ДРАМА БЛИЗИТСЯ К РАЗВЯЗКЕ
ДРАМА БЛИЗИТСЯ К РАЗВЯЗКЕ
Трудности И СУЖДЕНИЯ
ДРАМА БЛИЗИТСЯ К РАЗВЯЗКЕ
Муниципальную программку развития автопромышленности Украины, принятую три года вспять, сами разработчики называли в кулуарах "голубой мечтой" (ЗР, 1994, № 6). Ставка в ней делалась на кредиты безденежных заказчиков, на конверсию оборонных компаний, непривычных и неприспособленных к массовому производству.
Правительство 1-ое время пробовало укрыть куцым экономным одеялом хотя бы важные позиции программки (к примеру, создание автобусов), но стремительно утомилось от этого безвыходного занятия и объявило приоритетной отраслью авиастроение. Автозаводам, на самом деле, было предложено выживать без гос поддержки: вот объявим интернациональный конкурс, нахлынут инвесторы - и решат все ваши трудности.
Потенциальные инвесторы появились. Поначалу "Дэу", который числился бесспорным победителем в международном конкурсе на контрольный пакет акций "АвтоЗАЗа", а потом и "Дженерал моторс" (подробнее мы поведали об этом в марте и ноябре 1996 года). "Джи-Эм", неосторожно уступивший корейцам стратегически принципиальные позиции в Польше, очевидно желал бы взять реванш на Украине. Но при всем этом избегал открытого соперничества с "Дэу" в конкурсе, предпочитая сепаратную сделку.
Украинский законодательный флюгер услужливо оборотился с востока на запад. Кабинет министров отменил собственное решение о проведении конкурса и распорядился создавать СП с "Дженерал моторс". А чтоб соблюсти хоть какие-то приличия и оправдать свою непоследовательность, сослался на до боли знакомые с прежних времен "пожелания трудящихся", то бишь на инициативу АО "АвтоЗАЗ"...
Неожиданный прорыв "Джи-Эм" никак не принудил корейцев отойти. Очень скоро они появились в Киеве и Запорожье с новым, куда более симпатичным пакетом предложений. "Дэу" больше не настаивает на 10-часовом рабочем деньке и запрете профсоюза. Обещает работающим, численность которых в 1-ые два-три года не будет сокращена, 100-долларовую среднюю заработную плату (ранее звучала цифра 57) плюс 51 бакс в фонды общественного обеспечения. Смягчился "Дэу" и в вопросе об оценке главных фондов: сейчас он, по примеру янки, согласен найти их реальную цена при помощи независящих интернациональных профессионалов (аудиторов).
Оба конкурента принимают условие украинской стороны: модернизировать "Таврию" и выпускать ее в количестве 150 тыс. штук в год. Столько же подразумевается создавать и западных (или восточных!) автомобилей. Каких же конкретно?
"Джи-Эм" довольно ясно очертил свои вероятные варианты, устроив выставку для дилеров. Этот модельный ряд - три "Опеля" ("Корса", "Астра" и "Вектра") и три "Chevrolet" ("Кавальер", "Блейзер" и "Лумина") - не блещет новинками, но учитывает различные кошельки и вкусы. "Дэу" же предлагает пока единственную, зато новейшую модель, преемницу "Эсперо", которая еще носит рабочее заглавие J-100. Козырем "Дэу" является и широкая палитра современных малогабаритных движков (а именно, многообещающий шестицилиндровый рабочим объемом 2,4 л). Ожидается, что зависимо от мотора стоимость запорожского J-100 может колебаться в границах 13-15 тыс. баксов, но потом снизится за счет использования в автомобиле украинских девайсов, толика которых должна добиться 70%.
Занимательно, что украинская сторона пока не выдвигает никаких критерий относительно рынков сбыта: "АвтоЗАЗ" не сумел отыскать профессионалов, которые исследовали бы этот важный вопрос. Так что решать его, видимо, будет "стратегический инвестор".
Кто же - "Дэу" либо "Джи-Эм" получит сей титул? Согласно прогнозам, это обусловится к концу марта. А пока кабинет министров Украины "остановил" свое решение о разработке СП с "Дженерал моторс". Оно действовало всего 11 дней. Полуофициально объявлено, что все предложения о сотрудничестве вновь будут рассматриваться на конкурсной базе. Но "Джи-Эм" не произнес собственного последнего слова, и нет никакой гарантии, что этот поворот флюгера - последний.
"Вертлявость" украинского законодательства, мягко говоря, не побуждает инвесторов. Равно как и отсутствие на Украине закона о земле, без которого вложение средств в завод смахивает на игру в орлянку. Отдадим же подабающее оптимизму конкурентов, ставящих на "запорожскую лошадку". Хотя, может быть, это просто азарт, не чуждый иногда и концернам...
