ЦЕНЫ Вырастают - Создание ПАДАЕТ
ЦЕНЫ Вырастают - Создание ПАДАЕТ
ЭКОНОМИКА
Мировоззрение
ЦЕНЫ Вырастают - Создание ПАДАЕТ
Утверждение, прозвучавшее в 12-м номере "За рулем" ("Пропасть либо взлет?"), о том, что цены российских автомобилей (в жесткой валюте) не будут повышаться, что настоящая цена русских машин 3-5 тыщ баксов (либо, если угодно, условных единиц) - менее чем благостный миф, считает создатель.
Александр КОВРИГИН, директор ОАО "АСМ-холдинг" по финансам и экономике
На изменение цены автомобиля оказывает влияние не только лишь толика в нем зарубежных девайсов, "привязанных" к баксу (на Вуале она добивается 20%, на "Москвиче" - 45%). В других русских моделях она как раз не очень велика - от 4 до 10%. Неудача в другом. В Рф сложилась ситуация, когда к баксу привязывают и внутренние цены. На энергоэлементы, на жд перевозки... И - на цветные металлы, которые продаются снутри страны по ценам Английской биржи плюс НДС! А компонент из цветных металлов в автомобиле много - это узлы мотора, "электрика" и почти все другое.
Так что уже хотя бы по этим причинам цены на русские машины будут ползти ввысь прямо за ростом курса бакса. Может, и не с таковой скоростью, медлительнее, но это не достаточно что меняет: продукция российского автопрома станет наименее доступной для покупателя. Тем паче сейчас, когда людям приходится растрачивать на продукты питания и предметы первой необходимости куда больше, чем до кризиса.
Многих аналитиков околпачил сентябрьский всплеск продаж. Тогда казалось, что российские машины, подешевев в валюте, попали как раз в нишу платежеспособного спроса. По сути, в эти авто вкладывали скопления, вначале предназначавшиеся и зачем-то другого - покупки иномарки, дачи, квартиры. Ажиотаж проходит: Энциклопедия грузовых автомобилей у людей кончаются. Заработную плату платят не в баксах, а в рублях, потому дешевизна автомобилей в валюте не имеет никакого практического значения - в рублях же они приметно подорожали. Потому позволю для себя высказать прогноз, дальний от оптимистичного: брать все более дорожающие авто будут меньше, их реализации, а означает, и создание будут ниже по сопоставлению с относительно благополучным 1997 годом. В 1998-м спад автопроизводства составил: легковых автомобилей - 15%, грузовых - 4%. Суммарный выпуск 1998 года - около миллиона, как в 1972 году! В 1999 году ситуация с продажами (а означает, и с созданием) начнет немножко выравниваться, в наилучшем случае, в апреле, когда обычно наращивается сезонный спрос. Да и для этого почти все необходимо сделать. Если же мы желаем, чтоб приобретение автомобиля не стало в нашей стране кое-чем исключительным, как это было еще не так давно, нужно принять срочные меры и автозаводам, и правительству.
Провоцировать Реализации. Тут ничего изобретать не надо - все издавна уже действует за границей. Продажа автомобилей популяции в кредит, понижение НДС. Не считая того, на рост платежеспособности россиян положительное воздействие оказало бы, к примеру, решение о том, чтоб валютные суммы, истраченные физическим лицом на приобретение русского автомобиля, исключались бы из его налогооблагаемой базы. Все это способно воскресить сбыт машин российского производства, при этом сделать его не скачкообразным, а довольно размеренным. Тогда можно будет не только лишь равномерно возвратиться на прежний уровень производства, да и увеличивать его объемы. Скажем, за счет выпуска импортных машин русской сборки. Поразмыслить только: в позапрошлом, относительно благополучном году, когда российские фабрики выпустили выше миллиона легковых автомобилей, наши граждане ввезли из-за границы более 300 000 импортных машин. Это потянет на объем производства настоящего автозавода. Так что потребность в автомобилях у россиян есть, и не малая. Если не упустить способности - улучшатся перспективы сбыта.
