Автопром «в законе»
Автопром «в законе»
ИЗ ДИРЕКТИВНОЙ – В РЫНОЧНУЮ
Что представлял из себя русский автопром в конце 80-х годов прошедшего века? Исходя из убеждений зарубежных аналитиков, это была одна муниципальная компания без пересечений и внутренней конкуренции. Легковые авто класса А выпускались на СеАЗе и КамАЗе, класса В – в Запорожье, С – в Тольятти и (малость) в Ижевске, класса Д – в Москве, на АЗЛК, в конце концов, Е – на ГАЗе. При всем этом фабрики неоднократно окупили издержки на строительство, но развиваться не могли: их доходы уходили в госбюджет. Только ничтожные крохи оставались на содержание производства; какие здесь новые модели, ну и для чего – и старенькые продаются отлично!
В Рф на данный момент выпускают авто 23 марок. Все равно не хватает – приходится завозить из-за рубежа
А сначала 90-х годов вся система упала, и всем компаниям произнесли: выживайте, как можете. Если честно, выходило плохо. Вокруг всех авто заводов выросли преступные торгово-сбытовые сети. Просто умопомрачительно, как в критериях гипер-инфляции, общего падения производства в стране, разорванных экономических связей, преступных войн удалось выжить не только лишь флагманам – АВТОВАЗу, ГАЗу, КамАЗу, УАЗу, да и многим поставщикам девайсов. При том, что у страны не было понятной промышленной политики, а застенчивые дискуссии о поддержке российских производителей зазвучали только в 1994–1995 годах! И то в итоге они выразились в таможенных пошлинах на старые иномарки (с 1994 года) и реструктуризации задолженностей АВТОВАЗа по налогам (в 1997-м). В целом же по автопрому 1-ое государственное решение было принято исключительно в феврале 1998 года.
НИЖЕГОРОДСКИЙ Опыт
Тогда президент РФ Б.Ельцин подписал Указ № 135 «О дополнительных мерах по вербованию инвестиций для развития российскей авто промышленности»; чуток позднее он был подкреплен одноименным постановлением Правительства № 413. Меры, предусмотренные этими документами, должны были позволить инвесторам, готовым вкладывать средства в российскую экономику, ощущать себя увереннее. В особенности кстати это постановление пришлось Горьковскому автозаводу. ГАЗ вправду в этот момент «подружился» с ФИАТом и собирался строить кооперативный завод. Энциклопедия грузовых автомобилей – очень суровые даже по нашим временам (выше 250 млн. долл.) – обещал выделить ЕБРР. Но выполнить планы не успели, все перечеркнул дефолт.
Кстати, тогда же, в 1998 году, был разработан проект закона «Об авто индустрии РФ», но далее обсуждения в профильном комитете Госдумы он не прошел. Не время, видимо…
Пользоваться 413-м постановлением сумел только «Форд», который первым выстроил свой завод в Рф. Четыре года он работал конкретно в режиме «таможенного склада». Вариант оказался не очень комфортным и удачным для обеих сторон (американской компании и русского правительства), но за неимением других устройств использовали этот. А именно, довольно туманно прописаны там условия и этапы локализации. Потому «Форд» в каждогодний отчет для нашего Минфина в графу «локализация» включал… оплату электроэнергии (она же русская!), транПодвесканые расходы, заработную плату – словом, всю себестоимость сборки. В итоге по отчету локализация во Всеволожске достигнула 40%, хотя по сути русскими в автомобиле «Фокус» к тому моменту было совершенно не настолько не мало изделий. Но как у «Форда» появилась возможность отрешиться от работы в режиме «свободного склада» – он это с радостью сделал.
У НАС ЕСТЬ КОНЦЕПЦИЯ
Сначала ХХI века у Рф как и раньше не было никакой промышленной политики, не было и законодательства, направленного на вербование инвестиций. В то же время политическая ситуация стабилизировалась, и возможных инвесторов как снутри страны, так и за рубежом насчитывалось много. К тому же очень стремительно начал расти авто рынок. Потому закономерным стало возникновение в 2002 году Концепции развития авто индустрии Рф. Она стала первой – в других отраслях ничего подобного не было (а в почти всех нет до сего времени). Правда, сходу стало понятно, что Концепция – менее чем набор благих пожеланий: «Как отлично будет, если у нас в стране заработает современный автопром». Логично – документ не один раз переделывали в различных ведомствах, в итоге он вышел чисто декларативным.
