ЧЕГО ОДИН НЕ СДЕЛАЕТ .
ЧЕГО ОДИН НЕ СДЕЛАЕТ...
ЭКОНОМИКА
Компания
ЧЕГО ОДИН НЕ СДЕЛАЕТ...
Мысль объединения усилий, воплощаемая наикрупнейшими глобальными фирмами, смотрится небеспочвенной и в Рф.
Алексей СОЛОПОВ
Признанное "сделкой года" слияние "Даймлер-Бенца" и "Крайслера" (ЗР, 1998, № 7) стало сенсационным как факт, хотя оно послужило только еще одним подтверждением того, что совместно легче биться за лидерство (либо, если желаете, за выживание). Расширение общего модельного ряда, охват новых рынков, унификация, а означает, удешевление девайсов, упрощение обслуживания машин - вот далековато не полный перечень тривиальных преимуществ объединения усилий. Вобщем, нужно признать, что к очевидности этой в странах с рыночной экономикой шли достаточно длительно.
Социалистическая плановая экономика думала свободной от рыночных пороков. На самом деле, русский автопром представлял собой огромную корпорацию, любой из заводов которой создавал семейство машин раз и навечно определенного класса. Всякая конкурентность исключалась. К чему это привело, говорить не нужно.
Попав в рыночные условия, русские автозаводы оказались в критичном положении. Когда же начнется прорыв? Где появятся точки кристаллизации, чтоб соединить разрозненные силы компаний на новых, взаимовыгодных критериях? Кто 1-ый, умерив амбиции, начнет действовать в согласовании со здравым смыслом?
Для начала мы попробовали сами ответить на эти вопросы. Более успешными объектами посчитали ГАЗ и УАЗ. Посудите сами. Ульяновский автозавод хоть и начал с выпуска грузовиков ЗИС, но большим предприятием стал в 50-е годы, когда туда передали из Горьковатого изготовка джипов ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. И производственная база, и конструкторская школа УАЗа - с газовскими корнями. Авто имеют много общего (народные умельцы ухитряются сопрягать, например, "волговскую" коробку с уазовской раздаткой). В политре ГАЗа не хватает внедорожника (а иметь его очень охото, о чем нижегородское управление нередко заявляет). Палитра УАЗа и совсем небезопасно узка - утилитарный джип-ветеран, комфортный внедорожник на стадии неспешной раскрутки производства да малотоннажник, чей выпуск могут приостановить в хоть какой момент ввиду несоответствия многим требованиям. У обоих заводов общая боль в голове - движок. Принципиальный фактор - географическая близость.
Вооружившись этими аспектами, мы опросили управляющих различных уровней в Нижнем Новгороде и Ульяновске - понятно, на условии анонимности. Одобрение, с которым единогласно встречали идею объединения все без исключения собеседники, подтверждало верность наших догадок. Вобщем, высказывались и опаски. УАЗу, к примеру, не хотелось бы пасть до уровня производителя девайсов для ГАЗа, пусть даже это будут вэдовые шасси. Неприемлем и вариант, когда на ульяновцев "повесят" утилитарную палитру, забрав для себя сливки в виде популярных комфортных автомобилей. Да, когда-то горьковская вездеходная школа внушительно одолела московскую. Но сейчас ульяновские конструкторы накопили в этой области несоизмеримо больше опыта. В заводском музее стоят эталоны, показавшие на испытаниях просто фантастические результаты - но вот их освоение оказалось неподъемным.
Достоинства объединения для УАза достаточно явны. Скажем, есть у него трудности с расцветкой кузовов. ГАЗ обзавелся надежным партнером в Америке - компания "Хэйден" поставляет в Нижний уже вторую окрасочную линию. Америкосы поставят испытанному партнеру и 3-ий набор оборудования на льготных критериях, а с неведомого им завода потребуют дополнительных гарантий, каких тот обеспечить не сумеет.
Для УАЗа всегда было неувязкой изготовка штампов для кузовных деталей, а в структуре ГАЗа есть завод, рассчитанный на то, чтоб обеспечивать штампами чуть ли не весь русский автопром.
Разворачиваемое в Нижнем создание дизелей "Штайр" целенаправлено, если эти моторы получат место не только лишь под капотами "волг" и "газелей": "четверка" с наддувом хорошо показала себя и на УАЗ-3160. То же относится и к американской фирме "Лир", взявшейся делать в Нижнем кресла и обивку салона. Если к потребителям ее изделий, кроме ГАЗа и "Нижегород моторс", добавится УАЗ, то создание обязательно удешевится. К тому же уазовский опыт "отделки" салонов "469-го", как досадно бы это не звучало, никак не стыкуется с потребностями пассажиров комфортного 3160.
Но в вероятном альянсе УАЗ выступит не только лишь в роли реципиента либо, проще, бедного родственника. Начать с того, что на достаточно просторной местности в Ульяновске размещено полноцикловое создание - от прессового до сборки автомобиля. Под 3160 тут сотворено современное сварочное создание. УАЗ может решить и некие металлургические трудности ГАЗа, взять на себя изготовка коробок передач.