Создание Девайсов - В РОССИЮ. На данный момент, когда рост цен находится в зависимости от степени "привязанности" автозаводов к ввезенным комплектующим, это в особенности животрепещуще. Неувязка локализации производства компонент очень принципиальна и для новых автосборочных компаний, так как цена импортных машин русской сборки может уменьшиться чуть не в два раза, если выпускать часть девайсов в Рф. И тут время не ожидает: к примеру, уже построенный современный, сверхтехнологичный завод "Донинвест" в Таганроге до принятия правительством критических мер помощи, на самом деле, закончил создание, так как стоимость на стопроцентно укомплектованные корейскими компонентами авто не позволяла воплотить их. Автосборочным компаниям (и не только лишь им, да и родным всеохватывающим автозаводам) необходимо срочно обзавестись поставщиками у себя в стране. Благо, фабрики, способные выпускать комплектующие, подобные западным, у нас есть, нужно только сделать на их создание. Что для этого требуется?
СЕРТИФИЦИРОВАТЬ Создание И ЛИЦЕНЗИРОВАТЬ ПРОДАЖУ АВТОТЕХНИКИ И ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ. В мире автозаводы имеют дело только с дилерами - это комфортно и для тех, и для других, и для потребителей. У нас же властвует бартер, который делает полную путаницу в ценах на рынке, содействует благоденствию кучи посредников, при том, что комплектующие создают и продают все кому не лень (и, обычно, низкого свойства).
От больной конкуренции мучаются и честные производители девайсов - теряют потребителей, несут убытки. Для конфигурации ситуации необходимо, чтоб автозаводы и Госстандарт решали, кому доверить выпуск девайсов и кому - торговлю ими. Другими словами, строго лицензировать эту сферу деятельности в масштабах страны. Тогда "истинные" фабрики получат возможность жить и развиваться. Естественно, и сами они должны много сделать для этого. Сначала,
РЕСТРУКТУРИРОВАТЬСЯ. На данный момент, по оценкам профессионалов, на русских заводах около 30% "излишних" людей! Скажем, в том же Таганроге занято 2,5 тыщи человек - по современным эталонам это нормально. А на других? Лучше не именовать числа. Большенные рыхловатые фабрики, с устаревшей технологией, отягощены к тому же соцкультбытом, какими-то другими непроизводственными функциями, недостроенными либо недогруженными цехами... Если не избавиться от всего этого, любые инвестиции распылятся либо, еще чего хорошего, уйдут на уплату долгов. Путь один: каждое предприятие разбить на несколько самостоятельных заводов - автосборочный и производителей компонент.
Но на данный момент русским автогигантам такое нерентабельно. Комплектующие, приобретаемые у специализированных поставщиков, дороже. А это ведет к подорожанию всего автомобиля. Потому и стараются автозаводы сосредоточить под собственной крышей создание наибольшего количества компонент, теряя при всем этом в маневренности предприятия, безмерно раздувая штаты, соединяя выгодные и убыточные операции. Правительство и тут должно так поменять систему налогов, чтоб реструктуризация стала для заводов симпатичной. Естественно, при всем этом предусмотрев экономические меры против тех, кто не желает ничего поменять, рассчитывая, что "авось пронесет".
Правительство, правительство... Кто-то, может быть, сочтет, что очень уж много перекладывается на его плечи. А у нас ведь рынок, самостоятельность акционированных компаний (хотя и нет автозаводов, частью акций которых не обладало бы правительство).
Ну, чтоб никто не сумел упрекнуть в иждивенческих настроениях, скажу: русский автопром не погибнет, вроде бы ему правительство ни мешало - таковой в нем заложен потенциал. Постперестроечные годы наглядно это проявили. А вот правительство без автопрома очевидно растеряет. Ведь даже на данный момент толика авто индустрии в доходных статьях бюджета и внебюджетных фондов составляет 5-7%. И цифра эта может быть увеличена в два раза. Так что для страны автоконцерн - курица, несущая золотые яичка, и нужно мыслить не о том, как ее прирезать, как прирастить "яйценоскость". Речь не идет о каких-либо оранжерейных критериях - "вливаниях" экономных средств либо льготных кредитах. Сделать подходящую среду для развития отрасли можно с помощью разумного использования тех инструментов, которые имеет правительство: системы налогообложения, рыночных законов (да-да, чтоб, в конце концов, начал работать обычный рынок, нужно поначалу сделать систему законов, которые бы его регулировали и не позволяли перевоплотиться в непредсказуемую стихию!). Как конкретно это сделать - издавна понятно, я тут перечислил только самое явное и первоочередное. Вообщем же есть комплекс предложений, разработанный спецами авто индустрии. Он представлен правительству к рассмотрению.
Если оно воспримет надлежащие решения (естественно, и фабрики тоже должны и будут делать все вероятное), авто, выпускаемые в Рф, станут намного лучше и современнее, цены не будут резко колебаться, объемы производства начнут расти.
