НОВЫЙ ПЕРЕДЕЛ
НОВЫЙ ПЕРЕДЕЛ
Животрепещуще
/ТЕНДЕНЦИИ
НОВЫЙ ПЕРЕДЕЛ
АВТОПРОМ МЕНЯЕТ Владельцев. КОМУ ВО БЛАГО?
ТЕКСТ / Лена ВАРШАВСКАЯ
Кто помнит времена социалистической экономики (политэкономии?), оценит шуточку: металлургические фабрики, в конце концов, стали выпускать продукты народного употребления. Для этого они приобрели автозаводы.
ОТ ПОЛИТЭКОНОМИИ - К ЭКОНОМИЧНОСТИ
Да, когда-то решениями партии и правительства компаниям группы А (так называли добывающую и томную индустрия) навязывали выпуск потребительской продукции массового спроса. Сейчас времена другие - рыночные. Добыча сырья, его переработка, продажа - дело, естественно, более чем доходное. На наружном рынке. Но на пути туда - налоговые преграды, там - квоты. Объемы же добычи и переработки охото не снижать, а наращивать, при этом с выгодой. Продавать в Рф? Как досадно бы это не звучало, у нашего государственного хозяйства - национальные же особенности. Потребители металла, русские фабрики, много платить не могут. Да если и платят, то не всегда полновесными средствами, а векселями, "взаимозачетами" и иными непонятными бумагами. И тут-то на авансцену, весь в белоснежном, выходит обыденный Клиент. Он платит за продукт наличные (пусть еще не валюта, но уже Энциклопедия грузовых автомобилей!), определяя благополучие производителя. Означает, задачка стремящихся к благоденствию сырьевиков - делать так именуемый конечный продукт. Другими словами, им стал выгоден полный цикл производства. Строить какие-то новые фабрики, чтоб выпускали "продукты народного употребления"? Для чего, если есть уже издавна построенные! Авто.
Спрос на их продукцию прошел проверку временем, закален разнообразными экономическими катаклизмами и политическими потрясениями. И выдержал все: тяга человека в Рф к автомобилю не достаточно с чем сравнима. Продукт, сбыт которого гарантирован практически при всех обстоятельствах. Автопромышленность - металлоемкая ветвь, и это тоже аргумент в его пользу в очах сырьевиков-"металлистов".
И очередное: автозаводы наши так задавлены обстоятельствами, налогами, сложными отношениями с властью, что у их нет сил противостоять напору настойчивых валютных претендентов на их собственность. Управлению даже купить акции собственного предприятия у "трудового коллектива" не на что.
Вот это все и предназначило ход событий. В прошедшем году три завода автопрома получили других владельцев: 45% акций УАЗа и все его долги достались "Северстали", контрольный пакет ПАЗа и блокирующий (25% акций плюс одна) ГАЗа принадлежит сейчас группе "Сибирский алюминий".
КАК МЕТЕТ Новенькая МЕТЛА
Грустно было созидать, как шла борьба за самый преуспевающий из российских автозаводов - АО "ГАЗ". Когда лилась откровенная инсинуация со страничек почетаемых газет, когда заводу причисляли колоссальные убытки, а его управлению - невообразимые грехи, невольно приходила идея: как сумеют управлять предприятием Различное, использующие такие способы заслуги цели?
Неправда, что хозяйственная деятельность Горьковского авто завода провальна. Но правда, что его работа может быть куда более действенной. До 2000 года предприятие было удачно. Годом ранее, когда начали быстро расти цены на сырье и энергоэлементы, создание стало невыгодным. Ухудшала положение запутанная система отношений с поставщиками и дилерами. Умный стратег и производственник Пугин, сохранивший и с приходом "Сибала" место президента акционерного общества, наверное знал, как возвратить прибыли. Избавиться от "соцкультбыта", от бартера, цепочек посредников, от невыгодных подразделений и "излишних" людей. А еще - ускорить модернизацию производства, постановку на сборочный поток новых, более выгодных моделей. И об этом он гласил в интервью нашему журнальчику (2000, № 12). До прихода "Сибала", видимо, на почти все не хватало средств, на что-то - воли (все-же речь о живых людях)...
