АСТРЫ В ПАЛИСАДНИКЕ СОСЕДА
"АСТРЫ" В ПАЛИСАДНИКЕ СОСЕДА
ИНВЕСТИЦИИ
"АСТРЫ" В ПАЛИСАДНИКЕ СОСЕДА
Дмитрий ЖЕРНОВ
Фото создателя и компании "Опель"
Наше автопромышленность, мягко скажем, на перепутье. Меж тем у бывших идеологических соседей дела идут хорошо. Сейчас мы поведаем об автомобилестроительной отрасли Венгрии.
В свое время разделение труда в рамках СЭВ отвело Венгрии роль поставщика автобусов, приемущественно для СССР. "Икарус" олицетворял местную авто индустрия, а "жигули", тракторы (и танки) в обилии поставлял величавый сосед.
Но вот "старший брат" занялся "перестройкой", а в Венгрии в 1988 году происходит "бархатная революция". Мадьяры прочно задумались о собственном будущем: выход один - завлекать зарубежный капитал. А он здесь как здесь - Венгерская Республика издавна соблазняла акул империализма. Наилучший плацдарм для пришествия на Восточную Европу придумать было тяжело: отличные дела страны с Западом, развитая инфраструктура, банки и, самое главное, приготовленные законодательная и юридическая базы.
В 1988 году венграм разрешили без помощи других ввозить машины из-за границы, уплатив 100% таможенной пошлины за новые и 50 - за старые. В будущем году пошлину внезапно уменьшили до 10%, при этом от суммы, записанной в купчей! Страна ошалела. К 1990 году городка оказались забитыми "трабантами" и иным чадящим хламом. Пришлось демократическому правительству вновь поднять (некординально) пошлину и ограничить возраст ввозимых автомобилей до 4 лет. Совместно с тем экономисты подсчитали, какие суммы в жесткой валюте уплыли за предел. Ахнули, но больше пошлины подымать не стали. А пошли другим методом: если сами делать авто не можем, то пусть их делают те, кто умеет. Но тут.
Сейчас в Венгрии основались 6 авто компаний: "Дженерал моторс" (в лице "Опеля"), "Сузуки", "Audi", "Форд", "Вольво" и ДАФ. Если 1-ые две были первооткрывателями, то другие появились совершенно не так давно. Плоды венгерской экономической политики впечатляют. "Audi", обосновавшись в 1995 году в городке Дьер, уже в 1996-м сделала 150 тыщ движков объемом 1,8 и 2 литра. Немцы, воодушевленные фуррором, серьезно подумывают о строительстве автосборочного предприятия. "Форд" пока ограничился созданием девайсов в городке Секешфехервар. Кстати, ассортимент для венгров не нов: они издавна изготовляли для ВАЗа стартеры, щитки устройств, блоки предохранителей, катушки зажигания, проводку, "дворники" и прочее. Сейчас у этой продукции новый адресок - сборочные фабрики "Форда" в Западной Европе. Что касается "Вольво" и не так давно приобретенного янки
ДАФа, то они увлечены "Икарусом". В прошедшем году на дорогах Венгрии появились 1-ые комфортные автобусы совместного предприятия. Не забыла про "Икарус" и Наша родина, заказав на 1997 год 600 автобусов.
Лучше всех в Венгрии ощущают себя "Джи-Эм" и "Сузуки". Оба автосборочных завода появились сразу, в 1992 году. Правда, "Сузуки" с ее потогонной технологией пришлось выдержать не одну стачку венгерских рабочих. Гибкие жители страны восходящего солнца смогли отыскать компромисс: беря во внимание постсоветский склад ума местного пролетариата, при проектной мощности завода в 50 тыщ автомобилей выпускают немногим более 30 тыщ. Половина продается в Венгрии, другая поставляется в Европу. "Сузуки" рассчитывает в 1997 году прирастить выпуск устаревшей модели "Свифт", привлекая покупателей самой низкой ценой - 7-8 тыщ баксов.