Верно прозвучали только два момента: про увеличение таможенных пошлин на старые иномарки старше 7 лет и введение в стране Евро II и III и т.д. И что все-таки? Экологические нормы для производителей автомобилей ввели, а необходимое горючее в полном объеме появится в стране не ранее 2011 года, так как нефтепереработка оказалась к новым требованиям не готова.
ДАЕШЬ ПРОМСБОРКУ!
Новый шаг в развитии российского автопрома начался три года вспять – в 2005 году было подписано постановление Правительства РФ № 166 «О внесении конфигураций в Таможенный тариф Русской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки». Согласно этому документу зарубежные компании, открывшие свои фабрики в Рф, могли в течение некого времени беспошлинно ввозить комплектующие; получали они и другие преференции.
Создание АВТОМОБИЛЕЙ В Рф. *2008–2010 гг. – прогноз. **Годы, когда принимались муниципальные решения по автопрому. По данным «АСМ-Холдинга».
МИРОВОЕ Создание АВТОМОБИЛЕЙ. По данным OICA и «АСМ-Холдинга». В скобках – процент конфигурации к 2006 году.
С того времени многие мировые компании заключили с русским правительством соглашения о строительстве автозаводов (таких подписано 17!); многие строятся, а некие («Тойота», «Фольксваген» и т.д.) уже выпускают авто. Кстати, и завод «Форда» сейчас работает по 166-му постановлению. А в 2006 году вышло постановление Правительства № 566, по которому предоставлялись льготы и тем компаниям, которые откроют в Рф создание автокомпонентов.
Словом, на 1-ый взор после 15 лет неопределенности в отношении автопрома в стране наконец сформировалась осознанная политика. Правительство пришло к осознанию, что авто индустрия может послужить локомотивом для всей экономики, и смогло привлечь в эту ветвь как русские, так и зарубежные инвестиции. Как бы все здорово, только есть некие сомнения.
ОБЕЩАНИЯ БЕЗ ГАРАНТИЙ
К примеру, как и раньше большая часть узлов для собираемых в Рф машин ввозится из-за рубежа. Импорт для нужд нашего машиностроения раз в год просит около 85 миллиардов. долл. (по данным компании «АСМ-Холдинг»). И это на данный момент! Если ничего не поменяется, к 2010 году машиностроители для собственных нужд будут ввозить оборудования и девайсов на 165 миллиардов. долл. в год, из которых приблизительно на 50 миллиардов. – для автосборочных заводов. А создавать в стране масштабное создание компонент нерентабельно: ведь большая часть «промсборщиков» осторожничают – открывают маленькие фабрики (льготы распространяются на объем производства от 25 тыс. автомобилей в год). Кто будет при таких объемах мыслить о местных девайсов? Завезти проще!
Утверждение о разработке огромного количества рабочих мест на новых предприятиях пока несколько гиперболизировано. Все совместно они собираются сделать около 47 тыс. вакансий (при условии реализации объявленных проектов). А так как промсборка не предугадывает полного технологического цикла, мы теряем конструкторов, технологов и инженерные кадры вообщем. Ведь и сами машины, и узлы для их все равно разрабатывают за рубежом…
Фактически, соглашение о промсборке даже не дает гарантий, что будут верно соблюдены сроки и объемы локализации. Естественно, там записано, что через 2,5 года после запуска предприятия должны заработать сварка и расцветка кузовов, еще через год толика русских девайсов – составить более 10% и т.д. Таким макаром, через 7 лет автомобиль должен стать наполовину оте-чественным. Есть огромные сомнения, что власти осмелятся на строгие меры в отношении завода, который удачно работает, приносит налоги в бюджет, но которому не удалось локализоваться в заявленных объемах…
И самое главное. По подсчетам Александра Ковригина, заместителя генерального директора компании «АСМ-Холдинг», из-за недостаточно обмысленных решений внедрение промсборки может иметь ряд разноплановых последствий. Скажем, в итоге Энциклопедия грузовых автомобилей продолжают уплывать за предел. Объем финансовложений в новые проекты составляет 2,8 миллиардов. долл. (и то в перспективе!), а возможных льгот подразумевается предоставить на 5,6 миллиардов. долл. И при всем этом потребности русского рынка нельзя покрыть усилиями даже всех новых заводов. В прошедшем году в стране продали 2,7 млн. автомобилей; в перспективе рынок через 5–7 лет вырастет до 5 млн. машин. Мощности «классических» оте-чественных заводов позволяют делать 1 – 1,1 млн. автомобилей в год. Все сборочные предприятия в перспективе – еще 1,5 млн. Таким макаром, все равно придется ввозить из-за рубежа 2–2,5 млн. автомобилей…
Выходит, как и раньше решения по автопрому принимаются в «пожарном порядке», а единой гос политики на сей счет нет?
