КОНСТРУКТОРЫ ИГРАЮТ В КУБИКИ
КОНСТРУКТОРЫ "ИГРАЮТ В КУБИКИ"
ТЕХНИКА
ОБОЗРЕНИЕ
КОНСТРУКТОРЫ "ИГРАЮТ В КУБИКИ"
От сборки автомобиля зависит нечто большее, чем просто его вместительность, маневренность.
Сергей КАНУННИКОВ
Какими бы совершенными ни были сами по для себя узлы автомобиля, какие бы стилистические новации ни предложили дизайнеры - в итоге автомобиль получится удачным либо не очень зависимо от расстановки "кубиков"-агрегатов в данном объеме. Другими словами - от сборки. Наибольшая вместительность и комфортабельность - не единственная, а время от времени и не основная задачка конструкторов. Чем динамичнее, чем быстроходнее становились авто, тем больше внимания приходилось уделять стойкости, ходовым качествам, маневренности.
Говоря о сборке современных автомобилей, волей-неволей приходится обращаться к истории, так как главные компоновочные схемы сложились в прошедшем. Таких три - традиционная (движок впереди, ведущий мост - задний); переднеприводная (мотор впереди, там же ведущие колеса) и заднемоторная (движок в "корме", ведущие колеса - задние). Вместе с ними прижились и их варианты - вэдовая и среднемоторная. Вобщем, за 100 с излишним лет эволюции автомобиля предлагалось много других увлекательных компоновочных решений.
Отцы автомобиля Бенц и Даймлер делали собственных первенцев заднемоторными. Движок ставили под полом ближе к ведущей оси - полностью логичное решение. Козыри таковой сборки - простота и технологичность. Не нужно "тянуть" коробку через всю машину, а сделать надежный привод задних колес еще проще, чем фронтальных, поворотных. Заднемоторная конструкция (движок за задней осью) всегда обеспечивает неплохую загрузку ведущих колес; выигрывает и кузов - не нужен "трансмиссионный" тоннель в полу. У таких машин благопристойная проходимость, отличные тяговые способности даже на влажной либо скользкой дороге, на подъеме, легкий руль. Правда, последнее при огромных скоростях может перевоплотиться в минус - фронтальные колеса загружены плохо, что негативно сказывается на управлении. Автомобиль, к примеру, будет болезненно реагировать на порывы бокового ветра.
В протяжении нескольких десятилетий конструкторы применяли заднемоторную схему, в главном, для малогабаритных, не высокоскоростных машин ("Ганомаг-2/10 PS Комиссброт", знаменитый "Жук" и его модификации, некие ФИАТы, "запорожцы"). Обладатели дешевеньких заднемоторных автомобилей мирились с их недочетами.
А на "Подвескасменах" с движками в "корме" конструкторы мудрили с подвеской, сводя к минимуму отрицательное воздействие неудачной развесовки. Зато какой разгон на машине, где всегда загружена задняя ось!
Традиционная сборка родилась в конце XIX века и современный вид обрела уже в 1898 году, когда на "Рено" заместо цепи, приводящей колеса, в первый раз установили карданный вал. Главные достоинства классики - отменная загрузка управляемых фронтальных колес, широкий выбор типов подвесок, удобство монтажа-демонтажа агрегатов. При полной загрузке основная масса приходится на ведущие колеса. Долгие и длительные годы классика доминировала в автомобилестроении. Все же и у нее были значительные недочеты - необходимость "тянуть" через всю машину кардан и делать тоннель в полу кузова; слабенькая загрузка ведущей оси, если не заполнены салон и багажник. На скользкой дороге у классиков средняя маневренность, склонность к заносам. Правда, с этим в последние годы научились биться - хитрые мультирычажные подвески позволяют проходить виражи аж "со свистом".
Более популярная вариация на традиционную тему - коробка расположена сзади, в одном картере с главной передачей. Такое решение в большинстве случаев завлекало создателей Подвескаивных моделей. Компания "Порше" отдала этой схеме заглавие "транс-эксл". Благодаря наилучшей развесовке (больше загружена задняя ось) автомобиль отлично управляется. Кстати, конструкция эта известна очень издавна - еще в 1901-м на "Де Дион-Бутоне 8 HP" мотор расположили впереди, коробку соединили в одном картере с главной передачей.
