А МНЕ НУЖЕН МИНИ-ВЭН
А МНЕ НУЖЕН МИНИ-ВЭН
РЫНОК
А МНЕ НУЖЕН МИНИ-ВЭН
Долгие и длительные годы микроавтобусы в нашей стране были всего 3-х марок - РАФ, УАЗ и ЕрАЗ. Но с открытием границ многие наши сограждане, заполучив подобные изделия забугорных государств, смогли, как говорится, ощутить разницу. Компании покрупнее получали новые авто, другие, заинтригованные в этом виде транПодвескаа, ориентировались на рынок старых машин.
И он, нужно сказать, не околпачил ожиданий - появились предложения на хоть какой вкус: затрепанные машины и не очень, "люксовые" и чисто утилитарные, скоростные и, напротив, неторопливые. Наш корреспондент
в Санкт-Петербурге Игорь ЛАГУТИН ознакомился с местным рынком микроавтобусов, фургонов, также пикапов на их базе
и делится своими наблюдениями.
Для удобства весь этот класс автомобилей будем именовать микроавтобусами, также (для контраста) смешным термином середины 70-х - микробусы и еще южноамериканским - мини-вэны.
На северо-запад Рф микроавтобусы поступают в главном из Финляндии и неких других государств Европы. При неплохом уходе живут они сравнимо длительно, потому перед покупкой машины стоит узнать, откуда она и кому (фирме либо личному лицу) принадлежала. Покупая автобус, находившийся в большой фирме либо в армии (что тоже хорошо), можно полностью рассчитывать на то, что, вероятнее всего, сходу не придется заниматься суровым ремонтом.
Если есть желание и способности съездить "туда" и самому пошататься по рынкам (а в этом - прямой смысл), то стоить избрать Голландию либо Бельгию. Но бывает, что некоторая компания на аукционе выкупает лот из целой партии автобусов, скажем, бывших на консервации в армейском подразделении, и предлагает их на нашем рынке. Пробег у таких автобусов от... 20 (ей Богу, не вру) до 70-80 тыщ км. Если учитывать, что большая часть этих машин в среднем удачно доживают до пробега 150-200 тыщ, то имеет смысл выискать таких продавцов, тем паче что трудности таможни они берут на себя. А сейчас разглядим более обычные модели вторичного рынка.
"Фольксваген". Сейчас в Питере микроавтобусы этой марки предлагают во огромном количестве вариантов: "Каравелла", "ТранПодвескаер", "Бус" и т.д., вплоть, наверняка, до "Самбы" начала 50-х. Раздельно выделим LТ, которые также разнообразны - есть и грузовые фургоны различного объема, и пассажирские разной вместимости. Движки всех модификаций могут быть как дизельные - атмосферные и с наддувом, так и бензиновые, при этом последние могут иметь воздушное (не считая LТ) либо жидкостное остывание.
Чтоб лучше представлять для себя "возрастные" особенности различных модификаций, отметим год возникновения тех либо других новшеств.
1979 год (начало выпуска Т-3) - движки 1,6 и 2,0 л бензиновые с воздушным остыванием; 1981 - дизель 1,6 л с водяным остыванием (он применялся также на "гольфах", "пассатах" и "audi"); 1982 - бензиновые 1,9 и 2,0 л; 1983 - впрыск на движке 1,9 л; 1985 - турбонагнетатель на дизеле 1,6 л. В том же 1985 году появилась вэдовая модификация Т-3 "Синкро" (ее делали до 1992-го); в 1990 году завершилось создание модели Т-3 и начался выпуск переднеприводного Т-4.
Сейчас о ценах. Пассажирский вариант, за редчайшим исключением, стоит чуток дороже и там и тут. Основное, что оказывает влияние на стоимость моделей до 1985 года выпуска, - водяное либо воздушное остывание мотора. Из-за сложностей с "печкой" последние берут наименее охотно. В среднем стоимость, к примеру, Т-3 десятилетнего возраста колеблется от 2500 до 5500 баксов США. Более ранешние модели можно отыскать за 1000-1500 баксов. Особо отметим бортовой вариант Т-3, именуемый "Дока". Он на 20-30% дешевле, чем "ТранПодвескаер".
В текущее время можно подыскать фургон Т-4 от $9000. Цены на LT колеблются очень очень. Скажем, грузовой вариант с индексом "28" 1980-1990 гг. выпуска может стоить от 3000 до $11000, зависимо от состояния.