"Дженерал моторс" пришла на венгерский рынок первой. Еще в 1980 году провела рекламные исследования в 4 соцстранах - Венгрии, Польше, Чехословакии и Югославии. В 1988 году "Джи-Эм" приступила к усмотрительным переговорам с правительством Миклоша Немета, тем временем присматриваясь к равномерно гибнущим компаниям. В 1990 году подписали соглашение о разработке совместного предприятия для сборки 15 тыщ автомобилей новейшей тогда модели " Опель Астра" и 230 тыщ движков. В качестве базы был избран недостроенный завод компании РАБА в городке Сентготард, на границе с Австрией. Решили так: венгерская толика в СП составит одну третья часть в виде промышленных корпусов, а "Джи-Эм" получит в собственность землю и занесет в уставный фонд 153 миллиона германских марок. (По венгерским законам, хоть какой иноземец имеет право приобрести землю, если только это не сельхозугодья.) Но для сурового проекта собственность - полдела. Венгры понимали, что без подходящего налогового климата СП работать не будет. Особенным соглашением правительство на 10 лет (!) высвободило новое предприятие от налога на прибыль и на 5 лет от привезенных из других стран и экПодвесканых таможенных пошлин. Кстати, такие льготы - не для одной только "Джи-Эм", они были предоставлены всем забугорным инвесторам.
Это - финансовая политика страны, которое в кратчайшие сроки желает модернизировать свою индустрия.
К концу 1991 года сборочный завод (рассчитанный на 35 тыщ автомобилей в год) на площади 50 000 м2 был построен. При этом оказалось легче снести рабовскую "незавершенку" и на ровненьком месте возвести современные цеха. Скоро америкосы, инвестировав еще 340 миллионов германских марок, выкупили венгерскую долю и стали полными хозяевами предприятия. В марте 1992 года с сборочного потока сошла 1-ая "Астра". Через два месяца заработал цех сборки современных движков ЭКОТЕК. За 1-ый год "Опель-Хунгария" выпустил 9400 автомобилей с кузовами хэтчбек, автомобиль, универсал и 20 500 движков. В 1993 году - уже 13 340 и 75 800 соответственно. Стоимость "Астры" была не малеханькой - около 9 тыщ баксов, но венгры в тот год приобрели 8090 машин. Другие выслали в Германию. В последующем, 1993 году все собранные машины были уже проданы в Венгрии. Реклама, организованный сервис, гарантийное сервис свое дело сделали. Кроме "астр" мадьяры приобрели еще четыре тыщи "опелевских" машин других моделей. В 1994 году местный "Опель" сделал 12 280 машин, а всего в Венгрии было продано 21 527 автомобилей этой марки. Любая 5-ая из обретенных тут машин - "Опель"! Ни в одной другой стране у "Опеля" нет таковой большой толики рынка. Естественно, 20 тыщ автомобилей - забавное количество для нас, привыкших мыслить сотками тыщ, не меньше. Но разве не в этой гигантомании одна из обстоятельств плачевной ситуации в русском автомобилестроении?
Раз уж мы задели статистики, подведем результат такими цифрами: население Венгрии - чуток больше 10 миллионов человек. В 1995 году венгерский авто рынок смотрелся так: "Опель" - 21% продаж, "Сузуки" - 18%, "Лада" - 12% (в 1996-м толика продаж последней сократилась до 2%), "Рено" - 8%, "Фольксваген" - 7%, "Дэу" - 7%, ФИАТ - 5%, другие - 22%.
Если 1-ые движки и машины в Венгрии собирали полностью из ввезенных деталей, то в прошедшем году толика венгерских девайсов составила 10%. Пока это мелочи вроде динамиков, "дворников" и проводов. Может быть, к 1998 году венгерские предприятия будут делать диски колес, сидения и части отделки салона.
Вобщем, янки прибыльнее выпускать движки. Как они разъясняют, спрос на движки наименее подвержен рыночным колебаниям, к тому же в их всегда есть потребность у других европейских заводов "Джи-Эм". "Астру" тут выпускают только для венгерского рынка, покупательная способность которого невелика. В 1996 году количество собранных машин свалилось до
11 500, зато выпуск движков возрос до 310 тыщ. Спрос на авто подкосили введенные в 1995 году десятипроцентный налог для всех зарубежных компаний, продающих продукты на местности Венгрии, и восемь процентов таможенного сбора, так как завершился срок льгот. Кстати, ужесточение налогов совсем отвернуло венгров от "Лады". Если в 1994 году ВАЗ продал по демпинговым ценам (5-6 тыщ баксов) 20 тыщ машин, то в 1996-м - считанные единицы: цена за 10 тыщ баксов, а качество... Разумеется, венгерское правительство посчитало 1-ый шаг оздоровления индустрии законченным. Пора платить в казну, тем косвенно инвестируя другие отрасли. Ну и желающих вложить деньги в многообещающий рынок за 5 лет прибавилось - неутомимые корейцы выдвигают один проект за другим.