Сейчас большая часть легковых автомобилей переднеприводные. Любопытно, что таким был и 1-ый самодвижущийся экипаж - паровая тележка Кюньо 1769 года. Агрегат совместно с котлом висели у единственного фронтального управляемого колеса. Может быть, сказалась доавтомобильная традиция - лошадка ведь впрягали впереди тележки.
1-ые переднеприводные авто были известны еще в конце ХIХ века, но их распространение сдерживалось отсутствием надежных шарниров приводных валов, необходимостью иметь достаточно сложную переднюю подвеску. Ну и не было особенной нужды мудрить с размещением в одном отсеке мотора, коробки, главной передачи... Но настало время - и фронтальный привод из исключения стал правилом.
Такие авто отлично держат дорогу, устойчивы; в особенности это осязаемо на влажных и заснеженных трассах - ведущие колеса тянут автомобиль, а не толкают. К тому же они всегда загружены массой мотора и коробки. Без карданного вала можно выполнить пол фактически ровненьким. Общую картину несколько портит вероятная разгрузка ведущих колес на подъемах, при резком разгоне и т. п.
Переднеприводная сборка с продольным расположением мотора (как на "41-м" "Москвиче") сейчас уходит в прошедшее. Позабыта и некогда всераспространенная схема, когда агрегаты ставили "задом наперед" (мотор поближе к салону, перед ним - коробку, главную передачу, дифференциал). Такими были, к примеру, южноамериканские "корды" и "миллеры", европейские "ситроены". Сейчас правит бал поперечное размещение, создателем которого считается Алек Иссигонис, спроектировавший в свое время известный "Мини". Меж тем еще на ДКВ-F1 1928 года движок ставили поперечно, правда, небольшой двухцилиндровый. После "Мини" "разворачивать" стали даже достаточно огромные "четверки". А совершенно не так давно на "Volvo S80" поперек ухитрились расположить шестицилиндровый мотор.
Лучшую (всегда приблизительно равную) развесовку по осям дает среднемоторная сборка - вариация на тему заднемоторной. Движок и коробка стоят перед задней осью, в базе. И, как досадно бы это не звучало, "воруют" при всем этом место салона. Потому в наше время среднемоторными в главном делают гоночные и Подвескаивные авто, к примеру " Порше Бокстер". Размещая движок посредине, его тоже, как и при фронтальном приводе, часто ставят поперек (на "Ламборгини-Уракко", к примеру, большой и мощнейший V8) - так он занимает меньше места.
Вэдовые машины появились тоже сначала века. Создатели их обычно за базу брали традиционную сборку. Плюсы сложной вэдовой схемы - не только лишь довольно высочайшая проходимость, да и (как, к примеру, у "Ауди-Кваттро") отменная устойчивость. Если движок расположить посредине, получится вообщем безупречная высокоскоростная машина. Примеры - "пежо", "ситроены" и "мицубиси", не один раз побеждавшие в ралли-рейдах. Новое - и тут отлично забытое старенькое: один из первых проектов вэдового автомобиля Чарльза Котта 1902 года предугадывал конкретно центральное, под полом, размещение мотора.
Сейчас конструкторы стараются убрать агрегат подальше и глубже. Современная техника не просит нередкого обслуживания, а поэтому вопрос, как добраться до того либо другого узла, отодвинут на 2-ой план.
На автобусах мотор издавна ставят под пол. На данный момент к этому идут конструкторы легковушек. На "Мерседес-Бенце" А-класса малогабаритный агрегат стоит поперечно, с наклоном 52 градуса, и благодаря этому отчасти укрыт под полом. Рвение к наибольшей безопасности - еще одна причина, чтоб движок упрятать глубже. При лобовом ударе мотор и коробка "Мерседеса" уйдут в "подполье" совсем, не травмируя пассажиров. Спрятан мотор и на малютке "Смарте", но в задней части.
Сейчас очень животрепещущ вопрос: а где будут "жить" агрегаты автомобилей начала ХХI века?
