«Коней на переправе не меняют», гласит российская народная пословица. Но в нашей стране бюрократы изменяют правила работы для бизнеса с завидной регулярностью. О новеньком режиме работы промсборки замолвим мы слово.
Кооперативный приказ Минпромторга и Минэкономразвития был обнародован как раз в канун Нового года, хотя дискуссии о том, что правила промышленной сборки могут поменяться, шли еще прошедшим летом. Но два почетаемых ведомства никак условиться не могли. Потребовалось несколько месяцев, чтоб сгладить все противоречия.
Как в Россию «варягов» приглашали Сначала ХХI века совсем стало понятно, что без помощи «иностранцев» русский автопром скоро совсем загнется. А они никак не желали переносить создание в нашу страну, объясняя это неуравновешенной политической и экономической ситуацией.
Только Форд открыл собственное создание под Санкт-Петербургом – и все! И тогда созрела в правительстве мысль – поднять таможенные пошлины на иномарки до уровня запретительных и сразу предложить забугорным автоконцернам «сладкие» условия, если они согласятся открыть в Рф свои фабрики.
Обещаете собирать больше 25 тыс. авто в год и равномерно подменять завезенные из других стран Ремонт и эксплуатация и узлы русскими? Отлично! Тогда семь лет ввозить комплектующие будете беспошлинно…
Постановление № 166, подписанное в 2005 году, свою роль сыграло: было заключено 18 вкладывательных соглашений об организации в стране сборочных производств зарубежных автомобилей, выстроено восемь новых заводов.
Все это, естественно, здорово. Но сразу стало понятно: иноземцы собирать машины в Рф готовы с радостью, в особенности если, как на данный момент, ввозить для этого большая часть девайсов в страну можно беспошлинно. Компонентную базу располагать на наших просторах они не торопятся, а о производстве у нас таких суровых узлов, как движок, коробка, Ремонт и эксплуатация подвески, никто даже и не задумывается.
Непорядок! Где же обещанные высочайшие технологии? Где возможность приобщиться к современным научным разработкам? Как досадно бы это не звучало, наши рабочие собирают выдуманные другими авто из деталей, изготовленных тоже не у нас…
Вот короткие итоги первых 5 лет работы по постановлению № 166.
По данным самих автопроизводителей, самого высочайшего уровня локализации на сегодня достигнул «Автофрамос». Русская составляющая в моделях Рено Logan  и Sandero перевалила за половину (53%). База русских поставщиков «Автофрамоса» насчитывает более 40 компаний, которые везут штампованные Ремонт и эксплуатация, бамперы, панель устройств, сидения, стекла, светотехнику, батареи, диски, шины и пр. А к концу 2012 года «Автофрамос» планирует довести долю компонент российского производства до 74%.
Новый VW Polo Sedan выпускается с июня 2010 года, и толика русских компонент в нем превосходит 40% (сначала за счет штамповки). Другие модели на калужском заводе будут «нашими» только на 10%, и то через год.
Петербургский завод Хэндэ уже на момент пуска производства модели Solaris достигнул уровня локализации 45%. Он стал первым зарубежным автозаводом в Рф, имеющим свой цех штамповки. Более того, Хэндэ привел за собой из Кореи пул собственных поставщиков.
Форд первым открыл собственный завод в Рф, но Фокус локализован пока всего на 30%. На других предприятиях, работающих в режиме промышленной сборки (Тоета, GM, Nissan, Sollers, Peugeot-Citroen-Mitshubishi), уровень локализации еще ниже. Молвят, поэтому, что они пришли в Россию позднее.
Есть у нас в стране и несколько автопроизводителей, которые не имеют обязанностей перед Минэкономразвития. У их нет льгот, зато они ведут локализацию по своим графикам, исходя из экономической необходимости. Так, уровень локализации автомобилей ТагАЗа и «Дервейса» составляет порядка 10%, АВТОТОР тоже собирается привлечь местных поставщиков.
