Авто БИЗНЕС ТАМОЖНЯ НЕ ПРОТИВ?
Авто БИЗНЕС: ТАМОЖНЯ НЕ ПРОТИВ?
РЫНОК
Авто БИЗНЕС: ТАМОЖНЯ НЕ ПРОТИВ?
Записал Юрий БУГАЕВ
Кто ведет торговлю в Рф импортными машинами, как они попадают в нашу страну, какие трудности у авто дилеров? Идеальнее всего об этом знают в ассоциации "Русские авто дилеры". В исполнительной дирекции РОАД так оценивают положение в авто бизнесе.
Рубежной датой для импорта автомобилей в Россию стало 1 января 1994 года. Тогда совокупный таможенный платеж - пошлина, акциз плюс НДС - достигнул неописуемых размеров: 160-170% к оценочной цены импортируемого автомобиля. Рассчитывающие, как обычно, от достигнутого (уровень 1993 года), таможенники потом были очень удивлены, не получив в 1994-1995 годах практически никаких доходов от импорта автотранПодвесканых средств! Хотя исключительно в эти годы ввезено 117 и 82,5 тыщи машин на сумму 340 и 375 миллионов баксов соответственно.
В Россию иномарки поступают 3-мя способами. 1-ый, самый добропорядочный и легитимный: официальные дилеры закупают авто конкретно у забугорного производителя на базе личных договоров. В их обсуждены особые, устанавливаемые для каждого определенного дилера отпускные (инвойсные) цены. Официальные дилеры получают от муниципальных органов разрешение на торговлю определенными марками машин в течение года либо 3-х лет. Авто у таких продавцов проходят выборочное тестирование и сертификацию. Для их неотклонимы предпродажная подготовка, обеспечен гарантийный и послегарантийный сервис на фирменных станциях. Создание последних обходится в сотки тыщ баксов, включая цена оборудования, подготовки персонала, аренды и т.п. Часто забугорные компании помогают своим официальным представителям в организации фирменного сервиса либо же учитывают их расходы в контрактной стоимости.
Кроме официальных авто дилеров, в Рф есть и достаточно интенсивно действуют, невзирая на упреки им в нерадивой конкуренции, дилеры "сероватые". Они приобретают маленькие - 5, 10, 20 машин - партии не у производителей, а, например, у большого евро дистрибьютора. Полностью легитимно, на основании закупочного договора, они могут ввезти несколько машин, сертифицировать всю партию и реализовать, уплатив положенные сборы. Чем все-таки плох "сероватый" дилер? Он, обычно, не имеет собственных станций техобслуживания и не может обеспечить постоянный сервис приобретенной у него машины. Его цель - ввезти несколько машин, стремительно реализовать и вложить Энциклопедия грузовых автомобилей в последующую закупку, оставив для себя прибыль. Освобождая себя от послепродажных морок, "сероватый" дилер не несет излишних издержек и может позволить для себя устанавливать демпинговые цены - предмет неизменной мигрени у дилеров официальных. На долю "сероватых" дилеров приходится 15-25% объема продаж новых импортных машин.
В конце концов, 3-ий путь насыщения русского рынка зарубежными автомобилями, очень пользующийся популярностью в определенных кругах, - через "темных" дилеров, другими словами - скупщиков и продавцов краденых машин. Дело поставлено на поток, "импортируемые" таким методом машины, естественно, не регистрируются и не сертифицируются, но снабжены всеми необходимыми документами. Только небрежность в их оформлении позволяет время от времени приподнять заавесь над этим затемненным сектором авто рынка Рф.
Кстати, благоденствию "темных" дилеров очень содействовала плохая таможенная политика 1994-1995 гг., на самом деле "перекрывшая кислород" законопослушным официальным представителям. До ближайшего времени у наших муниципальных органов не было точного осознания того, как происходит импорт автомобилей и расчеты по нему. Таможенные операции дают до 25% доходов госбюджета страны, потому всякие предложения по понижению тарифов воспринимались как пробы нанести вред муниципальным интересам. И напротив, числилось, что увеличение ввозных пошлин - метод прирастить поступления в бюджет.