Покупая за границей Т-3, Т-4 и LT, есть шанс при успешном стечении событий сберечь благопристойную сумму - от 25 до 40%, по сопоставлению с той, что придется выложить в Рф. И это с учетом расходов на дорогу, короткосрочное пребывание там и таможню. Например, Т-3 (фургон 1982-1985 гг.) в солидном состоянии в Голландии можно отыскать за $1500-2000. Растаможивание обойдется в $500-800. Небольшой совет: собравшись брать Т-3, опасайтесь дизеля с турбонаддувом - он наименее надежен, а подмена агрегата наддува может стоить дороже самой машины (в Петербурге - до $2500). А вообщем слабенькими местами Т-3 считают коробку и подшипники задних полуосей, также левый фронтальный. Почему конкретно левый фронтальный подшипник? Дело в том, что в колпачке этой ступицы изготовлено отверстие для троса спидометра (!), через которое в подшипник просачивается вода.
"Мерседес-Бенц". Модели фургонов и микроавтобусов этой марки относят к "более почетаемым". Если подразумевать двухсотую и трехсотую серии, выпускавшиеся в 80-е годы, то движок их сильнее, чем у "Фольксвагена", ну и сам автомобиль побольше. Да и цены на их выше, чем на фольксвагеновские микроавтобусы, приблизительно на 25-75%. При этом чем машина молодее, тем больше разница в стоимости (естественно, на авто в схожем, обычном состоянии). В Германии, Голландии и других европейских странах на рынках старых авто цены на "мерседесы" тоже довольно высочайшие. И это понятно: эти микроавтобусы и фургоны живут в среднем подольше собственных аналогов, а их запчасти дешевле. 250-300 тыщ км - не предел для многих "родных" деталей мотора и подвески. Особо слабеньких мест у этих фургонов не отмечено, разве что жалобы на перекос сдвижной двери при приличном возрасте и пробеге. Очевидно, техобслуживание нужно делать впору, используя рекомендованные эксплуатационные материалы, - в этом один из залогов долгой и удачной службы.
Еще наименьшим спросом у русских покупателей пользуется переднеприводная модель МБ100, так как она относится к числу сравнимо юных и поэтому стоит дорого. За автомобиль 1990 года (в пассажирском варианте) могут запросить от $12500.
"Форд-Транзит". Это один из первых европейских фургонов, получивших в Санкт-Петербурге обширное распространение. На рынке встречались даже совершенно старенькые модификации (выпуска до 1976 года) с наточенными, торчащими малость вперед фронтальными крыльями. Естественно, на данный момент на наших дорогах таких совершенно малость, а вот "транзиты" с правым рулем (из Великобритании) можно узреть почаще. Они несколько дешевле "обычных". Правда, в ближайшее время, когда умельцы научились переносить органы управления на левую сторону, цены на их приметно поднялись.
Слабеньким местом на моделях до 1986 года ("утконосы" не в счет) именуют дифференциал заднего моста и подшипник хвостовика. Нередки жалобы на коробку, в особенности на "длинноватых" микроавтобусах со сдвоенными задними колесами. Обычно на седьмом-десятом году эксплуатации начинают сдавать кузовные Ремонт и эксплуатация "Транзита" - возникает коррозия. Очередное слабенькое место - передняя подвеска. Все, правда, находится в зависимости от того, как загружать и как ездить. При средней нагрузке сравнимо беспроблемный пробег - 150-200 тыщ км, позже, вероятнее всего, будет нужно суровый ремонт. Модели после 1986 года (типа 100S и 120S), по свидетельству хозяев, более "слабые" и могут начать "сыпаться" уже через 100 тыщ км. Бензиновые варианты мотора на "фордах" встречаются пореже, они по устройству достаточно ординарны, но неэкономичны.
ФИАТ и ИВЕКО. ФИАТ модели "Дукато" какое-то время в Питере брали очень интенсивно, но сейчас он огромным спросом не пользуется. У водителей много претензий и к движку, и к коробки, и к кузову.
В Европе эти микроавтобусы также не настолько популярны, как те, которые мы упоминали выше, и часто там "Дукато" приобретают с целью "заездить и реализовать". Как раз после чего они обычно и попадают в Россию. Цены, но, только на 10-15% ниже, чем на "Форд-Транзит". В ближайшее время в городке появилось относительно много новых микроавтобусов ИВЕКО, видимо, скоро возрастет и предложение старых.