Так что, по воззрению чиновников, уже пришло время для «закручивая гаек».
Вот для тебя и Новый год! 27 декабря 2010 года руководители Минэкономразвития, Минфина и Минпромторга РФ подписали кооперативный приказ о новых принципах промышленной сборки. Сейчас зарубежные компании в течение восьми лет сумеют ввозить в Россию составляющие на льготных критериях, но только если обязуются через три года после заключения соглашения выйти на каждогодний объем производства в 300 тыс. машин при разработке новых производств либо 350 тыс. при модернизации имеющихся мощностей.
Уже действующие фабрики должны потреблять более 35% русских компонент в 1-ый год деяния нового режима, а позже раз в год наращивать уровень локализации на 5%, чтоб достигнуть нужных 60% за 5 лет. При всем этом на каждый 3-ий автомобиль должны устанавливать движок и (либо) коробку русского производства. Не считая того, приказ обязует зарубежные компании создавать в Рф научно-исследовательские и дизайнерские центры.
Есть и маленькое послабление: в течение первых 3-х лет можно 5% автомобилей собирать способом крупноузловой сборки.
Те производители, которых предъявленные условия устроили, должны были поторопиться: последний срок подписания новых соглашений истек в конце февраля 2011 года. К чему такая спешка, осознать трудно. При всем этом заключенные ранее соглашения не отменяются – по ним можно работать до окончания срока деяния документа. Но позже, естественно, придется перебегать на новые условия сборки.

Кто выйдет в конец? Пока, по оценке профессионалов, под новые условия подходят всего два консорциума: АВТОВАЗ-Renault-Nissan и Sollers-Fiat. Но только благодаря господдержке. АВТОВАЗ – фактически госпредприятие, а новый завод Fiat построят за счет льготного кредита в 2 миллиардов. баксов, который пообещали выдать банки с госучастием (по требованию нашего премьер-министра).
Хорошая выходит картина: правительство устанавливает условия, которым сейчас соответствуют только принадлежащие ему предприятия…
По словам главы департамента авто индустрии Минпромторга Алексея Рахманова, новые условия дискуссировались со всеми заинтересованными фирмами, и посреди их будет образовано еще как минимум два альянса, которые пойдут на подписание новых договоров. Несложно додуматься, что идет речь о группе Фольксваген и концерне Hyundai-Kia. Может быть, в прокрустово ложе новых правил сумеет еще вписаться GM. Остальным, видимо, придется дорабатывать по старенькым договорам, а позже жить на не самых прибыльных критериях.
Логика действий чиновников понятна: в сегодняшних критериях они собрались сделать ставку на больших производителей. При всем этом формально никто инвесторов не накалывал: никто ведь письменно не обещал, что прежние условия будут продлеваться. Это все так, но... Помните старенькый смешной рассказ – «ложки нашлись, но противный осадок остался»? Ведь приглашали (уговаривали!) концерны на совершенно других критериях.
Очередное «но»: оптимизм наших чиновников, как мне кажется, чрезмерен. Они исходят только из собственных прогнозов развития русского рынка. По их расчетам, к 2020 году в Рф будет продаваться раз в год более 3,6 млн. легковых автомобилей – фактически в два раза больше, чем на данный момент. Но, по воззрению многих независящих аналитиков, у этих прогнозов навряд ли есть шансы стать реальностью. Дело в том, что практически у всех людей просто нет средств. И никто не может сказать, когда повышение доходов населения превзойдет рост цен, коммунальных платежей, инфляции…
Если принять более усмотрительный прогноз развития авторынка – скажем, реализации в 2020 году на уровне 2,8–3 млн. автомобилей, – то, простите, я никак не могу представить, что, скажем, каждый десятый из их будет марки Fiat. Либо Тоета. (Так выходит, если исходить из требуемых объемов производства.) Стоило ли в таком случае огород городить, «нагибать» инвесторов? Их у нас и так не достаточно.