"Непопулярные меры" совпали с десятипроцентной девальвацией форинта. В итоге стоимость на "астры" практически за неделю возросла на 30%. "Опель" (как, кстати, и "Сузуки") ответил своими мерами, чтоб поддержать быстро покатившиеся вниз реализации. Во-1-х, авто начали продавать в кредит. При этом занять Энциклопедия грузовых автомобилей можно в "фирменном" банке "Джи-Эм". Во-2-х, к заводской гарантии (год без учета пробега и 6 лет на кузов) добавили так именуемую клубную гарантию. Каждый клиент "Астры" за символические 10 баксов в год становится членом клуба и может пользоваться бесплатной техпомощью на дороге. А если поломка случилась за рубежом, то обладателя "Астры" за счет компании поселят в гостинице на время ремонта либо доставят с машиной домой. (Схожую услугу компании, торгующие в Западной Европе, стали оказывать совершенно не так давно.) Плюс ко всему раз за месяц он получает два маркетинговых журнальчика - "Опель" в мире" и "Опель" в Венгрии". Основательно укреплена дилерская и сервисная сеть. Не без помощи банка "Джи-Эм" количество торговых точек возросло до 67, а 100 сейчас не дальше чем в пятидесяти километрах одна от другой.
Всего к началу 1997 года "Джи-Эм" вложила в свое венгерское отделение 700 миллионов германских марок. В 1996 году создание движков отдало первую прибыль. А вот судьба авто производства - под вопросом. Скоро завершится срок всех льгот, тогда и с учетом сегодняшних издержек дешевле будет ввозить авто из Германии. Соответственно, нецелесообразен и переход на другие модели. Очень возможно потому, что к 1998 году, когда "Астра" устареет, тут оставят только создание движков. К выпускаемым сейчас шестнадцатиклапанным с впрыском горючего моторам объемом 1,4 и 1,6 литра добавят 1,8-литровый. Способности самого современного в Европе моторного производства позволяют делать 460 тыщ движков в год - практически половина общей потребности "Опеля"! Уже сейчас авто собирают в одну смену, а движки - в три.
Сборочные комплекты прибывают по стальной дороге из германского городка Бохум - один состав с деталями и узлами для 48 машин. Столько собирает завод за одну смену. Верно организованные поставки и налаженная работа сборочного потока позволяют обходиться без складов и излишних издержек. Сами немцы признают, что качество сборки машин в Венгрии даже выше, чем на других заводах "Опеля". По той обычный причине, что мадьяры работают и за ужас и за совесть. При средней заработной плате по стране 200 баксов за месяц рабочий на "Опель-Хунгария" получает около 500, а инженер - более 1000 баксов. (Кстати, цена рабочей силы в стоимости автомобиля составляет 2-3%. Так что о дешевеньком труде гласить не приходится.) На заводе трудится 870 человек. Они все - обитатели Сентготарда.
Управленческий персонал - 40 человек - расположился в центральном кабинете в Будапеште. Конкретно возглавляют завод 10 человек, половина из их иноземцы - немцы и британцы. Генеральный директор - янки.
Естественно, на заводе - кропотливый контроль свойства собранных машин и движков. Снутри цехов - несколько лабораторий, где комиссия из 10 человек выборочно инспектирует автомобиль на соответствие требованиям собственных ГОСТов. В одной из таких лабораторий машину заливают водой и глядят, герметичны ли прокладки, в другой - подвергают температурным нагрузкам (от +50° до -50°), а позже интересуются, поедет либо нет. За 5 лет не было ни 1-го варианта отбраковки.
Сказать, что Венгрия стала авто державой, было бы преувеличением. Факт, но, что страна не только лишь сохранила ветвь, да и удачно развивает ее! Естественно, есть трудности, ошибки... Но главное - есть современные авто!
Может, и нам кое-чему поучиться у бывших "братьев"?
На подие перед основным заводским корпусом - 1-ая "Астра", собранная в Сентготарде.
"1-ая линия". Тут из германских комплектов сваривают кузов.