Навряд ли в последнее время совсем совсем откажутся от традиционной сборки, имеющейся более 100 лет. Тем паче, что недочеты ее на данный момент сглаживают "умные" подвески, тормоза и т. д. Естественно, можно представить для себя переднеприводный "Mercedes" S-класса и даже "Роллс-Ройс" (к "неверным" "кадиллакам" уже привыкли), но ведь это - перестройка производства, а главное - изменение стиля. Заднемоторная сборка в том виде, в каком она была несколько десятилетий, очевидно не имеет грядущего. Так что разумеется: в наиблежайшие годы доминировать будет как и раньше фронтальный привод, тем паче что в совершенствовании этой схемы конструкторы достигнули огромных фурроров. Разумеется и другое: на базе классики и переднеприводников появится больше вэдовых автомобилей - не "проходимцев", но отлично управляемых дорожных машин.
На малеханьких автомобилях и мини-вэнах, где употребляют новые малогабаритные агрегаты и заносят надлежащие конфигурации в конструкции кузова, движок будут прятать все поглубже, приближая сборку к среднемоторной. При всем этом привод просто выполнить либо на одну из осей, либо сходу на две.
В наше время агрегаты все мельчают и расходятся по автомобилю, возрождаются необыкновенные компоновочные решения, ворачиваются схемы 50-100-летней давности... История повторяется, хотя и на совсем новеньком техническом уровне.
Переднеприводный "Ситроен-DS". Агрегаты под капотом стоят "задом наперед".
Компоновочный курьез - трехколесный "Димаксион" 1933 года инженера Фаллера. Мотор V8 посредине, привод - фронтальный!
СААБ 9-5. Фронтальный привод с поперечным расположением мотора - сейчас часто встречающаяся схема.
Многие годы самой пользующейся популярностью была традиционная сборка. Она и сейчас не позабыта - БМВ-528i.
Современный среднемоторный " Порше Бокстер".
Агрегаты уходят в "подполье" - "Мерседес-Бенц" А-класса.
" Ситроен Саксо Динавольт" - два мотора в одном автомобиле. Впереди - электронный, перед задней осью - бензиновый.
ТЕХНИКА
ОБОЗРЕНИЕ
КОНСТРУКТОРЫ "ИГРАЮТ В КУБИКИ"
От сборки автомобиля зависит нечто большее, чем просто его вместительность, маневренность.
Сергей КАНУННИКОВ
Какими бы совершенными ни были сами по для себя узлы автомобиля, какие бы стилистические новации ни предложили дизайнеры - в итоге автомобиль получится удачным либо не очень зависимо от расстановки "кубиков"-агрегатов в данном объеме. Другими словами - от сборки. Наибольшая вместительность и комфортабельность - не единственная, а время от времени и не основная задачка конструкторов. Чем динамичнее, чем быстроходнее становились авто, тем больше внимания приходилось уделять стойкости, ходовым качествам, маневренности.
Говоря о сборке современных автомобилей, волей-неволей приходится обращаться к истории, так как главные компоновочные схемы сложились в прошедшем. Таких три - традиционная (движок впереди, ведущий мост - задний); переднеприводная (мотор впереди, там же ведущие колеса) и заднемоторная (движок в "корме", ведущие колеса - задние). Вместе с ними прижились и их варианты - вэдовая и среднемоторная. Вобщем, за 100 с излишним лет эволюции автомобиля предлагалось много других увлекательных компоновочных решений.
Отцы автомобиля Бенц и Даймлер делали собственных первенцев заднемоторными. Движок ставили под полом ближе к ведущей оси - полностью логичное решение. Козыри таковой сборки - простота и технологичность. Не нужно "тянуть" коробку через всю машину, а сделать надежный привод задних колес еще проще, чем фронтальных, поворотных. Заднемоторная конструкция (движок за задней осью) всегда обеспечивает неплохую загрузку ведущих колес; выигрывает и кузов - не нужен "трансмиссионный" тоннель в полу. У таких машин благопристойная проходимость, отличные тяговые способности даже на влажной либо скользкой дороге, на подъеме, легкий руль. Правда, последнее при огромных скоростях может перевоплотиться в минус - фронтальные колеса загружены плохо, что негативно сказывается на управлении. Автомобиль, к примеру, будет болезненно реагировать на порывы бокового ветра.