Уместно вспомнить, что полуторку когда-то, сначала 80-х, предполагалось выпускать на специально для нее строившемся заводе в Кировабаде, а создать конструкцию поначалу поручили УАЗу. Волжане с фуррором "сосчитали" машину и сделали макеты. Но "в процессе перестройки" азербайджанский проект сгинул, в Ульяновске фургон с приводом на одну ось сочли "непрофильным". Тем временем ГАЗ разработал свою машину, оказавшуюся палочкой-выручалочкой для нижегородцев. И даже будто бы стал прямым соперником УАЗа. Но "Газель" - машина городская. Полный привод удорожает ее чуть ли не в два раза, и все таки по проходимости она уступает ульяновской "буханке". Так что и в секторе малотоннажников фабрики быстрее дополняют друг дружку, чем соперничают. Если спрос на "Газель" 4х4 вырастет, шасси для нее можно будет стопроцентно делать на УАЗе.
"Скрещивание" и расширение утилитарного, грузового и вседорожного направлений обоих заводов облегчается к тому же тем, что в базе этих автомобилей лежит рамная конструкция и соответственная ей разработка. Сборочные потоки на всех заводах "легкового" профиля рассчитаны на несущий кузов, сборочные полосы для рамных машин есть только у ""грузовых" компаний.
Соединяет воединыжды два поволжских завода работа на обеспечение Минздрава каретами "скорой помощи". Оба пичкают армию: УАЗ - внедорожниками, ГАЗ - БТРами. Это сейчас у военных нет средств, но ведь не вечно так будет длиться. Временное безденежье заказчика для большой компании - трудности, для малеханькой - погибель.
Приведенные собеседниками резоны показались убедительными. Речь не идет о былом русском гигантизме - заводы-то размещены в различных городках. Газовская стратегия, направленная на постепенное перевоплощение завода в автосборочное предприятие, от этого объединения не обменяется. УАЗ тоже созрел, чтоб пойти по такому пути развития. Добавим, что, создавая СП с ФИАТом, ГАЗ сохраняет свое место на русском рынке, свою российскую конструкцию. УАЗ издержал пару лет на поиск инопартнера, пока - неудачно. И тоже собирается сохранить на рынке свое присутствие. Даже в этом позиции заводов близки.
...Когда этот материал уже был подготовлен к печати, нам стало понятно, что затронутая тема - в поле зрения управления обоих компаний.
ЭКОНОМИКА
Компания
ЧЕГО ОДИН НЕ СДЕЛАЕТ...
Мысль объединения усилий, воплощаемая наикрупнейшими глобальными фирмами, смотрится небеспочвенной и в Рф.
Алексей СОЛОПОВ
Признанное "сделкой года" слияние "Даймлер-Бенца" и "Крайслера" (ЗР, 1998, № 7) стало сенсационным как факт, хотя оно послужило только еще одним подтверждением того, что совместно легче биться за лидерство (либо, если желаете, за выживание). Расширение общего модельного ряда, охват новых рынков, унификация, а означает, удешевление девайсов, упрощение обслуживания машин - вот далековато не полный перечень тривиальных преимуществ объединения усилий. Вобщем, нужно признать, что к очевидности этой в странах с рыночной экономикой шли достаточно длительно.
Социалистическая плановая экономика думала свободной от рыночных пороков. На самом деле, русский автопром представлял собой огромную корпорацию, любой из заводов которой создавал семейство машин раз и навечно определенного класса. Всякая конкурентность исключалась. К чему это привело, говорить не нужно.
Попав в рыночные условия, русские автозаводы оказались в критичном положении. Когда же начнется прорыв? Где появятся точки кристаллизации, чтоб соединить разрозненные силы компаний на новых, взаимовыгодных критериях? Кто 1-ый, умерив амбиции, начнет действовать в согласовании со здравым смыслом?
Для начала мы попробовали сами ответить на эти вопросы. Более успешными объектами посчитали ГАЗ и УАЗ. Посудите сами. Ульяновский автозавод хоть и начал с выпуска грузовиков ЗИС, но большим предприятием стал в 50-е годы, когда туда передали из Горьковатого изготовка джипов ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. И производственная база, и конструкторская школа УАЗа - с газовскими корнями. Авто имеют много общего (народные умельцы ухитряются сопрягать, например, "волговскую" коробку с уазовской раздаткой). В политре ГАЗа не хватает внедорожника (а иметь его очень охото, о чем нижегородское управление нередко заявляет). Палитра УАЗа и совсем небезопасно узка - утилитарный джип-ветеран, комфортный внедорожник на стадии неспешной раскрутки производства да малотоннажник, чей выпуск могут приостановить в хоть какой момент ввиду несоответствия многим требованиям. У обоих заводов общая боль в голове - движок. Принципиальный фактор - географическая близость.