Тут инспектируют работу мотора и коробки.
На конвейере - не разгибаясь.
ИНВЕСТИЦИИ
"АСТРЫ" В ПАЛИСАДНИКЕ СОСЕДА
Дмитрий ЖЕРНОВ
Фото создателя и компании "Опель"
Наше автопромышленность, мягко скажем, на перепутье. Меж тем у бывших идеологических соседей дела идут хорошо. Сейчас мы поведаем об автомобилестроительной отрасли Венгрии.
В свое время разделение труда в рамках СЭВ отвело Венгрии роль поставщика автобусов, приемущественно для СССР. "Икарус" олицетворял местную авто индустрия, а "жигули", тракторы (и танки) в обилии поставлял величавый сосед.
Но вот "старший брат" занялся "перестройкой", а в Венгрии в 1988 году происходит "бархатная революция". Мадьяры прочно задумались о собственном будущем: выход один - завлекать зарубежный капитал. А он здесь как здесь - Венгерская Республика издавна соблазняла акул империализма. Наилучший плацдарм для пришествия на Восточную Европу придумать было тяжело: отличные дела страны с Западом, развитая инфраструктура, банки и, самое главное, приготовленные законодательная и юридическая базы.
В 1988 году венграм разрешили без помощи других ввозить машины из-за границы, уплатив 100% таможенной пошлины за новые и 50 - за старые. В будущем году пошлину внезапно уменьшили до 10%, при этом от суммы, записанной в купчей! Страна ошалела. К 1990 году городка оказались забитыми "трабантами" и иным чадящим хламом. Пришлось демократическому правительству вновь поднять (некординально) пошлину и ограничить возраст ввозимых автомобилей до 4 лет. Совместно с тем экономисты подсчитали, какие суммы в жесткой валюте уплыли за предел. Ахнули, но больше пошлины подымать не стали. А пошли другим методом: если сами делать авто не можем, то пусть их делают те, кто умеет. Но тут.
Сейчас в Венгрии основались 6 авто компаний: "Дженерал моторс" (в лице "Опеля"), "Сузуки", "Audi", "Форд", "Вольво" и ДАФ. Если 1-ые две были первооткрывателями, то другие появились совершенно не так давно. Плоды венгерской экономической политики впечатляют. "Audi", обосновавшись в 1995 году в городке Дьер, уже в 1996-м сделала 150 тыщ движков объемом 1,8 и 2 литра. Немцы, воодушевленные фуррором, серьезно подумывают о строительстве автосборочного предприятия. "Форд" пока ограничился созданием девайсов в городке Секешфехервар. Кстати, ассортимент для венгров не нов: они издавна изготовляли для ВАЗа стартеры, щитки устройств, блоки предохранителей, катушки зажигания, проводку, "дворники" и прочее. Сейчас у этой продукции новый адресок - сборочные фабрики "Форда" в Западной Европе. Что касается "Вольво" и не так давно приобретенного янки
ДАФа, то они увлечены "Икарусом". В прошедшем году на дорогах Венгрии появились 1-ые комфортные автобусы совместного предприятия. Не забыла про "Икарус" и Наша родина, заказав на 1997 год 600 автобусов.
Лучше всех в Венгрии ощущают себя "Джи-Эм" и "Сузуки". Оба автосборочных завода появились сразу, в 1992 году. Правда, "Сузуки" с ее потогонной технологией пришлось выдержать не одну стачку венгерских рабочих. Гибкие жители страны восходящего солнца смогли отыскать компромисс: беря во внимание постсоветский склад ума местного пролетариата, при проектной мощности завода в 50 тыщ автомобилей выпускают немногим более 30 тыщ. Половина продается в Венгрии, другая поставляется в Европу. "Сузуки" рассчитывает в 1997 году прирастить выпуск устаревшей модели "Свифт", привлекая покупателей самой низкой ценой - 7-8 тыщ баксов.
