Карданы заместо бананов
ПАРАДОКСЫ РЫНКА НОМЕР ОДИН
По подготовительной оценке профессионалов, уже в дальнейшем году русский рынок станет наибольшим в Европе. Количество брендов, «застолбивших» в Рф площадки для сборки собственных машин, уже перевалило за десяток. Вобщем, большая часть зарубежных автопроизводителей пока не достигнули суровых объемов производства, когда тираж собранных моделей переваливает хотя бы 100 тыщ в год.
Бангкок. В районе Ворашак уже 100 лет ведут торговлю запчастями: и лампочки к «Мерседесу» продают, и чехлы для кресел шьют. Тут и появляется замкнутый круг. Согласно российскому законодательству, зарубежные автоконцерны должны довести в течение 7 лет локализацию до 50%. Проще говоря, половину девайсов нужно делать в Рф, по другому предприятие лишится налоговых преференций. Более того, забугорные компании нуждаются в местных девайсов – это уменьшает их транПодвесканые и таможенные расходы.
Ремонт и эксплуатация с этикеткой «Сделано в Таиланде» экПодвескаируют в 20 государств. При всем этом открывать дополнительные фабрики сами авто компании не собираются – принципы кооперации не предполагают производства ими девайсов. Качество же русских изделий не удовлетворяет растущим требованиям.
Выход появится, когда на русский рынок придут зарубежные производители автокомпонентов.
Даже внушительная выставка пестротой припоминает рынок. Но создание автокомплектующих становится выгодным, только когда идет речь о выпуске частей более чем для 200 тыщ автомобилей одной модели в год. На этот уровень – как досадно бы это не звучало! – ни одна из забугорных компаний в Рф пока не вышла. Потому авто компании обязаны искать практически любые способности доверить создание деталей русским заводам. Но – без вреда для свойства. Так, за 6 лет работы завод русский «Форд» смог отыскать поставщиков только для нескольких деталей. Из больших – у русского «Фокуса» самарская обивка крыши от компании ПХР; там же делают полки багажника. Сидения для машин выпускает русское подразделение американской компании JCI, построенное неподалеку от Санкт-Петербурга. Боковые стекла создают на Борском стекольном заводе. Брызговики и коврики делают на заводе в Санкт-Петербурге, там же, на предприятии «Автоарматура» – антенны. Коврики для машин создают сходу на 2-ух предприятиях – в Иваново и Самаре. Еще в Рф делают воздуховоды для систем вентиляции, подогрева и обдува стекол; ковры для салона и обивку багажника; системы выпуска; проводку; дюралевые крепления.
Прямо за «Фордом» планируют «одомашнить» свою продукцию и другие мировые бренды в Рф (см. таблицу «Динамика локализации сборки импортных машин в России»).
Современные автокомпоненты лишены «национальных» особенностей. СКОЛЬКО СТОЯТ Русские ЗАПЧАСТИ
Потребность страны в запчастях вырастает из года в год. Если в прошедшем году емкость рынка автокомплектующих оценивали максимум в 20 миллиардов. баксов, то сейчас рынок аналитики агентства «АВТОСТАТ» оценивают уже в 32– 33 миллиардов. долл. При всем этом на долю первичного рынка (для сборочных конвейеров) приходится 24% – 7,9 миллиардов. долл. Вторичный же рынок (ремонт и сервис) потребляет на 24,8 миллиардов. долл. (76%). Аналитики считают, что русский компонентный рынок в наиблежайшие пару лет будет уверенно расти – на 20–25% в год. Правда, на долю местных компаний на данный момент приходится наименее трети (31,8%) от общего объема первичного рынка компонент.
Качество таиландских деталей сцепления удовлетворяет «Исудзу». Из практически 25-миллиардного рынка запчастей на долю российских марок приходится 58% (14,5 миллиардов. долл.), а на иномарки 42% (10,5 миллиардов. долл.).
Производителей автомобилей сначала заинтересовывают автокомплекты для сборки. Но вторичный рынок запчастей даже более вместительный. Интересно, что годичный расход запчастей на 1 автомобиль составляет 20–30 кг, либо в валютном выражении – приблизительно 10% его цены.
Первичный рынок автокомпонентов в РФ. КРИЗИС ОТРАСЛИ Либо Новенькая МОДЕЛЬ?
Российские фабрики автокомпонентов пребывают в жесточайшем упадке. Без суровых денежных вливаний им не освоить современной продукции, тогда как ориентированность только на старенькые модели наших автозаводов – путь бесперспективный.
– Приход зарубежных поставщиков девайсов и захват ими русского рынка неизбежен, но из этого необходимо извлечь пользу, – считает исполнительный директор Государственной ассоциации производителей авто компонент Миша Блохин. – Российские компании могут встраиваться в систему, поставляя узлы и Ремонт и эксплуатация для глобальных производителей девайсов, набираться опыта, перенимать технологии, развивать конструкторское, исследовательское направление. Тогда с течением времени появятся новые центры развития отрасли. Те, кто попробует это сделать, может быть, выживут. А кто не будет к этому стремиться – безизбежно уйдет с рынка.