ЭКОНОМИКА
Мировоззрение
ЦЕНЫ Вырастают - Создание ПАДАЕТ
Утверждение, прозвучавшее в 12-м номере "За рулем" ("Пропасть либо взлет?"), о том, что цены российских автомобилей (в жесткой валюте) не будут повышаться, что настоящая цена русских машин 3-5 тыщ баксов (либо, если угодно, условных единиц) - менее чем благостный миф, считает создатель.
Александр КОВРИГИН, директор ОАО "АСМ-холдинг" по финансам и экономике
На изменение цены автомобиля оказывает влияние не только лишь толика в нем зарубежных девайсов, "привязанных" к баксу (на Вуале она добивается 20%, на "Москвиче" - 45%). В других русских моделях она как раз не очень велика - от 4 до 10%. Неудача в другом. В Рф сложилась ситуация, когда к баксу привязывают и внутренние цены. На энергоэлементы, на жд перевозки... И - на цветные металлы, которые продаются снутри страны по ценам Английской биржи плюс НДС! А компонент из цветных металлов в автомобиле много - это узлы мотора, "электрика" и почти все другое.
Так что уже хотя бы по этим причинам цены на русские машины будут ползти ввысь прямо за ростом курса бакса. Может, и не с таковой скоростью, медлительнее, но это не достаточно что меняет: продукция российского автопрома станет наименее доступной для покупателя. Тем паче сейчас, когда людям приходится растрачивать на продукты питания и предметы первой необходимости куда больше, чем до кризиса.
Многих аналитиков околпачил сентябрьский всплеск продаж. Тогда казалось, что российские машины, подешевев в валюте, попали как раз в нишу платежеспособного спроса. По сути, в эти авто вкладывали скопления, вначале предназначавшиеся и зачем-то другого - покупки иномарки, дачи, квартиры. Ажиотаж проходит: Энциклопедия грузовых автомобилей у людей кончаются. Заработную плату платят не в баксах, а в рублях, потому дешевизна автомобилей в валюте не имеет никакого практического значения - в рублях же они приметно подорожали. Потому позволю для себя высказать прогноз, дальний от оптимистичного: брать все более дорожающие авто будут меньше, их реализации, а означает, и создание будут ниже по сопоставлению с относительно благополучным 1997 годом. В 1998-м спад автопроизводства составил: легковых автомобилей - 15%, грузовых - 4%. Суммарный выпуск 1998 года - около миллиона, как в 1972 году! В 1999 году ситуация с продажами (а означает, и с созданием) начнет немножко выравниваться, в наилучшем случае, в апреле, когда обычно наращивается сезонный спрос. Да и для этого почти все необходимо сделать. Если же мы желаем, чтоб приобретение автомобиля не стало в нашей стране кое-чем исключительным, как это было еще не так давно, нужно принять срочные меры и автозаводам, и правительству.
Провоцировать Реализации. Тут ничего изобретать не надо - все издавна уже действует за границей. Продажа автомобилей популяции в кредит, понижение НДС. Не считая того, на рост платежеспособности россиян положительное воздействие оказало бы, к примеру, решение о том, чтоб валютные суммы, истраченные физическим лицом на приобретение русского автомобиля, исключались бы из его налогооблагаемой базы. Все это способно воскресить сбыт машин российского производства, при этом сделать его не скачкообразным, а довольно размеренным. Тогда можно будет не только лишь равномерно возвратиться на прежний уровень производства, да и увеличивать его объемы. Скажем, за счет выпуска импортных машин русской сборки. Поразмыслить только: в позапрошлом, относительно благополучном году, когда российские фабрики выпустили выше миллиона легковых автомобилей, наши граждане ввезли из-за границы более 300 000 импортных машин. Это потянет на объем производства настоящего автозавода. Так что потребность в автомобилях у россиян есть, и не малая. Если не упустить способности - улучшатся перспективы сбыта.
Создание Девайсов - В РОССИЮ. На данный момент, когда рост цен находится в зависимости от степени "привязанности" автозаводов к ввезенным комплектующим, это в особенности животрепещуще. Неувязка локализации производства компонент очень принципиальна и для новых автосборочных компаний, так как цена импортных машин русской сборки может уменьшиться чуть не в два раза, если выпускать часть девайсов в Рф. И тут время не ожидает: к примеру, уже построенный современный, сверхтехнологичный завод "Донинвест" в Таганроге до принятия правительством критических мер помощи, на самом деле, закончил создание, так как стоимость на стопроцентно укомплектованные корейскими компонентами авто не позволяла воплотить их. Автосборочным компаниям (и не только лишь им, да и родным всеохватывающим автозаводам) необходимо срочно обзавестись поставщиками у себя в стране. Благо, фабрики, способные выпускать комплектующие, подобные западным, у нас есть, нужно только сделать на их создание. Что для этого требуется?