В протяжении нескольких десятилетий конструкторы применяли заднемоторную схему, в главном, для малогабаритных, не высокоскоростных машин ("Ганомаг-2/10 PS Комиссброт", знаменитый "Жук" и его модификации, некие ФИАТы, "запорожцы"). Обладатели дешевеньких заднемоторных автомобилей мирились с их недочетами.
А на "Подвескасменах" с движками в "корме" конструкторы мудрили с подвеской, сводя к минимуму отрицательное воздействие неудачной развесовки. Зато какой разгон на машине, где всегда загружена задняя ось!
Традиционная сборка родилась в конце XIX века и современный вид обрела уже в 1898 году, когда на "Рено" заместо цепи, приводящей колеса, в первый раз установили карданный вал. Главные достоинства классики - отменная загрузка управляемых фронтальных колес, широкий выбор типов подвесок, удобство монтажа-демонтажа агрегатов. При полной загрузке основная масса приходится на ведущие колеса. Долгие и длительные годы классика доминировала в автомобилестроении. Все же и у нее были значительные недочеты - необходимость "тянуть" через всю машину кардан и делать тоннель в полу кузова; слабенькая загрузка ведущей оси, если не заполнены салон и багажник. На скользкой дороге у классиков средняя маневренность, склонность к заносам. Правда, с этим в последние годы научились биться - хитрые мультирычажные подвески позволяют проходить виражи аж "со свистом".
Более популярная вариация на традиционную тему - коробка расположена сзади, в одном картере с главной передачей. Такое решение в большинстве случаев завлекало создателей Подвескаивных моделей. Компания "Порше" отдала этой схеме заглавие "транс-эксл". Благодаря наилучшей развесовке (больше загружена задняя ось) автомобиль отлично управляется. Кстати, конструкция эта известна очень издавна - еще в 1901-м на "Де Дион-Бутоне 8 HP" мотор расположили впереди, коробку соединили в одном картере с главной передачей.
Сейчас большая часть легковых автомобилей переднеприводные. Любопытно, что таким был и 1-ый самодвижущийся экипаж - паровая тележка Кюньо 1769 года. Агрегат совместно с котлом висели у единственного фронтального управляемого колеса. Может быть, сказалась доавтомобильная традиция - лошадка ведь впрягали впереди тележки.
1-ые переднеприводные авто были известны еще в конце ХIХ века, но их распространение сдерживалось отсутствием надежных шарниров приводных валов, необходимостью иметь достаточно сложную переднюю подвеску. Ну и не было особенной нужды мудрить с размещением в одном отсеке мотора, коробки, главной передачи... Но настало время - и фронтальный привод из исключения стал правилом.
Такие авто отлично держат дорогу, устойчивы; в особенности это осязаемо на влажных и заснеженных трассах - ведущие колеса тянут автомобиль, а не толкают. К тому же они всегда загружены массой мотора и коробки. Без карданного вала можно выполнить пол фактически ровненьким. Общую картину несколько портит вероятная разгрузка ведущих колес на подъемах, при резком разгоне и т. п.
Переднеприводная сборка с продольным расположением мотора (как на "41-м" "Москвиче") сейчас уходит в прошедшее. Позабыта и некогда всераспространенная схема, когда агрегаты ставили "задом наперед" (мотор поближе к салону, перед ним - коробку, главную передачу, дифференциал). Такими были, к примеру, южноамериканские "корды" и "миллеры", европейские "ситроены". Сейчас правит бал поперечное размещение, создателем которого считается Алек Иссигонис, спроектировавший в свое время известный "Мини". Меж тем еще на ДКВ-F1 1928 года движок ставили поперечно, правда, небольшой двухцилиндровый. После "Мини" "разворачивать" стали даже достаточно огромные "четверки". А совершенно не так давно на "Volvo S80" поперек ухитрились расположить шестицилиндровый мотор.