И вот к власти пришли новые хозяева. Пробовать отрисовывать их портреты только темными красками - вот они, истинные акулы капитализма, - занятие глуповатое. Они - просто бизнесмены, что в переводе с британского - "Различное дела". Новым совладельцам сантименты не очень характерны, их энтузиазм - Энциклопедия грузовых автомобилей. Фактически сходу ими было заявлено, что все взаиморасчеты с поставщиками и дилерами будут вестись в валютной форме - никакого бартера. Резко снизили отпускные цены (они были выше рыночных!), и они сравнялись с ценами, по которым ведут торговлю автомобилями ГАЗа дилеры, связанные с поставщиками. Это должно привести к их разорению, и автозавод, в конце концов, сумеет сам держать под контролем реализации. Значимая часть работников завода выслана в административный отпуск, кто-то из их будет уволен.
Возможно, само предприятие будет реструктуризировано. Вероятнее всего, "Сибирский алюминий" проинвестирует какие-то производства, чтоб устранить "слабенькие места", ускорить выпуск более многообещающих моделей. ГАЗ должен стать более выгодным, вложения в него (а по словам профессионалов, на приобретение блокирующего пакета было затрачено более 150 миллионов баксов) просто должны быть оправданными.
ВЕСЬ В Белоснежном...
Ну, а мы-то что, покупатели? Что поменяется для нас?
В последнее время (год, два, три) - навряд ли что-то ощутимо. Резко прирастить (либо уменьшить) цены на авто - нереально. Если они повысятся, ГАЗу угрожает затоваривание. Понижать далее некуда, и так производимая продукция завода - на грани рентабельности. Ну и для чего, если спрос не меньше предложения?
Модельный ряд тоже остается этим же. Точнее, будет обновляться по существующему графику. Ну, может быть, чуточку резвее, если "Сибал" поможет средствами (резкое изменение востребует средств, очень огромных даже для сырьевого монстра). Хотелось бы веровать, что, к примеру, "Атаман-2" появится ранее. Но президент ГАЗа Николай Пугин все высчитал, и до сего времени его расчеты попадали в "яблочко", означает, и новый внедорожник не приходится ожидать ранее чем через три года.
Качество? Поставщики ГАЗа "Сибалу" пока не принадлежат. А качество автомобиля очень почти во всем находится в зависимости от компонент. Потому нам остается надеяться лишь на улучшение сборки. Да и это, даже при наивысшем желании, дело не 1-го денька либо месяца. Будем возлагать, что новый совладелец даст это ощутить хотя бы через год-другой.
Так что на русских автомобилистах возникновение нового собственника у Горьковского автозавода навряд ли очень отразится. Единственное, на что реально рассчитывать в последнее время - на упорядочение торговли ГАЗами. Пропадут бессчетные "сероватые" дилеры, упростится сейчас длинноватая и запутанная цепочка производитель-потребитель. Это, естественно, много. Да и уж не глобально много.
А почему, фактически, ждать чего-то конструктивного? Ликовать нужно уже тому, что кто-то вносит Энциклопедия грузовых автомобилей в покупку авто заводов, означает, они перспективны, означает, будут жить и развиваться. Объединяться вместе и с поставщиками в холдинги, унифицировать составляющие, улучшать создание и систему продаж, завоевывать и упрочивать позиции на рынке. И, по сути, не так принципиально, кто конкретно становятся хозяевами в автопроме. Главное, чтоб интересы новых хозяев совпадали с нашими. И если это произойдет, автозаводы будут давать нам новые, отличные авто и получать прибыли. Ведь разумеется, что это - вещи взаимосвязанные.