Неплохо бы…
То, что на наш рынок пришли большие мировые производители – отлично, процессы интеграции не приостановить. Можно придти, чтоб организовать тут только сборку, реализовать на внутреннем рынке машины, заработать Энциклопедия грузовых автомобилей, а далее – как получится. Можно организовать совместные предприятия серьезно и навечно, открывать тут создание девайсов, делать машины на экПодвеска.
На данный момент, как мне кажется, необходимо делать упор на проекты суровые; необходимы новые массивные фабрики, рассчитанные на выпуск 600–800 тыс. автомобилей в год. (Подобные предприятия мировые производители уже выстроили в Восточной Европе, Южной Америке.) Есть и другие варианты развития событий. В любом случае, делать прогнозы – не тема этого обозрения; мы всего только желали кинуть взор вспять и поглядеть, что происходило в нашем недавнешнем прошедшем, как развивались отношения меж государством и государственным автопромом. А развивались они тяжело, более того – процесс этот очевидно не завершен. Во всяком случае, пока есть только ряд постановлений и указ президента; будут, наверняка, и другие, а вот закона – как не было, так и нет.
В последующем номере мы собираемся продолжить данную тему и разглядеть, как строилась таможенная политика в Рф по отношению к ввозу автомобилей..
Пока же у страны планы умеренные, тактические: вновь ужесточить условия ввоза старых импортных машин (запретительные пошлины – не с 7, а с 5 лет!), продлить льготы тем, кто собирается в Рф открывать создание автокомпонентов.
Зато, по неким данным, посреди высокопоставленных чиновников русского правительства на данный момент идут дискуссии о том, что раз уж наша страна безвыходно отстала в обыкновенном автомобилестроении, а не кинуть ли нам средства на создание электромобиля? Энциклопедия грузовых автомобилей есть, мы соберемся – и через пару лет будем в этом первыми и наилучшими в мире! Все это, естественно, здорово, но выходит как обычно: все средства бросаем на одно, пусть перспективное направление, а другие пусть сами вертятся, как желают
ИЗ ДИРЕКТИВНОЙ – В РЫНОЧНУЮЧто представлял из себя русский автопром в конце 80-х годов прошедшего века? Исходя из убеждений зарубежных аналитиков, это была одна муниципальная компания без пересечений и внутренней конкуренции. Легковые авто класса А выпускались на СеАЗе и КамАЗе, класса В – в Запорожье, С – в Тольятти и (малость) в Ижевске, класса Д – в Москве, на АЗЛК, в конце концов, Е – на ГАЗе. При всем этом фабрики неоднократно окупили издержки на строительство, но развиваться не могли: их доходы уходили в госбюджет. Только ничтожные крохи оставались на содержание производства; какие здесь новые модели, ну и для чего – и старенькые продаются отлично!
В Рф на данный момент выпускают авто 23 марок. Все равно не хватает – приходится завозить из-за рубежа
А сначала 90-х годов вся система упала, и всем компаниям произнесли: выживайте, как можете. Если честно, выходило плохо. Вокруг всех авто заводов выросли преступные торгово-сбытовые сети. Просто умопомрачительно, как в критериях гипер-инфляции, общего падения производства в стране, разорванных экономических связей, преступных войн удалось выжить не только лишь флагманам – АВТОВАЗу, ГАЗу, КамАЗу, УАЗу, да и многим поставщикам девайсов. При том, что у страны не было понятной промышленной политики, а застенчивые дискуссии о поддержке российских производителей зазвучали только в 1994–1995 годах! И то в итоге они выразились в таможенных пошлинах на старые иномарки (с 1994 года) и реструктуризации задолженностей АВТОВАЗа по налогам (в 1997-м). В целом же по автопрому 1-ое государственное решение было принято исключительно в феврале 1998 года.НИЖЕГОРОДСКИЙ Опыт
Тогда президент РФ Б.Ельцин подписал Указ № 135 «О дополнительных мерах по вербованию инвестиций для развития российскей авто промышленности»; чуток позднее он был подкреплен одноименным постановлением Правительства № 413. Меры, предусмотренные этими документами, должны были позволить инвесторам, готовым вкладывать средства в российскую экономику, ощущать себя увереннее. В особенности кстати это постановление пришлось Горьковскому автозаводу. ГАЗ вправду в этот момент «подружился» с ФИАТом и собирался строить кооперативный завод. Энциклопедия грузовых автомобилей – очень суровые даже по нашим временам (выше 250 млн. долл.) – обещал выделить ЕБРР. Но выполнить планы не успели, все перечеркнул дефолт.