Лучшую (всегда приблизительно равную) развесовку по осям дает среднемоторная сборка - вариация на тему заднемоторной. Движок и коробка стоят перед задней осью, в базе. И, как досадно бы это не звучало, "воруют" при всем этом место салона. Потому в наше время среднемоторными в главном делают гоночные и Подвескаивные авто, к примеру " Порше Бокстер". Размещая движок посредине, его тоже, как и при фронтальном приводе, часто ставят поперек (на "Ламборгини-Уракко", к примеру, большой и мощнейший V8) - так он занимает меньше места.
Вэдовые машины появились тоже сначала века. Создатели их обычно за базу брали традиционную сборку. Плюсы сложной вэдовой схемы - не только лишь довольно высочайшая проходимость, да и (как, к примеру, у "Ауди-Кваттро") отменная устойчивость. Если движок расположить посредине, получится вообщем безупречная высокоскоростная машина. Примеры - "пежо", "ситроены" и "мицубиси", не один раз побеждавшие в ралли-рейдах. Новое - и тут отлично забытое старенькое: один из первых проектов вэдового автомобиля Чарльза Котта 1902 года предугадывал конкретно центральное, под полом, размещение мотора.
Сейчас конструкторы стараются убрать агрегат подальше и глубже. Современная техника не просит нередкого обслуживания, а поэтому вопрос, как добраться до того либо другого узла, отодвинут на 2-ой план.
На автобусах мотор издавна ставят под пол. На данный момент к этому идут конструкторы легковушек. На "Мерседес-Бенце" А-класса малогабаритный агрегат стоит поперечно, с наклоном 52 градуса, и благодаря этому отчасти укрыт под полом. Рвение к наибольшей безопасности - еще одна причина, чтоб движок упрятать глубже. При лобовом ударе мотор и коробка "Мерседеса" уйдут в "подполье" совсем, не травмируя пассажиров. Спрятан мотор и на малютке "Смарте", но в задней части.
Сейчас очень животрепещущ вопрос: а где будут "жить" агрегаты автомобилей начала ХХI века?
Навряд ли в последнее время совсем совсем откажутся от традиционной сборки, имеющейся более 100 лет. Тем паче, что недочеты ее на данный момент сглаживают "умные" подвески, тормоза и т. д. Естественно, можно представить для себя переднеприводный "Mercedes" S-класса и даже "Роллс-Ройс" (к "неверным" "кадиллакам" уже привыкли), но ведь это - перестройка производства, а главное - изменение стиля. Заднемоторная сборка в том виде, в каком она была несколько десятилетий, очевидно не имеет грядущего. Так что разумеется: в наиблежайшие годы доминировать будет как и раньше фронтальный привод, тем паче что в совершенствовании этой схемы конструкторы достигнули огромных фурроров. Разумеется и другое: на базе классики и переднеприводников появится больше вэдовых автомобилей - не "проходимцев", но отлично управляемых дорожных машин.
На малеханьких автомобилях и мини-вэнах, где употребляют новые малогабаритные агрегаты и заносят надлежащие конфигурации в конструкции кузова, движок будут прятать все поглубже, приближая сборку к среднемоторной. При всем этом привод просто выполнить либо на одну из осей, либо сходу на две.
В наше время агрегаты все мельчают и расходятся по автомобилю, возрождаются необыкновенные компоновочные решения, ворачиваются схемы 50-100-летней давности... История повторяется, хотя и на совсем новеньком техническом уровне.
Переднеприводный "Ситроен-DS". Агрегаты под капотом стоят "задом наперед".
Компоновочный курьез - трехколесный "Димаксион" 1933 года инженера Фаллера. Мотор V8 посредине, привод - фронтальный!
СААБ 9-5. Фронтальный привод с поперечным расположением мотора - сейчас часто встречающаяся схема.
Многие годы самой пользующейся популярностью была традиционная сборка. Она и сейчас не позабыта - БМВ-528i.
Современный среднемоторный " Порше Бокстер".
Агрегаты уходят в "подполье" - "Мерседес-Бенц" А-класса.
" Ситроен Саксо Динавольт" - два мотора в одном автомобиле. Впереди - электронный, перед задней осью - бензиновый.