Введение, на самом деле, запретительных таможенных платежей, исчисляемых к тому же от определяемой самим таможенником по справочнику цены иномарки, привело только к тому, что официальные дилеры обязаны были брать авто через разные организации, волею правительства и разных лоббирующих группировок освобожденные от налогового бремени. На данный момент с этой практикой покончено, но в ту пору привело к значимым потерям для бюджета: ведь официальный авто импорт доходов не приносил.
Стоило сократиться ввозу новых автомобилей, как на русский рынок хлынули старые иномарки, время от времени очень древнейшие и в силу этого представляющие опасность не только лишь для среды, да и просто для окружающих. Конкретно эти машины составили суровую конкурентнсть российским автомобилям по объемам продаж и ценам.
Принципиально осознать, что понижение таможенных платежей не приводит к сокращению поступлений в бюджет. Напротив, доведение совокупных сборов до разумных пределов - 40-50% от инвойсной цены производителя, не превосходящей 50% справочной цены, существенно расширит базу налогообложения: официальным представителям незачем будет находить обходные пути, все закупаемые ими машины пройдут через таможню с уплатой полной суммы сборов, исчисляемых от документально подтвержденной контрактной цены. На каждой машине дилер имеет свою "маржу" - это сумма, покрывающая все расходы, плюс малая прибыль, при которой его бизнес может развиваться. Он ее получает независимо от величины пошлин и акциза, которые прямо пропорционально оказывают влияние только на стоимость ввезенного автомобиля. Так что понижение таможенных сборов провоцирует реализацию новых импортных машин на русском рынке через дилеров. Рост привезенных из других стран закупок прирастит поступления в бюджет, что отвечает задачкам ГТК. Ну а потребитель получит испытанный автомобиль по доступной стоимости. Похоже, эта не очень непростая схема, устраивающая всех, находит осознание в ГТК. Сейчас - дело за правительством.
Торговля импортными машинами в Рф - оживленно развивающаяся, невзирая на огромное количество препядствий и ограничений, сфера авто бизнеса, оперирующая суммами в 330-500 миллионов баксов в год. Эти Энциклопедия грузовых автомобилей можно навести на полезные дела, но они могут и просто "уйти" из страны. Все находится в зависимости от разумности гос политики, касающейся импорта автомобилей.
РЫНОК
Авто БИЗНЕС: ТАМОЖНЯ НЕ ПРОТИВ?
Записал Юрий БУГАЕВ
Кто ведет торговлю в Рф импортными машинами, как они попадают в нашу страну, какие трудности у авто дилеров? Идеальнее всего об этом знают в ассоциации "Русские авто дилеры". В исполнительной дирекции РОАД так оценивают положение в авто бизнесе.
Рубежной датой для импорта автомобилей в Россию стало 1 января 1994 года. Тогда совокупный таможенный платеж - пошлина, акциз плюс НДС - достигнул неописуемых размеров: 160-170% к оценочной цены импортируемого автомобиля. Рассчитывающие, как обычно, от достигнутого (уровень 1993 года), таможенники потом были очень удивлены, не получив в 1994-1995 годах практически никаких доходов от импорта автотранПодвесканых средств! Хотя исключительно в эти годы ввезено 117 и 82,5 тыщи машин на сумму 340 и 375 миллионов баксов соответственно.
В Россию иномарки поступают 3-мя способами. 1-ый, самый добропорядочный и легитимный: официальные дилеры закупают авто конкретно у забугорного производителя на базе личных договоров. В их обсуждены особые, устанавливаемые для каждого определенного дилера отпускные (инвойсные) цены. Официальные дилеры получают от муниципальных органов разрешение на торговлю определенными марками машин в течение года либо 3-х лет. Авто у таких продавцов проходят выборочное тестирование и сертификацию. Для их неотклонимы предпродажная подготовка, обеспечен гарантийный и послегарантийный сервис на фирменных станциях. Создание последних обходится в сотки тыщ баксов, включая цена оборудования, подготовки персонала, аренды и т.п. Часто забугорные компании помогают своим официальным представителям в организации фирменного сервиса либо же учитывают их расходы в контрактной стоимости.