АЛЕКСЕЙ НАУМЕНКО, АГЕНТСТВО "АНАЛИЗ, КОНСУЛЬТАЦИИ И МАРКЕТИНГ"
В Рф около 20 достаточно больших автомобилестроительных заводов - обширное поле для деятельности инвесторов - металлургических компаний. Оказывается на виду отсутствие стратегических собственников на таких больших предприятиях, как АвтоВАЗ, "Москвич", ЗИЛ, КамАЗ, УралАЗ. В аналогичном положении и ведущие поставщики автозаводов, к примеру "Заволжский моторный завод". Правда, в прессе уже появились сообщения о скупке акций этого предприятия. Молвят и о планах "Сибирского алюминия" соединить ПАЗ, ГАЗ и ЗМЗ в одну структуру. На данный момент, наверное, прибыльно подчинить работу этих компаний одной генеральной полосы, одной стратегии, чтоб их ресурсы не распылялись. Свежайший пример: ГАЗ купил лицензию "Штайр" и пробует в одиночку выпускать дизельные моторы, а ЗМЗ, в свою очередь, делает собственный дизель и желает поставлять его на УАЗ. Не логичнее ли такие капиталоемкие проекты продвигать сообща?
Всех нас интересует судьба Авто-ВАЗа. Кому сейчас могут пригодиться акции Волжского автозавода? Полностью может быть той же "Северстали". Череповецкий завод около 20% собственного проката посылает в Тольятти. Не считая того, Череповец работает с некими поставщиками девайсов для АвтоВАЗа, а именно, с Вологодским подшипниковым заводом, литейными и метизными предприятиями. Это, естественно, предположение, но, согласитесь, не лишенное логики.
Миша БЛОХИН,
ДИРЕКТОР АО "ИЖМАШ-АВТО"
Собственники на русских заводах совсем не изменяются - они как раз только возникают. Ведь первоначальное примитивное акционирование так и не привело к возникновению "выраженных" собственников. То, что в Рф автопром заинтриговал металлургов, разумно. Тут можно отыскать аналоги и за рубежом. Германский концерн "Маннесман", узнаваемый в мире как наикрупнейшее металлургическое предприятия, в 90-е годы начал скупать производства авто девайсов, а потом и технологического оборудования. Для металлургов полностью естественно уходить "в переработку".
Для нас, потребителей, возникновение у автозаводов новых хозяев навряд ли что-то конструктивно изменит.
Главные ЭКОНОМИЧЕСКИЕ Характеристики ГАЗа
КОЛЕБАНИЯ Цены ОДНОЙ АКЦИИ ГАЗа
Животрепещуще
/ТЕНДЕНЦИИ
НОВЫЙ ПЕРЕДЕЛ
АВТОПРОМ МЕНЯЕТ Владельцев. КОМУ ВО БЛАГО?
ТЕКСТ / Лена ВАРШАВСКАЯ
Кто помнит времена социалистической экономики (политэкономии?), оценит шуточку: металлургические фабрики, в конце концов, стали выпускать продукты народного употребления. Для этого они приобрели автозаводы.
ОТ ПОЛИТЭКОНОМИИ - К ЭКОНОМИЧНОСТИ
Да, когда-то решениями партии и правительства компаниям группы А (так называли добывающую и томную индустрия) навязывали выпуск потребительской продукции массового спроса. Сейчас времена другие - рыночные. Добыча сырья, его переработка, продажа - дело, естественно, более чем доходное. На наружном рынке. Но на пути туда - налоговые преграды, там - квоты. Объемы же добычи и переработки охото не снижать, а наращивать, при этом с выгодой. Продавать в Рф? Как досадно бы это не звучало, у нашего государственного хозяйства - национальные же особенности. Потребители металла, русские фабрики, много платить не могут. Да если и платят, то не всегда полновесными средствами, а векселями, "взаимозачетами" и иными непонятными бумагами. И тут-то на авансцену, весь в белоснежном, выходит обыденный Клиент. Он платит за продукт наличные (пусть еще не валюта, но уже Энциклопедия грузовых автомобилей!), определяя благополучие производителя. Означает, задачка стремящихся к благоденствию сырьевиков - делать так именуемый конечный продукт. Другими словами, им стал выгоден полный цикл производства. Строить какие-то новые фабрики, чтоб выпускали "продукты народного употребления"? Для чего, если есть уже издавна построенные! Авто.
Спрос на их продукцию прошел проверку временем, закален разнообразными экономическими катаклизмами и политическими потрясениями. И выдержал все: тяга человека в Рф к автомобилю не достаточно с чем сравнима. Продукт, сбыт которого гарантирован практически при всех обстоятельствах. Автопромышленность - металлоемкая ветвь, и это тоже аргумент в его пользу в очах сырьевиков-"металлистов".