СЕРТИФИЦИРОВАТЬ Создание И ЛИЦЕНЗИРОВАТЬ ПРОДАЖУ АВТОТЕХНИКИ И ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ. В мире автозаводы имеют дело только с дилерами - это комфортно и для тех, и для других, и для потребителей. У нас же властвует бартер, который делает полную путаницу в ценах на рынке, содействует благоденствию кучи посредников, при том, что комплектующие создают и продают все кому не лень (и, обычно, низкого свойства).
От больной конкуренции мучаются и честные производители девайсов - теряют потребителей, несут убытки. Для конфигурации ситуации необходимо, чтоб автозаводы и Госстандарт решали, кому доверить выпуск девайсов и кому - торговлю ими. Другими словами, строго лицензировать эту сферу деятельности в масштабах страны. Тогда "истинные" фабрики получат возможность жить и развиваться. Естественно, и сами они должны много сделать для этого. Сначала,
РЕСТРУКТУРИРОВАТЬСЯ. На данный момент, по оценкам профессионалов, на русских заводах около 30% "излишних" людей! Скажем, в том же Таганроге занято 2,5 тыщи человек - по современным эталонам это нормально. А на других? Лучше не именовать числа. Большенные рыхловатые фабрики, с устаревшей технологией, отягощены к тому же соцкультбытом, какими-то другими непроизводственными функциями, недостроенными либо недогруженными цехами... Если не избавиться от всего этого, любые инвестиции распылятся либо, еще чего хорошего, уйдут на уплату долгов. Путь один: каждое предприятие разбить на несколько самостоятельных заводов - автосборочный и производителей компонент.
Но на данный момент русским автогигантам такое нерентабельно. Комплектующие, приобретаемые у специализированных поставщиков, дороже. А это ведет к подорожанию всего автомобиля. Потому и стараются автозаводы сосредоточить под собственной крышей создание наибольшего количества компонент, теряя при всем этом в маневренности предприятия, безмерно раздувая штаты, соединяя выгодные и убыточные операции. Правительство и тут должно так поменять систему налогов, чтоб реструктуризация стала для заводов симпатичной. Естественно, при всем этом предусмотрев экономические меры против тех, кто не желает ничего поменять, рассчитывая, что "авось пронесет".
Правительство, правительство... Кто-то, может быть, сочтет, что очень уж много перекладывается на его плечи. А у нас ведь рынок, самостоятельность акционированных компаний (хотя и нет автозаводов, частью акций которых не обладало бы правительство).
Ну, чтоб никто не сумел упрекнуть в иждивенческих настроениях, скажу: русский автопром не погибнет, вроде бы ему правительство ни мешало - таковой в нем заложен потенциал. Постперестроечные годы наглядно это проявили. А вот правительство без автопрома очевидно растеряет. Ведь даже на данный момент толика авто индустрии в доходных статьях бюджета и внебюджетных фондов составляет 5-7%. И цифра эта может быть увеличена в два раза. Так что для страны автоконцерн - курица, несущая золотые яичка, и нужно мыслить не о том, как ее прирезать, как прирастить "яйценоскость". Речь не идет о каких-либо оранжерейных критериях - "вливаниях" экономных средств либо льготных кредитах. Сделать подходящую среду для развития отрасли можно с помощью разумного использования тех инструментов, которые имеет правительство: системы налогообложения, рыночных законов (да-да, чтоб, в конце концов, начал работать обычный рынок, нужно поначалу сделать систему законов, которые бы его регулировали и не позволяли перевоплотиться в непредсказуемую стихию!). Как конкретно это сделать - издавна понятно, я тут перечислил только самое явное и первоочередное. Вообщем же есть комплекс предложений, разработанный спецами авто индустрии. Он представлен правительству к рассмотрению.
Если оно воспримет надлежащие решения (естественно, и фабрики тоже должны и будут делать все вероятное), авто, выпускаемые в Рф, станут намного лучше и современнее, цены не будут резко колебаться, объемы производства начнут расти.