НЕ ПАНАЦЕЯ
НЕ ПАНАЦЕЯ
КОМПАНИИ И РЫНКИ
/ЭКСПЕРТИЗА
НЕ ПАНАЦЕЯ
ВЕНТИЛИРУЕМЫЕ ТОРМОЗА - Отлично, НО...
Передовые технические решения не должны быть перечеркнуты низким качеством производства.
ТЕКСТ / АЛЕКСАНДР БУДКИН
Напомним короткое содержание прошлых "тормозных" серий. В ЗР, 1998, № 7 мы проверили, как тормозит "восьмерка" с различными колодками - выбирали из 6 комплектов, российских и привезенных из других стран. В ЗР, 2000, № 1 поведали, на что способна "10-ка" с 3-мя вариациями вазовских тормозных устройств - 2108 (13 дюймов, невентилируемые), 2110 (13, вентилируемые) и 2112 (14, вентилируемые). Там же разобрали диски тормозов 2108 от различных производителей. Осталось проверить сами вентилируемые диски, оценив их плюсы и недочеты.
ПРОЙДЕМТЕ В ЛАБОРАТОРИЮ
Увидено, что на "10-ках" с вентилируемыми тормозами часто чувствуется биение на педали тормоза. Оно может исчезать и появляться вновь, не подчиняясь, как кажется на 1-ый взор, обычной логике. Чтоб приоткрыть эту "заавесь таинственности", мы решили прибегнуть к въедливой лабораторной проверке.
Как и годом ранее (см. ЗР, 2000, № 1), нас будут заинтересовывать все характеристики диска тормоза, определяющие его работоспособность. Конструкция (ее можно оценить, имитируя торможение на особом щите), геометрия (сначала конкретно она оказывает влияние на биение педали тормоза), твердость (этот параметр определяет износ и по разбросу значений позволяет оценить однородность структуры материала), в конце концов, реакция диска на перегрев - зависимо от конструкции и материала коробление диска при работе в томных критериях возможно окажется более либо наименее приметным.
Перегрев смоделируем в критериях, приближенных к "боевым", - созданный для этого щит будет имитировать серию торможений со 100 до 50 км/ч, а соответственная аппаратура - регистрировать температуру диска тормоза.
ЧТО ТАКОЕ Отлично...
Применительно к тормозам - их эффективность. А она впрямую находится в зависимости от температуры диска и колодок. С ее ростом растут тормозной путь автомобиля, усилие на педали тормоза, в конце концов, скорость износа колодок. Чем меньше тормоза нагреваются, тем лучше. Чтоб оценить с этой точки зрения вентилируемые диски, за отправную точку взяли обыденный диск 2108 - под 13-дюймовые колеса, невентилируемый (фото 1). Его соперники - вентилируемые 2110 (под 13 дюймов) и 2112 (под 14 дюймов) - последний ставят на машины с 16-клапанными моторами (фото 2 и 3). Взглянем на графики. Динамика нагрева каждого из дисков в процессе цикла торможений дает приятное представление о преимуществах вентилируемых тормозов. Худший из тройки, разумеется, 2108. За 25 торможений он нагрелся до 440°С. Для многих тормозных колодок работа в этом режиме окажется смертельной (см. ЗР, 1998, № 7). Такого же размера, но с вентиляцией, диск 2110 набрал 300°С. Тоже много? По сопоставлению с предшествующим сущие пустяки - на 140°С холоднее. А главное, динамика нагрева показала, что если для "восьмых" дисков продолжение в том же духе позволит достигнуть астрономических температур, то "десятые" навряд ли превысят отметку 350°С. А вот и фаворит - диск 2112. Этот на 21 мм больше в поперечнике и тоже с вентиляцией. Его температура оказалась еще на 70°С ниже, достигнув отметки 230°С. График свидетельствует: сколько ни продолжай тесты в избранном режиме, больше чем еще на 10-20 градусов этот диск подогреть будет тяжело. Вот вам и ответ на вопрос, что такое "отлично".
И ЧТО ТАКОЕ ПЛОХО
В конце концов, мы подобрались к самому увлекательному - откуда несчастное биение педали тормоза на вазовских "10-ках" (не на всех, естественно). Вникнув в табл. 1, найдем, что наилучший в предыдущей номинации диск тормоза 2112 еще до испытаний малость не уложился в норму по плоскостности рабочих поверхностей - тут отличия больше допустимого. После испытаний он же показал максимально допустимое биение рабочей поверхности. Кто-кто, а этот эталон от нагрева не был должен пострадать. Его сотрудник 2110 нашел значимый разброс твердости (11 единиц) - видно, со структурой у него не все в порядке. Но это, в общем, мелочи. Самое противное, что у обоих вентилируемых дисков еще до испытаний была найдена конусность привалочной поверхности. Вот, похоже, где собака зарыта. Укладываясь в нормативы по биению в свободном состоянии, оба эталона покажут себя в настоящем виде, когда их притянут по конусной поверхности к ступице колеса. Возникновение и исчезновение биения обусловятся тем, как диски будут притянуты и как распределится усилие затяжки меж шпильками: биение возможно окажется огромным либо ничтожно малым. Даже нагрев тормозных устройств после серии торможений из-за их термического расширения приведет к изменению усилий затяжки, и... педаль завибрирует.
В общем, вентилируемые тормоза - вещь отменная, но при нынешнем выполнении, решив старенькые трудности, они принесли новые.
P.S. Малость подсластим таблетку. После наших испытаний самый "слабый" диск 2108 так нагрелся, что покоробился и показал те же отличия от плоскостности, что и несовершенный с новья диск 2112.