Казалось бы, у местных производителей должно быть существенное преимущество – более малая стоимость на продукцию. На самом деле же это совершенно не так. Для новых русских автомобилей необходимы комплектующие нового уровня, а они обходятся дороже (тем паче – при наших отсталых разработках). Как следует, смежникам нужно вкладывать суровые Энциклопедия грузовых автомобилей в перевооружение собственных заводов.
А пока гласить о дешевизне не приходится.
– Низкая себестоимость российских автокомпонентов – это миф, – считает управляющий Ассоциации евро бизнеса в Рф Дмитрий Осипов. – Во-1-х, эти цены — внутренние, они отчасти компенсируются в конечной продукции. И если б производитель выпускал Ремонт и эксплуатация на свободный рынок, а не поставлял их «родному» предприятию, они оказались бы значительно дороже. Во-2-х, часть цены компонент оплачивает потребитель, принужденный платить за их завышенный износ и дефектность. В-3-х, относительно малая стоимость обоснована тем, что русский завод взял на себя огромную часть себестоимости, разработав много годов назад конструкторскую документацию на тот либо другой узел. Таким макаром, не учитывается принципиальная составляющая себестоимости – работа на перспективу, на разработку новых изделий и улучшение свойства выпускаемых.
Аналитики считают, что по себестоимости производимых компонент мы уже проигрываем странам Восточной Европы, не говоря уже об Азиатско-Тихоокеанском регионе. Появляется полностью логичный вопрос: имеет ли смысл вкладывать млрд в создание, на самом деле, «с нуля» собственного производства автокомпонентов либо проще пойти тем методом, который избрали все ведущие автоконцерны?
Сейчас в «традиционных» авто державах машины собирают из девайсов, сделанных по всему миру. Автопроизводители Германии завозят из-за рубежа до 70% компонент. Сейчас «Порше» либо «Мерседес» только на 65% германские, а модели «Ауди-ТТ», «Фольксваген-Поло», «Опель-Корса» употребляют только 30–35% германских запчастей. Создание переводят в Восточную Европу, Китай, Юго-Восточную Азию. Относительно доступная рабочая сила понижает себестоимость автомобиля. Потому европейским концернам прибыльно располагать заказы в тех странах, где им могут предложить автокомпоненты за наименьшую конечную стоимость.
И вероятнее всего, русские производители будут обязаны пойти общемировым методом. Самые большие шансы на выживание и фуррор получат те компании, которые станут частью больших глобальных компаний. Более маленькие производства, выжившие в этой борьбе, не будут приметно оказывать влияние на ситуацию в отрасли.
ТАИЛАНДСКИЙ КЛАСТЕР
Сейчас наикрупнейшим мировым производителем автокомплектующих считается Китай. Но гласить о том, что другие сдались перед «китайским нашествием» – некорректно. Суровым игроком на рынке считается, к примеру, Таиланд. Согласитесь, в ряду таких стереотипов, как туризм, пальмы, экПодвеска бананов, упоминание Таиланда в качестве производителя автокомплектующих звучит внезапно. Но побывав на выставке таиландских поставщиков запчастей, создатель удостоверился, что эта ветвь тут не просто существует, да и интенсивно развивается.
Лишь на экПодвескае автокомплектов Таиланд заработал 15,2 миллиардов. долл.! Выручка от реализации запчастей раз в год вырастает на четверть в год. По оценкам департамента экПодвескаа промышленных продуктов, Таиланд в 2008 году продаст автокомплектующих на 18,5 миллиардов. долл. Русским сотрудникам остается только позавидовать…
Таиланд как раз и стал той государством, куда переместили создание компонент сначала японские концерны. Сейчас тут выпускают практически весь диапазон автозапчастей для таких гигантов, как «Тойота», «Ниссан», «Мазда».
А сами таиландские производители уже осваивают примыкающие страны – Лаос, Индию, Вьетнам, где рабочая сила еще дешевле – при том, что рабочий на таиландском заводе, где изготовляют Ремонт и эксплуатация кузова для «Тойоты», получает в среднем около 300 долл. за месяц.
Я поинтересовался у директора таиландского концерна «Сомбон», не собирается ли он вложить средства в строительство завода в Рф. Местный промышленник был дипломатичен:
– Я знаю, что в Рф уже есть завод «Тойоты». И когда у вас будут собирать больше 200 тыщ «Кэмри» в год, мы непременно разглядим вопрос о старте бизнеса в Рф…
Местный рынок (в том числе и автозапчастей) сначала шокирует европейца наружным хаосом и пестротой красок. К примеру, все запчасти, как российские, так и завезенные из других стран, в Бангкоке продают в одном-единственном районе Ворашак, который практикуется на продаже запчастей уже более 100 лет. Еще сначала прошедшего века, когда британцы привезли в Бангкок 1-ый автомобиль, повелитель Рама повелел отвести специальную улицу в столице для тех, кто будет чинить машины. А какой ремонт без запчастей?
Естественно, удивительно созидать, как, к примеру, ухитряются продавать в одной и той же лавочке Ремонт и эксплуатация для «Мерседеса», а заодно – шить на машинке «Зингер» обивку для кресел «Хонды»? Но, видимо, качество машин от этого не падает …
И цены в Ворашаке чуть не вдвое ниже, чем на продукцию таиландских коллег в Южном порту Москвы. Суровый аргумент – для нас, обычных потребителей!