отрасли США достигнули астрономических сумм, и создание в принципе закончило быть выгодным. Потому процесс укрупнения с 2004 года сменился оборотной тенденцией.«Дженерал моторс» и «Форд», чтоб выйти из кризиса либо хотя бы уменьшить убытки, начиная с 2005 года в главном продавали свои толики в других компаниях. В 2005–2006 гг. «Джи-Эм», пытаясь сделать лучше финансовое положение, продал свои толики в японских компаниях: «Фуджи хэви индастриз» (обладает маркой «Субару») – 20,1%, «Сузуки» – 16,7, «Исудзу» – 7,9%. Не считая того, «Джи-Эм» в 2006 году расстался с контрольным пакетом собственного денежного подразделения GMAC Financial Services. Правда, были и приобретения, но не такие масштабные, как в конце прошедшего века. После банкротства южнокорейской компании «Дэу» «Дженерал моторс» довела до контрольного пакета свою долю в СП «Джи-Эм-Дэу» (GM DAT), докупив в 2005 году 6,3% акций. Сейчас модели «Дэу», разработанные и собранные в Корее, продвигают по всему миру под маркой «Шевроле». С этого момента «Джи-Эм» следует новейшей стратегии: сокращать создание в Северной Америке, создавая СП на развивающихся рынках, сначала в Китае и Рф.С большенными убытками был обязан избавиться от собственных активов премиум-класса и «Форд». В 2007 году он продал известную британскую марку «Астон-Мартин», а сначала этого года – «Ягуар» и «Ленд-Ровер». В том же направлении двигался «Даймлер-Крайслер», который в 2005 году продал 12,4% «Мицубиси», а в 2007 году компанию «Крайслер холдинг», владеющую марками «Крайслер», «Додж», «Джип», GEM («Глобал электрик моторкарз»). Утратив бренд «Крайслер», концерн получил новое имя – «Даймлер».В то время как южноамериканские авто компании преодолевают денежный кризис, германский «Фольксваген» не только лишь сохраняет позиции наикрупнейшго в Европе производителя легковых автомобилей, но также консолидирует создание грузовиков на материке, стараясь достигнуть лидерства в этом секторе. В марте 2008 года VW прирастил с 37,98 до 68,60% свою долю в компании «Скания». Ранее в 2006–2007 гг. он заполучил 29,9% германской группы МАN.В конце 2005 года «Порше» купил 18,65% акций VW и тем предупредил поглощение компании одним из таких гигантов, как «Даймлер-Крайслер», БМВ либо «Рено». В марте 2007 года «Порше» довел объем пакета акций «Фольксвагена» до 30,9%, а год спустя наблюдательный совет «Порше» одобрил решение прирастить долю компании в капитале VW до контрольного пакета. Это стало вероятным после того, как Верховный трибунал ЕС отменил действие германского «Закона о «Фольксвагене», который ограничивал глас хоть какого акционера 20% вне зависимости от количества акций.Самое свежее из важных приобретений – покупка концерном «Рено» 25% акций наикрупнейшго русского производителя АВТОВАЗ. В дальнейшем у французов есть возможность довести свою долю акций до контрольного пакета. Означает, мы сейчас уж однозначно – часть мирового автопрома.Глас С ВОСТОКАНа фоне общей лихорадки мирового автопрома происходит постепенное усиление позиций и укрупнение автопроизводителей родом с развивающихся рынков. Все они почаще решают пробы выйти на уровень глобальных производителей методом покупки узнаваемых брендов. Так китайская «Нанкин отомобайл» (NAC) в 2005 году купила английскую компанию «Эм-Джи–Ровер», сначала 2008 года индийский концерн «Тата» заполучил у «Форда» английские марки «Ягуар» и «Ленд-Ровер». При всем этом новые обладатели утверждают о намерении вкладывать средства в развитие английских марок.
Как лицезреем, налицо два встречных процесса: наикрупнейшие игроки мирового автопрома делают ставку на завоевание фаворитных позиций на многообещающих быстрорастущих рынках. К странам стратегического энтузиазма ведущих глобальных производителей относятся Китай, Наша родина, Индия. Большие компании открывают там собственные предприятия или учреждают СП с местной компанией. В свою очередь, юные «тигры» с Востока обучаются у европейских грандов, рассчитывая в наиблежайшие годы ворваться на рынки Старенького и Нового Света.СОЕДИНИМ УСИЛИЯПолагаем, в последнее время новых слияний и поглощений в мировом автопроме не предвидится. В критериях, когда вероятен мировой денежный кризис, большие компании не желают рисковать. Но, чтоб улучшить свои расходы, они интенсивно делают бессчетные совместные предприятия – как меж собой, так и с компаниями в развивающихся странах (чтоб утвердиться на местных рынках).
К примеру, южноамериканский «Крайслер холдинг» и японский концерн «Ниссан» официально заявили об учреждении совместного предприятия (СП). В рамках двухстороннего партнерства японские инженеры к 2010 году разработают малолитражные легковые авто, которые будут продавать на всех глобальных рынках под южноамериканскими брендами. «Крайслер» же в обмен на платформу для малолитражки будет выпускать на собственном заводе в Мексике полноразмерные пикапы «Ниссан» (на базе «Доджа-Рэм»). В итоге любая из компаний сбережет «всего» по млрд баксов и уйму времени…Сейчас, чтоб минимизировать издержки и удачно развиваться, многие компании «делятся» платформами тех либо других моделей либо передают партнеру свои движки. В ближайшее время схожее сотрудничество довольно нередко встречается даже меж полностью независящими компаниями. Правда, при всем этом они стараются выпускать модели, которые не соперничают меж собой на одном рынке. Не считая того, компании могут использовать производственные и сбытовые способности друг дружку.А по другому в критериях жесточайшей конкуренции не сумеют выжить даже, казалось бы, наисильнейшие и наикрупнейшие компании. Так что не стоит удивляться, если элегантный итальянский внедорожник окажется чуток перелицованным японским, а под капотом у него – дизель французского происхождения.