КОМПАНИИ И РЫНКИ
/ЭКСПЕРТИЗА
НЕ ПАНАЦЕЯ
ВЕНТИЛИРУЕМЫЕ ТОРМОЗА - Отлично, НО...
Передовые технические решения не должны быть перечеркнуты низким качеством производства.
ТЕКСТ / АЛЕКСАНДР БУДКИН
Напомним короткое содержание прошлых "тормозных" серий. В ЗР, 1998, № 7 мы проверили, как тормозит "восьмерка" с различными колодками - выбирали из 6 комплектов, российских и привезенных из других стран. В ЗР, 2000, № 1 поведали, на что способна "10-ка" с 3-мя вариациями вазовских тормозных устройств - 2108 (13 дюймов, невентилируемые), 2110 (13, вентилируемые) и 2112 (14, вентилируемые). Там же разобрали диски тормозов 2108 от различных производителей. Осталось проверить сами вентилируемые диски, оценив их плюсы и недочеты.
ПРОЙДЕМТЕ В ЛАБОРАТОРИЮ
Увидено, что на "10-ках" с вентилируемыми тормозами часто чувствуется биение на педали тормоза. Оно может исчезать и появляться вновь, не подчиняясь, как кажется на 1-ый взор, обычной логике. Чтоб приоткрыть эту "заавесь таинственности", мы решили прибегнуть к въедливой лабораторной проверке.
Как и годом ранее (см. ЗР, 2000, № 1), нас будут заинтересовывать все характеристики диска тормоза, определяющие его работоспособность. Конструкция (ее можно оценить, имитируя торможение на особом щите), геометрия (сначала конкретно она оказывает влияние на биение педали тормоза), твердость (этот параметр определяет износ и по разбросу значений позволяет оценить однородность структуры материала), в конце концов, реакция диска на перегрев - зависимо от конструкции и материала коробление диска при работе в томных критериях возможно окажется более либо наименее приметным.
Перегрев смоделируем в критериях, приближенных к "боевым", - созданный для этого щит будет имитировать серию торможений со 100 до 50 км/ч, а соответственная аппаратура - регистрировать температуру диска тормоза.
ЧТО ТАКОЕ Отлично...
Применительно к тормозам - их эффективность. А она впрямую находится в зависимости от температуры диска и колодок. С ее ростом растут тормозной путь автомобиля, усилие на педали тормоза, в конце концов, скорость износа колодок. Чем меньше тормоза нагреваются, тем лучше. Чтоб оценить с этой точки зрения вентилируемые диски, за отправную точку взяли обыденный диск 2108 - под 13-дюймовые колеса, невентилируемый (фото 1). Его соперники - вентилируемые 2110 (под 13 дюймов) и 2112 (под 14 дюймов) - последний ставят на машины с 16-клапанными моторами (фото 2 и 3). Взглянем на графики. Динамика нагрева каждого из дисков в процессе цикла торможений дает приятное представление о преимуществах вентилируемых тормозов. Худший из тройки, разумеется, 2108. За 25 торможений он нагрелся до 440°С. Для многих тормозных колодок работа в этом режиме окажется смертельной (см. ЗР, 1998, № 7). Такого же размера, но с вентиляцией, диск 2110 набрал 300°С. Тоже много? По сопоставлению с предшествующим сущие пустяки - на 140°С холоднее. А главное, динамика нагрева показала, что если для "восьмых" дисков продолжение в том же духе позволит достигнуть астрономических температур, то "десятые" навряд ли превысят отметку 350°С. А вот и фаворит - диск 2112. Этот на 21 мм больше в поперечнике и тоже с вентиляцией. Его температура оказалась еще на 70°С ниже, достигнув отметки 230°С. График свидетельствует: сколько ни продолжай тесты в избранном режиме, больше чем еще на 10-20 градусов этот диск подогреть будет тяжело. Вот вам и ответ на вопрос, что такое "отлично".
И ЧТО ТАКОЕ ПЛОХО
В конце концов, мы подобрались к самому увлекательному - откуда несчастное биение педали тормоза на вазовских "10-ках" (не на всех, естественно). Вникнув в табл. 1, найдем, что наилучший в предыдущей номинации диск тормоза 2112 еще до испытаний малость не уложился в норму по плоскостности рабочих поверхностей - тут отличия больше допустимого. После испытаний он же показал максимально допустимое биение рабочей поверхности. Кто-кто, а этот эталон от нагрева не был должен пострадать. Его сотрудник 2110 нашел значимый разброс твердости (11 единиц) - видно, со структурой у него не все в порядке. Но это, в общем, мелочи. Самое противное, что у обоих вентилируемых дисков еще до испытаний была найдена конусность привалочной поверхности. Вот, похоже, где собака зарыта. Укладываясь в нормативы по биению в свободном состоянии, оба эталона покажут себя в настоящем виде, когда их притянут по конусной поверхности к ступице колеса. Возникновение и исчезновение биения обусловятся тем, как диски будут притянуты и как распределится усилие затяжки меж шпильками: биение возможно окажется огромным либо ничтожно малым. Даже нагрев тормозных устройств после серии торможений из-за их термического расширения приведет к изменению усилий затяжки, и... педаль завибрирует.
В общем, вентилируемые тормоза - вещь отменная, но при нынешнем выполнении, решив старенькые трудности, они принесли новые.
P.S. Малость подсластим таблетку. После наших испытаний самый "слабый" диск 2108 так нагрелся, что покоробился и показал те же отличия от плоскостности, что и несовершенный с новья диск 2112.