"Дженерал моторс" пришла на венгерский рынок первой. Еще в 1980 году провела рекламные исследования в 4 соцстранах - Венгрии, Польше, Чехословакии и Югославии. В 1988 году "Джи-Эм" приступила к усмотрительным переговорам с правительством Миклоша Немета, тем временем присматриваясь к равномерно гибнущим компаниям. В 1990 году подписали соглашение о разработке совместного предприятия для сборки 15 тыщ автомобилей новейшей тогда модели " Опель Астра" и 230 тыщ движков. В качестве базы был избран недостроенный завод компании РАБА в городке Сентготард, на границе с Австрией. Решили так: венгерская толика в СП составит одну третья часть в виде промышленных корпусов, а "Джи-Эм" получит в собственность землю и занесет в уставный фонд 153 миллиона германских марок. (По венгерским законам, хоть какой иноземец имеет право приобрести землю, если только это не сельхозугодья.) Но для сурового проекта собственность - полдела. Венгры понимали, что без подходящего налогового климата СП работать не будет. Особенным соглашением правительство на 10 лет (!) высвободило новое предприятие от налога на прибыль и на 5 лет от привезенных из других стран и экПодвесканых таможенных пошлин. Кстати, такие льготы - не для одной только "Джи-Эм", они были предоставлены всем забугорным инвесторам.
Это - финансовая политика страны, которое в кратчайшие сроки желает модернизировать свою индустрия.
К концу 1991 года сборочный завод (рассчитанный на 35 тыщ автомобилей в год) на площади 50 000 м2 был построен. При этом оказалось легче снести рабовскую "незавершенку" и на ровненьком месте возвести современные цеха. Скоро америкосы, инвестировав еще 340 миллионов германских марок, выкупили венгерскую долю и стали полными хозяевами предприятия. В марте 1992 года с сборочного потока сошла 1-ая "Астра". Через два месяца заработал цех сборки современных движков ЭКОТЕК. За 1-ый год "Опель-Хунгария" выпустил 9400 автомобилей с кузовами хэтчбек, автомобиль, универсал и 20 500 движков. В 1993 году - уже 13 340 и 75 800 соответственно. Стоимость "Астры" была не малеханькой - около 9 тыщ баксов, но венгры в тот год приобрели 8090 машин. Другие выслали в Германию. В последующем, 1993 году все собранные машины были уже проданы в Венгрии. Реклама, организованный сервис, гарантийное сервис свое дело сделали. Кроме "астр" мадьяры приобрели еще четыре тыщи "опелевских" машин других моделей. В 1994 году местный "Опель" сделал 12 280 машин, а всего в Венгрии было продано 21 527 автомобилей этой марки. Любая 5-ая из обретенных тут машин - "Опель"! Ни в одной другой стране у "Опеля" нет таковой большой толики рынка. Естественно, 20 тыщ автомобилей - забавное количество для нас, привыкших мыслить сотками тыщ, не меньше. Но разве не в этой гигантомании одна из обстоятельств плачевной ситуации в русском автомобилестроении?
Раз уж мы задели статистики, подведем результат такими цифрами: население Венгрии - чуток больше 10 миллионов человек. В 1995 году венгерский авто рынок смотрелся так: "Опель" - 21% продаж, "Сузуки" - 18%, "Лада" - 12% (в 1996-м толика продаж последней сократилась до 2%), "Рено" - 8%, "Фольксваген" - 7%, "Дэу" - 7%, ФИАТ - 5%, другие - 22%.
Если 1-ые движки и машины в Венгрии собирали полностью из ввезенных деталей, то в прошедшем году толика венгерских девайсов составила 10%. Пока это мелочи вроде динамиков, "дворников" и проводов. Может быть, к 1998 году венгерские предприятия будут делать диски колес, сидения и части отделки салона.
Вобщем, янки прибыльнее выпускать движки. Как они разъясняют, спрос на движки наименее подвержен рыночным колебаниям, к тому же в их всегда есть потребность у других европейских заводов "Джи-Эм". "Астру" тут выпускают только для венгерского рынка, покупательная способность которого невелика. В 1996 году количество собранных машин свалилось до
11 500, зато выпуск движков возрос до 310 тыщ. Спрос на авто подкосили введенные в 1995 году десятипроцентный налог для всех зарубежных компаний, продающих продукты на местности Венгрии, и восемь процентов таможенного сбора, так как завершился срок льгот. Кстати, ужесточение налогов совсем отвернуло венгров от "Лады". Если в 1994 году ВАЗ продал по демпинговым ценам (5-6 тыщ баксов) 20 тыщ машин, то в 1996-м - считанные единицы: цена за 10 тыщ баксов, а качество... Разумеется, венгерское правительство посчитало 1-ый шаг оздоровления индустрии законченным. Пора платить в казну, тем косвенно инвестируя другие отрасли. Ну и желающих вложить деньги в многообещающий рынок за 5 лет прибавилось - неутомимые корейцы выдвигают один проект за другим.