Кстати, тогда же, в 1998 году, был разработан проект закона «Об авто индустрии РФ», но далее обсуждения в профильном комитете Госдумы он не прошел. Не время, видимо…
Пользоваться 413-м постановлением сумел только «Форд», который первым выстроил свой завод в Рф. Четыре года он работал конкретно в режиме «таможенного склада». Вариант оказался не очень комфортным и удачным для обеих сторон (американской компании и русского правительства), но за неимением других устройств использовали этот. А именно, довольно туманно прописаны там условия и этапы локализации. Потому «Форд» в каждогодний отчет для нашего Минфина в графу «локализация» включал… оплату электроэнергии (она же русская!), транПодвесканые расходы, заработную плату – словом, всю себестоимость сборки. В итоге по отчету локализация во Всеволожске достигнула 40%, хотя по сути русскими в автомобиле «Фокус» к тому моменту было совершенно не настолько не мало изделий. Но как у «Форда» появилась возможность отрешиться от работы в режиме «свободного склада» – он это с радостью сделал.
У НАС ЕСТЬ КОНЦЕПЦИЯ
Сначала ХХI века у Рф как и раньше не было никакой промышленной политики, не было и законодательства, направленного на вербование инвестиций. В то же время политическая ситуация стабилизировалась, и возможных инвесторов как снутри страны, так и за рубежом насчитывалось много. К тому же очень стремительно начал расти авто рынок. Потому закономерным стало возникновение в 2002 году Концепции развития авто индустрии Рф. Она стала первой – в других отраслях ничего подобного не было (а в почти всех нет до сего времени). Правда, сходу стало понятно, что Концепция – менее чем набор благих пожеланий: «Как отлично будет, если у нас в стране заработает современный автопром». Логично – документ не один раз переделывали в различных ведомствах, в итоге он вышел чисто декларативным.
Верно прозвучали только два момента: про увеличение таможенных пошлин на старые иномарки старше 7 лет и введение в стране Евро II и III и т.д. И что все-таки? Экологические нормы для производителей автомобилей ввели, а необходимое горючее в полном объеме появится в стране не ранее 2011 года, так как нефтепереработка оказалась к новым требованиям не готова.
ДАЕШЬ ПРОМСБОРКУ!
Новый шаг в развитии российского автопрома начался три года вспять – в 2005 году было подписано постановление Правительства РФ № 166 «О внесении конфигураций в Таможенный тариф Русской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки». Согласно этому документу зарубежные компании, открывшие свои фабрики в Рф, могли в течение некого времени беспошлинно ввозить комплектующие; получали они и другие преференции.
Создание АВТОМОБИЛЕЙ В Рф. *2008–2010 гг. – прогноз. **Годы, когда принимались муниципальные решения по автопрому. По данным «АСМ-Холдинга».
МИРОВОЕ Создание АВТОМОБИЛЕЙ. По данным OICA и «АСМ-Холдинга». В скобках – процент конфигурации к 2006 году.
С того времени многие мировые компании заключили с русским правительством соглашения о строительстве автозаводов (таких подписано 17!); многие строятся, а некие («Тойота», «Фольксваген» и т.д.) уже выпускают авто. Кстати, и завод «Форда» сейчас работает по 166-му постановлению. А в 2006 году вышло постановление Правительства № 566, по которому предоставлялись льготы и тем компаниям, которые откроют в Рф создание автокомпонентов.Словом, на 1-ый взор после 15 лет неопределенности в отношении автопрома в стране наконец сформировалась осознанная политика. Правительство пришло к осознанию, что авто индустрия может послужить локомотивом для всей экономики, и смогло привлечь в эту ветвь как русские, так и зарубежные инвестиции. Как бы все здорово, только есть некие сомнения.
ОБЕЩАНИЯ БЕЗ ГАРАНТИЙ
К примеру, как и раньше большая часть узлов для собираемых в Рф машин ввозится из-за рубежа. Импорт для нужд нашего машиностроения раз в год просит около 85 миллиардов. долл. (по данным компании «АСМ-Холдинг»). И это на данный момент! Если ничего не поменяется, к 2010 году машиностроители для собственных нужд будут ввозить оборудования и девайсов на 165 миллиардов. долл. в год, из которых приблизительно на 50 миллиардов. – для автосборочных заводов. А создавать в стране масштабное создание компонент нерентабельно: ведь большая часть «промсборщиков» осторожничают – открывают маленькие фабрики (льготы распространяются на объем производства от 25 тыс. автомобилей в год). Кто будет при таких объемах мыслить о местных девайсов? Завезти проще!
