Мы привыкли разделять наш автопром на две категории: «чисто российский» сектор, в каком выпускаются российские модели, и «иностранный» – к нему относят сборочные предприятия забугорных компаний. Но есть предприятия, которые тяжело приписать к одному либо другому. Их судьбой в критериях кризиса озаботился Игорь Моржаретто.

Вправду, куда отнести целый ряд автозаводов – таких, как калининградский «Автотор», черкесский «Дервейс», «ИжАвто», ТагАЗ? Это предприятия русских собственников, но собирают они авто самые различные: забугорные, российские, в том числе и модели своей разработки. Не считая неопределенной «национальной принадлежности», их соединяет воединыжды очередное общее свойство: они не работают в модном сегодня режиме промсборки (не считая «ИжАвто», который на этот момент все равно не работает).
Тут две стороны медали. С одной – эти фабрики лишены муниципальных льгот на ввоз девайсов, но с другой – их никто не понуждает заниматься локализацией в сжатые сроки. Каким образом оба фактора оказывают влияние на жизнеспособность этих компаний в критериях кризиса?

УДМУРТСКИЕ Мучения Самая томная ситуация сложилась на «ИжАвто». Сборочный поток остановлен еще 1 мая прошедшего года, большая часть работников уволено. Общая задолженность предприятия составляет 14,5 миллиардов. рублей, из их 10,1 миллиардов. – банкам, дальше поставщикам девайсов. Но в мае этого года совет кредиторов во главе со Сбербанком утвердил план вывода завода из кризиса. Возобновление сборки автомобилей ожидается уже летом. Начнется оно с вазовской «классики», а параллельно длятся переговоры с компанией КИА о производстве «Спектры» и «Соренто». Для пуска сборочного потока пришлось опять брать заем – 500 млн. рублей. Что далее? По оптимистичному сценарию через 18 месяцев «ИжАвто» станет выгодным. К тому времени с сборочного потока автозавода должно сходить до 90 тыс. машин . Хотелось бы веровать…
Невзирая на кризис, ТагАЗ начал самостоятельную сборку движков. Дизели объемом 2,6 и 2,9 л корейского происхождения созданы для установки на внедорожник «Тагер» и грузовик LC100. РОСТОВЧАНЕ Отыскивают ПАРТНЕРОВ В сложный ситуации и ТагАЗ. Долгов он накопил выше крыши – около 21 миллиардов. рублей. В 2009-м два раза останавливался (правда, на короткий срок), на третья часть уменьшил число работников. Сначала этого года завод обратился к кредиторам с просьбой реструктурировать задолженности. Банки пошли навстречу – отсрочили выплаты на 5 лет.
– Главное – мы сохранили завод и костяк коллектива, – ведает заместитель генерального директора ТагАЗа Владимир Гелеверов. – В прошедшем году и начале сегодняшнего работали в режиме выживания, выпуская по 3 тыс. машин за месяц. На данный момент выходим на уровень 6–7 тыс. автомобилей за месяц, опять приглашаем на работу людей, а с августа перебегаем на двухсменный график.
Дополнительные трудности занесло обострение отношений с главным партнером – корейской компанией «Хёндай». Основная неувязка – задержки в поставках машинокомплектов. Руководители ТагАЗа даже объявили, что завод прекращает выпуск южнокорейских моделей, ограничившись досборкой нескольких тыщ оставшихся «акцентов» и «санта-фе». Но точку в этой истории ставить рано: очень прибыльным для обеих сторон было длившееся девять лет сотрудничество. Так что «Хёндай» из Таганрога никуда не пропадет.
Длится выпуск автомобилей под своим брендом «ТагАЗ» (внедорожники «Тагер», «Роуд Партнер», грузовик LC100 «Мастер»). Набирает ход создание седанов С100 «Вега». Обвинения в плагиате еще совсем не сняты, хотя независящая немецкая экспертиза подтвердила, что предмет спора – собственная, уникальная разработка ТагАЗа, а не пиратская копия «Шевроле-Лачетти» (см. ЗР, 2010, № 3). Правда, корейская сторона не сдается и продолжает судебное расследование. Тем временем машины в Таганроге собирают, пусть и маленькими партиями.
На площадке отгрузки готовой продукции в Таганроге – авто китайских, корейских брендов и своей марки. Но основная ставка изготовлена на китайские авто: автомобиль «Вортекс-Эстина» («Чери-Фора» в девичестве) и кроссовер «Чери-Тигго». А не так давно у ростовчан появились еще два новых китайских напарника – компании BYD и JAC. Уже идет тестовая сборка автомобиля BYD F3, обещают и другие модели. А в примыкающем цехе обучаются собирать грузовики JAC; за ними, возможно, последует и внедорожник. Вообщем, руководители ТагАЗа считают сильным козырем собственного завода возможность резвой смены напарника для загрузки мощностей. Постановка на сборочный поток новейшей модели занимает всего несколько месяцев, что позволяет стремительно реагировать на изменение конъюнктуры.

БАЛТИЙСКИЙ АЛФАВИТ Похоже, лучше всех кризис преодолевает калининградский «Автотор», хотя, естественно, в прошедшем году ему тоже пришлось существенно уменьшить выпуск. Все же в перечне собираемых машин возникают новые модели: в конце мая освоено еще одно поколение БМВ 5-й серии, на участке производства КИА появился внедорожник «Мохаве». Длится сборка моделей «Опель» и «Шевроле»…
В финансовом плане компания твердо стоит на ногах: никаких кредитных заморочек нет. Более того, весной руководители «Автотора» предложили Сбербанку, чтоб тот продал калининградцам весь заложенный пакет акций «ИжАвто», чтоб запустить в столице Удмуртии создание нескольких новых моделей на некоей унифицированной платформе. Что это будут за машины, пока непонятно. Сбербанк и другие кредиторы решения о судьбе ижевского предприятия еще не приняли, а автоторовцы утверждают, что в случае отказа будут строить новый завод в партнерстве с одной из японских автофирм.

В ОПЕКЕ НЕ НУЖДАЮТСЯ Выводы могут показаться очевидными, но они навязываются. В более сложной ситуации оказалось предприятие, которое находилось под пристальной опекой страны. Ему были предоставлены льготы по промсборке, а на данный момент – и госгарантии по кредиту. Те фабрики (личные, заметим), что льгот не получили, худо-бедно выкарабкиваются сами. Кстати, в новейшей стратегии развития автопрома до 2020 года про ТагАЗ и «Автотор» ни слова, финансовая помощь от правительства им тоже не положена. Тужат ли они об этом? Не увидел. г.