Собственная информация
Кому зажгут зеленоватый?
Трудности И СУЖДЕНИЯ
ДРАМА БЛИЗИТСЯ К РАЗВЯЗКЕ
Муниципальную программку развития автопромышленности Украины, принятую три года вспять, сами разработчики называли в кулуарах "голубой мечтой" (ЗР, 1994, № 6). Ставка в ней делалась на кредиты безденежных заказчиков, на конверсию оборонных компаний, непривычных и неприспособленных к массовому производству.
Правительство 1-ое время пробовало укрыть куцым экономным одеялом хотя бы важные позиции программки (к примеру, создание автобусов), но стремительно утомилось от этого безвыходного занятия и объявило приоритетной отраслью авиастроение. Автозаводам, на самом деле, было предложено выживать без гос поддержки: вот объявим интернациональный конкурс, нахлынут инвесторы - и решат все ваши трудности.
Потенциальные инвесторы появились. Поначалу "Дэу", который числился бесспорным победителем в международном конкурсе на контрольный пакет акций "АвтоЗАЗа", а потом и "Дженерал моторс" (подробнее мы поведали об этом в марте и ноябре 1996 года). "Джи-Эм", неосторожно уступивший корейцам стратегически принципиальные позиции в Польше, очевидно желал бы взять реванш на Украине. Но при всем этом избегал открытого соперничества с "Дэу" в конкурсе, предпочитая сепаратную сделку.
Украинский законодательный флюгер услужливо оборотился с востока на запад. Кабинет министров отменил собственное решение о проведении конкурса и распорядился создавать СП с "Дженерал моторс". А чтоб соблюсти хоть какие-то приличия и оправдать свою непоследовательность, сослался на до боли знакомые с прежних времен "пожелания трудящихся", то бишь на инициативу АО "АвтоЗАЗ"...
Неожиданный прорыв "Джи-Эм" никак не принудил корейцев отойти. Очень скоро они появились в Киеве и Запорожье с новым, куда более симпатичным пакетом предложений. "Дэу" больше не настаивает на 10-часовом рабочем деньке и запрете профсоюза. Обещает работающим, численность которых в 1-ые два-три года не будет сокращена, 100-долларовую среднюю заработную плату (ранее звучала цифра 57) плюс 51 бакс в фонды общественного обеспечения. Смягчился "Дэу" и в вопросе об оценке главных фондов: сейчас он, по примеру янки, согласен найти их реальную цена при помощи независящих интернациональных профессионалов (аудиторов).
Оба конкурента принимают условие украинской стороны: модернизировать "Таврию" и выпускать ее в количестве 150 тыс. штук в год. Столько же подразумевается создавать и западных (или восточных!) автомобилей. Каких же конкретно?
"Джи-Эм" довольно ясно очертил свои вероятные варианты, устроив выставку для дилеров. Этот модельный ряд - три "Опеля" ("Корса", "Астра" и "Вектра") и три "Chevrolet" ("Кавальер", "Блейзер" и "Лумина") - не блещет новинками, но учитывает различные кошельки и вкусы. "Дэу" же предлагает пока единственную, зато новейшую модель, преемницу "Эсперо", которая еще носит рабочее заглавие J-100. Козырем "Дэу" является и широкая палитра современных малогабаритных движков (а именно, многообещающий шестицилиндровый рабочим объемом 2,4 л). Ожидается, что зависимо от мотора стоимость запорожского J-100 может колебаться в границах 13-15 тыс. баксов, но потом снизится за счет использования в автомобиле украинских девайсов, толика которых должна добиться 70%.
Занимательно, что украинская сторона пока не выдвигает никаких критерий относительно рынков сбыта: "АвтоЗАЗ" не сумел отыскать профессионалов, которые исследовали бы этот важный вопрос. Так что решать его, видимо, будет "стратегический инвестор".
Кто же - "Дэу" либо "Джи-Эм" получит сей титул? Согласно прогнозам, это обусловится к концу марта. А пока кабинет министров Украины "остановил" свое решение о разработке СП с "Дженерал моторс". Оно действовало всего 11 дней. Полуофициально объявлено, что все предложения о сотрудничестве вновь будут рассматриваться на конкурсной базе. Но "Джи-Эм" не произнес собственного последнего слова, и нет никакой гарантии, что этот поворот флюгера - последний.
"Вертлявость" украинского законодательства, мягко говоря, не побуждает инвесторов. Равно как и отсутствие на Украине закона о земле, без которого вложение средств в завод смахивает на игру в орлянку. Отдадим же подабающее оптимизму конкурентов, ставящих на "запорожскую лошадку". Хотя, может быть, это просто азарт, не чуждый иногда и концернам...
Собственная информация
Кому зажгут зеленоватый?