Кроме официальных авто дилеров, в Рф есть и достаточно интенсивно действуют, невзирая на упреки им в нерадивой конкуренции, дилеры "сероватые". Они приобретают маленькие - 5, 10, 20 машин - партии не у производителей, а, например, у большого евро дистрибьютора. Полностью легитимно, на основании закупочного договора, они могут ввезти несколько машин, сертифицировать всю партию и реализовать, уплатив положенные сборы. Чем все-таки плох "сероватый" дилер? Он, обычно, не имеет собственных станций техобслуживания и не может обеспечить постоянный сервис приобретенной у него машины. Его цель - ввезти несколько машин, стремительно реализовать и вложить Энциклопедия грузовых автомобилей в последующую закупку, оставив для себя прибыль. Освобождая себя от послепродажных морок, "сероватый" дилер не несет излишних издержек и может позволить для себя устанавливать демпинговые цены - предмет неизменной мигрени у дилеров официальных. На долю "сероватых" дилеров приходится 15-25% объема продаж новых импортных машин.
В конце концов, 3-ий путь насыщения русского рынка зарубежными автомобилями, очень пользующийся популярностью в определенных кругах, - через "темных" дилеров, другими словами - скупщиков и продавцов краденых машин. Дело поставлено на поток, "импортируемые" таким методом машины, естественно, не регистрируются и не сертифицируются, но снабжены всеми необходимыми документами. Только небрежность в их оформлении позволяет время от времени приподнять заавесь над этим затемненным сектором авто рынка Рф.
Кстати, благоденствию "темных" дилеров очень содействовала плохая таможенная политика 1994-1995 гг., на самом деле "перекрывшая кислород" законопослушным официальным представителям. До ближайшего времени у наших муниципальных органов не было точного осознания того, как происходит импорт автомобилей и расчеты по нему. Таможенные операции дают до 25% доходов госбюджета страны, потому всякие предложения по понижению тарифов воспринимались как пробы нанести вред муниципальным интересам. И напротив, числилось, что увеличение ввозных пошлин - метод прирастить поступления в бюджет.
Введение, на самом деле, запретительных таможенных платежей, исчисляемых к тому же от определяемой самим таможенником по справочнику цены иномарки, привело только к тому, что официальные дилеры обязаны были брать авто через разные организации, волею правительства и разных лоббирующих группировок освобожденные от налогового бремени. На данный момент с этой практикой покончено, но в ту пору привело к значимым потерям для бюджета: ведь официальный авто импорт доходов не приносил.
Стоило сократиться ввозу новых автомобилей, как на русский рынок хлынули старые иномарки, время от времени очень древнейшие и в силу этого представляющие опасность не только лишь для среды, да и просто для окружающих. Конкретно эти машины составили суровую конкурентнсть российским автомобилям по объемам продаж и ценам.
Принципиально осознать, что понижение таможенных платежей не приводит к сокращению поступлений в бюджет. Напротив, доведение совокупных сборов до разумных пределов - 40-50% от инвойсной цены производителя, не превосходящей 50% справочной цены, существенно расширит базу налогообложения: официальным представителям незачем будет находить обходные пути, все закупаемые ими машины пройдут через таможню с уплатой полной суммы сборов, исчисляемых от документально подтвержденной контрактной цены. На каждой машине дилер имеет свою "маржу" - это сумма, покрывающая все расходы, плюс малая прибыль, при которой его бизнес может развиваться. Он ее получает независимо от величины пошлин и акциза, которые прямо пропорционально оказывают влияние только на стоимость ввезенного автомобиля. Так что понижение таможенных сборов провоцирует реализацию новых импортных машин на русском рынке через дилеров. Рост привезенных из других стран закупок прирастит поступления в бюджет, что отвечает задачкам ГТК. Ну а потребитель получит испытанный автомобиль по доступной стоимости. Похоже, эта не очень непростая схема, устраивающая всех, находит осознание в ГТК. Сейчас - дело за правительством.
Торговля импортными машинами в Рф - оживленно развивающаяся, невзирая на огромное количество препядствий и ограничений, сфера авто бизнеса, оперирующая суммами в 330-500 миллионов баксов в год. Эти Энциклопедия грузовых автомобилей можно навести на полезные дела, но они могут и просто "уйти" из страны. Все находится в зависимости от разумности гос политики, касающейся импорта автомобилей.