И очередное: автозаводы наши так задавлены обстоятельствами, налогами, сложными отношениями с властью, что у их нет сил противостоять напору настойчивых валютных претендентов на их собственность. Управлению даже купить акции собственного предприятия у "трудового коллектива" не на что.
Вот это все и предназначило ход событий. В прошедшем году три завода автопрома получили других владельцев: 45% акций УАЗа и все его долги достались "Северстали", контрольный пакет ПАЗа и блокирующий (25% акций плюс одна) ГАЗа принадлежит сейчас группе "Сибирский алюминий".
КАК МЕТЕТ Новенькая МЕТЛА
Грустно было созидать, как шла борьба за самый преуспевающий из российских автозаводов - АО "ГАЗ". Когда лилась откровенная инсинуация со страничек почетаемых газет, когда заводу причисляли колоссальные убытки, а его управлению - невообразимые грехи, невольно приходила идея: как сумеют управлять предприятием Различное, использующие такие способы заслуги цели?
Неправда, что хозяйственная деятельность Горьковского авто завода провальна. Но правда, что его работа может быть куда более действенной. До 2000 года предприятие было удачно. Годом ранее, когда начали быстро расти цены на сырье и энергоэлементы, создание стало невыгодным. Ухудшала положение запутанная система отношений с поставщиками и дилерами. Умный стратег и производственник Пугин, сохранивший и с приходом "Сибала" место президента акционерного общества, наверное знал, как возвратить прибыли. Избавиться от "соцкультбыта", от бартера, цепочек посредников, от невыгодных подразделений и "излишних" людей. А еще - ускорить модернизацию производства, постановку на сборочный поток новых, более выгодных моделей. И об этом он гласил в интервью нашему журнальчику (2000, № 12). До прихода "Сибала", видимо, на почти все не хватало средств, на что-то - воли (все-же речь о живых людях)...
И вот к власти пришли новые хозяева. Пробовать отрисовывать их портреты только темными красками - вот они, истинные акулы капитализма, - занятие глуповатое. Они - просто бизнесмены, что в переводе с британского - "Различное дела". Новым совладельцам сантименты не очень характерны, их энтузиазм - Энциклопедия грузовых автомобилей. Фактически сходу ими было заявлено, что все взаиморасчеты с поставщиками и дилерами будут вестись в валютной форме - никакого бартера. Резко снизили отпускные цены (они были выше рыночных!), и они сравнялись с ценами, по которым ведут торговлю автомобилями ГАЗа дилеры, связанные с поставщиками. Это должно привести к их разорению, и автозавод, в конце концов, сумеет сам держать под контролем реализации. Значимая часть работников завода выслана в административный отпуск, кто-то из их будет уволен.
Возможно, само предприятие будет реструктуризировано. Вероятнее всего, "Сибирский алюминий" проинвестирует какие-то производства, чтоб устранить "слабенькие места", ускорить выпуск более многообещающих моделей. ГАЗ должен стать более выгодным, вложения в него (а по словам профессионалов, на приобретение блокирующего пакета было затрачено более 150 миллионов баксов) просто должны быть оправданными.
ВЕСЬ В Белоснежном...
Ну, а мы-то что, покупатели? Что поменяется для нас?
В последнее время (год, два, три) - навряд ли что-то ощутимо. Резко прирастить (либо уменьшить) цены на авто - нереально. Если они повысятся, ГАЗу угрожает затоваривание. Понижать далее некуда, и так производимая продукция завода - на грани рентабельности. Ну и для чего, если спрос не меньше предложения?
Модельный ряд тоже остается этим же. Точнее, будет обновляться по существующему графику. Ну, может быть, чуточку резвее, если "Сибал" поможет средствами (резкое изменение востребует средств, очень огромных даже для сырьевого монстра). Хотелось бы веровать, что, к примеру, "Атаман-2" появится ранее. Но президент ГАЗа Николай Пугин все высчитал, и до сего времени его расчеты попадали в "яблочко", означает, и новый внедорожник не приходится ожидать ранее чем через три года.