"Непопулярные меры" совпали с десятипроцентной девальвацией форинта. В итоге стоимость на "астры" практически за неделю возросла на 30%. "Опель" (как, кстати, и "Сузуки") ответил своими мерами, чтоб поддержать быстро покатившиеся вниз реализации. Во-1-х, авто начали продавать в кредит. При этом занять Энциклопедия грузовых автомобилей можно в "фирменном" банке "Джи-Эм". Во-2-х, к заводской гарантии (год без учета пробега и 6 лет на кузов) добавили так именуемую клубную гарантию. Каждый клиент "Астры" за символические 10 баксов в год становится членом клуба и может пользоваться бесплатной техпомощью на дороге. А если поломка случилась за рубежом, то обладателя "Астры" за счет компании поселят в гостинице на время ремонта либо доставят с машиной домой. (Схожую услугу компании, торгующие в Западной Европе, стали оказывать совершенно не так давно.) Плюс ко всему раз за месяц он получает два маркетинговых журнальчика - "Опель" в мире" и "Опель" в Венгрии". Основательно укреплена дилерская и сервисная сеть. Не без помощи банка "Джи-Эм" количество торговых точек возросло до 67, а 100 сейчас не дальше чем в пятидесяти километрах одна от другой.
Всего к началу 1997 года "Джи-Эм" вложила в свое венгерское отделение 700 миллионов германских марок. В 1996 году создание движков отдало первую прибыль. А вот судьба авто производства - под вопросом. Скоро завершится срок всех льгот, тогда и с учетом сегодняшних издержек дешевле будет ввозить авто из Германии. Соответственно, нецелесообразен и переход на другие модели. Очень возможно потому, что к 1998 году, когда "Астра" устареет, тут оставят только создание движков. К выпускаемым сейчас шестнадцатиклапанным с впрыском горючего моторам объемом 1,4 и 1,6 литра добавят 1,8-литровый. Способности самого современного в Европе моторного производства позволяют делать 460 тыщ движков в год - практически половина общей потребности "Опеля"! Уже сейчас авто собирают в одну смену, а движки - в три.
Сборочные комплекты прибывают по стальной дороге из германского городка Бохум - один состав с деталями и узлами для 48 машин. Столько собирает завод за одну смену. Верно организованные поставки и налаженная работа сборочного потока позволяют обходиться без складов и излишних издержек. Сами немцы признают, что качество сборки машин в Венгрии даже выше, чем на других заводах "Опеля". По той обычный причине, что мадьяры работают и за ужас и за совесть. При средней заработной плате по стране 200 баксов за месяц рабочий на "Опель-Хунгария" получает около 500, а инженер - более 1000 баксов. (Кстати, цена рабочей силы в стоимости автомобиля составляет 2-3%. Так что о дешевеньком труде гласить не приходится.) На заводе трудится 870 человек. Они все - обитатели Сентготарда.
Управленческий персонал - 40 человек - расположился в центральном кабинете в Будапеште. Конкретно возглавляют завод 10 человек, половина из их иноземцы - немцы и британцы. Генеральный директор - янки.
Естественно, на заводе - кропотливый контроль свойства собранных машин и движков. Снутри цехов - несколько лабораторий, где комиссия из 10 человек выборочно инспектирует автомобиль на соответствие требованиям собственных ГОСТов. В одной из таких лабораторий машину заливают водой и глядят, герметичны ли прокладки, в другой - подвергают температурным нагрузкам (от +50° до -50°), а позже интересуются, поедет либо нет. За 5 лет не было ни 1-го варианта отбраковки.
Сказать, что Венгрия стала авто державой, было бы преувеличением. Факт, но, что страна не только лишь сохранила ветвь, да и удачно развивает ее! Естественно, есть трудности, ошибки... Но главное - есть современные авто!
Может, и нам кое-чему поучиться у бывших "братьев"?
На подие перед основным заводским корпусом - 1-ая "Астра", собранная в Сентготарде.
"1-ая линия". Тут из германских комплектов сваривают кузов.
Тут инспектируют работу мотора и коробки.
На конвейере - не разгибаясь.