Вооружившись этими аспектами, мы опросили управляющих различных уровней в Нижнем Новгороде и Ульяновске - понятно, на условии анонимности. Одобрение, с которым единогласно встречали идею объединения все без исключения собеседники, подтверждало верность наших догадок. Вобщем, высказывались и опаски. УАЗу, к примеру, не хотелось бы пасть до уровня производителя девайсов для ГАЗа, пусть даже это будут вэдовые шасси. Неприемлем и вариант, когда на ульяновцев "повесят" утилитарную палитру, забрав для себя сливки в виде популярных комфортных автомобилей. Да, когда-то горьковская вездеходная школа внушительно одолела московскую. Но сейчас ульяновские конструкторы накопили в этой области несоизмеримо больше опыта. В заводском музее стоят эталоны, показавшие на испытаниях просто фантастические результаты - но вот их освоение оказалось неподъемным.
Достоинства объединения для УАза достаточно явны. Скажем, есть у него трудности с расцветкой кузовов. ГАЗ обзавелся надежным партнером в Америке - компания "Хэйден" поставляет в Нижний уже вторую окрасочную линию. Америкосы поставят испытанному партнеру и 3-ий набор оборудования на льготных критериях, а с неведомого им завода потребуют дополнительных гарантий, каких тот обеспечить не сумеет.
Для УАЗа всегда было неувязкой изготовка штампов для кузовных деталей, а в структуре ГАЗа есть завод, рассчитанный на то, чтоб обеспечивать штампами чуть ли не весь русский автопром.
Разворачиваемое в Нижнем создание дизелей "Штайр" целенаправлено, если эти моторы получат место не только лишь под капотами "волг" и "газелей": "четверка" с наддувом хорошо показала себя и на УАЗ-3160. То же относится и к американской фирме "Лир", взявшейся делать в Нижнем кресла и обивку салона. Если к потребителям ее изделий, кроме ГАЗа и "Нижегород моторс", добавится УАЗ, то создание обязательно удешевится. К тому же уазовский опыт "отделки" салонов "469-го", как досадно бы это не звучало, никак не стыкуется с потребностями пассажиров комфортного 3160.
Но в вероятном альянсе УАЗ выступит не только лишь в роли реципиента либо, проще, бедного родственника. Начать с того, что на достаточно просторной местности в Ульяновске размещено полноцикловое создание - от прессового до сборки автомобиля. Под 3160 тут сотворено современное сварочное создание. УАЗ может решить и некие металлургические трудности ГАЗа, взять на себя изготовка коробок передач.
Уместно вспомнить, что полуторку когда-то, сначала 80-х, предполагалось выпускать на специально для нее строившемся заводе в Кировабаде, а создать конструкцию поначалу поручили УАЗу. Волжане с фуррором "сосчитали" машину и сделали макеты. Но "в процессе перестройки" азербайджанский проект сгинул, в Ульяновске фургон с приводом на одну ось сочли "непрофильным". Тем временем ГАЗ разработал свою машину, оказавшуюся палочкой-выручалочкой для нижегородцев. И даже будто бы стал прямым соперником УАЗа. Но "Газель" - машина городская. Полный привод удорожает ее чуть ли не в два раза, и все таки по проходимости она уступает ульяновской "буханке". Так что и в секторе малотоннажников фабрики быстрее дополняют друг дружку, чем соперничают. Если спрос на "Газель" 4х4 вырастет, шасси для нее можно будет стопроцентно делать на УАЗе.
"Скрещивание" и расширение утилитарного, грузового и вседорожного направлений обоих заводов облегчается к тому же тем, что в базе этих автомобилей лежит рамная конструкция и соответственная ей разработка. Сборочные потоки на всех заводах "легкового" профиля рассчитаны на несущий кузов, сборочные полосы для рамных машин есть только у ""грузовых" компаний.
Соединяет воединыжды два поволжских завода работа на обеспечение Минздрава каретами "скорой помощи". Оба пичкают армию: УАЗ - внедорожниками, ГАЗ - БТРами. Это сейчас у военных нет средств, но ведь не вечно так будет длиться. Временное безденежье заказчика для большой компании - трудности, для малеханькой - погибель.
Приведенные собеседниками резоны показались убедительными. Речь не идет о былом русском гигантизме - заводы-то размещены в различных городках. Газовская стратегия, направленная на постепенное перевоплощение завода в автосборочное предприятие, от этого объединения не обменяется. УАЗ тоже созрел, чтоб пойти по такому пути развития. Добавим, что, создавая СП с ФИАТом, ГАЗ сохраняет свое место на русском рынке, свою российскую конструкцию. УАЗ издержал пару лет на поиск инопартнера, пока - неудачно. И тоже собирается сохранить на рынке свое присутствие. Даже в этом позиции заводов близки.
...Когда этот материал уже был подготовлен к печати, нам стало понятно, что затронутая тема - в поле зрения управления обоих компаний.