Качество? Поставщики ГАЗа "Сибалу" пока не принадлежат. А качество автомобиля очень почти во всем находится в зависимости от компонент. Потому нам остается надеяться лишь на улучшение сборки. Да и это, даже при наивысшем желании, дело не 1-го денька либо месяца. Будем возлагать, что новый совладелец даст это ощутить хотя бы через год-другой.
Так что на русских автомобилистах возникновение нового собственника у Горьковского автозавода навряд ли очень отразится. Единственное, на что реально рассчитывать в последнее время - на упорядочение торговли ГАЗами. Пропадут бессчетные "сероватые" дилеры, упростится сейчас длинноватая и запутанная цепочка производитель-потребитель. Это, естественно, много. Да и уж не глобально много.
А почему, фактически, ждать чего-то конструктивного? Ликовать нужно уже тому, что кто-то вносит Энциклопедия грузовых автомобилей в покупку авто заводов, означает, они перспективны, означает, будут жить и развиваться. Объединяться вместе и с поставщиками в холдинги, унифицировать составляющие, улучшать создание и систему продаж, завоевывать и упрочивать позиции на рынке. И, по сути, не так принципиально, кто конкретно становятся хозяевами в автопроме. Главное, чтоб интересы новых хозяев совпадали с нашими. И если это произойдет, автозаводы будут давать нам новые, отличные авто и получать прибыли. Ведь разумеется, что это - вещи взаимосвязанные.
АЛЕКСЕЙ НАУМЕНКО, АГЕНТСТВО "АНАЛИЗ, КОНСУЛЬТАЦИИ И МАРКЕТИНГ"
В Рф около 20 достаточно больших автомобилестроительных заводов - обширное поле для деятельности инвесторов - металлургических компаний. Оказывается на виду отсутствие стратегических собственников на таких больших предприятиях, как АвтоВАЗ, "Москвич", ЗИЛ, КамАЗ, УралАЗ. В аналогичном положении и ведущие поставщики автозаводов, к примеру "Заволжский моторный завод". Правда, в прессе уже появились сообщения о скупке акций этого предприятия. Молвят и о планах "Сибирского алюминия" соединить ПАЗ, ГАЗ и ЗМЗ в одну структуру. На данный момент, наверное, прибыльно подчинить работу этих компаний одной генеральной полосы, одной стратегии, чтоб их ресурсы не распылялись. Свежайший пример: ГАЗ купил лицензию "Штайр" и пробует в одиночку выпускать дизельные моторы, а ЗМЗ, в свою очередь, делает собственный дизель и желает поставлять его на УАЗ. Не логичнее ли такие капиталоемкие проекты продвигать сообща?
Всех нас интересует судьба Авто-ВАЗа. Кому сейчас могут пригодиться акции Волжского автозавода? Полностью может быть той же "Северстали". Череповецкий завод около 20% собственного проката посылает в Тольятти. Не считая того, Череповец работает с некими поставщиками девайсов для АвтоВАЗа, а именно, с Вологодским подшипниковым заводом, литейными и метизными предприятиями. Это, естественно, предположение, но, согласитесь, не лишенное логики.
Миша БЛОХИН,
ДИРЕКТОР АО "ИЖМАШ-АВТО"
Собственники на русских заводах совсем не изменяются - они как раз только возникают. Ведь первоначальное примитивное акционирование так и не привело к возникновению "выраженных" собственников. То, что в Рф автопром заинтриговал металлургов, разумно. Тут можно отыскать аналоги и за рубежом. Германский концерн "Маннесман", узнаваемый в мире как наикрупнейшее металлургическое предприятия, в 90-е годы начал скупать производства авто девайсов, а потом и технологического оборудования. Для металлургов полностью естественно уходить "в переработку".
Для нас, потребителей, возникновение у автозаводов новых хозяев навряд ли что-то конструктивно изменит.
Главные ЭКОНОМИЧЕСКИЕ Характеристики ГАЗа
КОЛЕБАНИЯ Цены ОДНОЙ АКЦИИ ГАЗа