Утверждение о разработке огромного количества рабочих мест на новых предприятиях пока несколько гиперболизировано. Все совместно они собираются сделать около 47 тыс. вакансий (при условии реализации объявленных проектов). А так как промсборка не предугадывает полного технологического цикла, мы теряем конструкторов, технологов и инженерные кадры вообщем. Ведь и сами машины, и узлы для их все равно разрабатывают за рубежом…
Фактически, соглашение о промсборке даже не дает гарантий, что будут верно соблюдены сроки и объемы локализации. Естественно, там записано, что через 2,5 года после запуска предприятия должны заработать сварка и расцветка кузовов, еще через год толика русских девайсов – составить более 10% и т.д. Таким макаром, через 7 лет автомобиль должен стать наполовину оте-чественным. Есть огромные сомнения, что власти осмелятся на строгие меры в отношении завода, который удачно работает, приносит налоги в бюджет, но которому не удалось локализоваться в заявленных объемах…
И самое главное. По подсчетам Александра Ковригина, заместителя генерального директора компании «АСМ-Холдинг», из-за недостаточно обмысленных решений внедрение промсборки может иметь ряд разноплановых последствий. Скажем, в итоге Энциклопедия грузовых автомобилей продолжают уплывать за предел. Объем финансовложений в новые проекты составляет 2,8 миллиардов. долл. (и то в перспективе!), а возможных льгот подразумевается предоставить на 5,6 миллиардов. долл. И при всем этом потребности русского рынка нельзя покрыть усилиями даже всех новых заводов. В прошедшем году в стране продали 2,7 млн. автомобилей; в перспективе рынок через 5–7 лет вырастет до 5 млн. машин. Мощности «классических» оте-чественных заводов позволяют делать 1 – 1,1 млн. автомобилей в год. Все сборочные предприятия в перспективе – еще 1,5 млн. Таким макаром, все равно придется ввозить из-за рубежа 2–2,5 млн. автомобилей…
Выходит, как и раньше решения по автопрому принимаются в «пожарном порядке», а единой гос политики на сей счет нет?
Неплохо бы…
То, что на наш рынок пришли большие мировые производители – отлично, процессы интеграции не приостановить. Можно придти, чтоб организовать тут только сборку, реализовать на внутреннем рынке машины, заработать Энциклопедия грузовых автомобилей, а далее – как получится. Можно организовать совместные предприятия серьезно и навечно, открывать тут создание девайсов, делать машины на экПодвеска.
На данный момент, как мне кажется, необходимо делать упор на проекты суровые; необходимы новые массивные фабрики, рассчитанные на выпуск 600–800 тыс. автомобилей в год. (Подобные предприятия мировые производители уже выстроили в Восточной Европе, Южной Америке.) Есть и другие варианты развития событий. В любом случае, делать прогнозы – не тема этого обозрения; мы всего только желали кинуть взор вспять и поглядеть, что происходило в нашем недавнешнем прошедшем, как развивались отношения меж государством и государственным автопромом. А развивались они тяжело, более того – процесс этот очевидно не завершен. Во всяком случае, пока есть только ряд постановлений и указ президента; будут, наверняка, и другие, а вот закона – как не было, так и нет.
В последующем номере мы собираемся продолжить данную тему и разглядеть, как строилась таможенная политика в Рф по отношению к ввозу автомобилей..
Пока же у страны планы умеренные, тактические: вновь ужесточить условия ввоза старых импортных машин (запретительные пошлины – не с 7, а с 5 лет!), продлить льготы тем, кто собирается в Рф открывать создание автокомпонентов.
Зато, по неким данным, посреди высокопоставленных чиновников русского правительства на данный момент идут дискуссии о том, что раз уж наша страна безвыходно отстала в обыкновенном автомобилестроении, а не кинуть ли нам средства на создание электромобиля? Энциклопедия грузовых автомобилей есть, мы соберемся – и через пару лет будем в этом первыми и наилучшими в мире! Все это, естественно, здорово, но выходит как обычно: все средства бросаем на одно, пусть перспективное направление, а другие пусть сами вертятся, как желают