"Рено", "Пежо", "Ситроен". На рынке старых автомобилей этих микроавтобусов малость, ну и спрос на их невелик. Более известна модель "Рено-Трафик" по стоимости приблизительно "Форда-Транзит". Основная причина низкой популярности этих моделей - вероятные трудности с ремонтом. "Фольксваген", "Mercedes", "Форд" худо-бедно можно отремонтировать или на 100, или своими силами, купив запасные части. А вот компаний, занимающихся "французами", не достаточно - их нужно находить. А не считая того, главные поступления старых микроавтобусов на наш рынок идут из числа тех государств, где французские модели не всераспространены и спрос на их, по сопоставлению с укоренившимися там "германцами", совершенно невелик.
"Тойота", "Мазда", " Ниссан Датсун", "Мицубиси"... Остановимся на 4 моделях: "Тойота Хай-Эйс", " Ниссан Датсун)-Урван", "Мазда 2000" (2200) и "Мицубиси-L300", как более фаворитных. Прогуливаются эти микроавтобусы приблизительно 130-150 тыщ км. Позже может наступить момент, когда автомобиль полностью и сходу вдруг начинает "сыпаться". Главные трудности появляются с ремонтом мотора и фронтальной подвески. Но вообще-то собственный срок служат эти машины преданно.
Что касается фаворитов, то дороже всех "Мазда" - та, что с толстенным бампером. Видимо, уникальный дизайн играет не последнюю роль в выборе даже рабочей машины. Но по объемам продаж первенство не 1-ый год держит не она, а "Тойота". Быстро набирает популярность "Мицубиси-L300", он встречается и в варианте 4х4.
Микроавтобусы гораздо меньше - "Тойота-Лайт-Эйс" ("Таун-Эйс") и " Ниссан Датсун)-Ванетте" продают и приобретают меньше. Видимо, грузоподъемность для наших критерий недостаточна. "Хворают" они теми же заболеваниями и "погибают" приблизительно в те же сроки и так же быстро, как и их старшие "собратья". Цены на маленькие микроавтобусы различных марок близки, выше они на модели представительские или с полным приводом. Что касается "корейцев", которые, можно сказать, выросли из старенькых японских моделей, то они дешевле последних процентов на 10-15 и их пока малость.
"Понтиак-Транс-Подвеска", "Шевроле-Лумина АПВ", " Крайслер Вояджер" и др. "Америкосы" - это совсем особенный класс микроавтобусов. Широкие, прочные, часто с дизелем, они, казалось, должны были заслужить почтение посреди наших "извозчиков", но... Нехватка профессионалов по ремонту этих машин и трудности с добыванием запчастей задерживают очень многих от приобретения заморского чуда. Те, что можно узреть на улицах, обычно, привезены из Европы и поездили там много.
Как говорят сами америкосы, у мини-вэнов с годами заболеваний становится меньше. Это намек на не очень неплохую сборку во 2-ой половине 80-х - начале 90-х годов. При выборе микроавтобуса этого страшиться не стоит, но подразумевать нужно: время от времени случаются неудачи с фронтальной подвеской и автоматической коробкой.
Цены на "Понтиак-Транс-Подвеска", "Шевроле-Лумина АПВ" - до $30000, зависимо от года выпуска и состояния.
"Тойота-Лайт-Эйс".
"Фольксваген-LT28".
" Фольксваген ТранПодвескаер" в "натовском" варианте.
"Мерседес-310D".
" Крайслер Вояджер".
Итак, подведем итоги. На рынке старых машин у каждого вида есть свои особенности. И если ворованный микроавтобус - это, в отличие от легковушек, уникальность, то приготовленных только для того, чтоб сбыть с рук, а позже хоть травка не расти - предостаточно. Покупая фургон либо микроавтобус, очень тяжело найти, как использовалась ранее избранная вами машина. Потому не поленитесь повнимательнее исследовать приглянувшийся экземпляр. Если он крашеный, вероятнее всего, ему уже много досталось в этом мире. Ободранный салон может сказать о нраве предшествующего обладателя, не в его пользу естественно. "Побитое" обрамление скажет вам о его стиле вождения и т. д. и т. п. Попытайтесь пофантазировать, откуда могли показаться те либо другие царапинки и вмятины, и вам почти все раскроется...
Тема старых автомобилей неисчерпаема, но, систематизировав некие сведения, всегда легче обойти подводные камешки, которых на вторичном рынке автомобилей хватает.
РЫНОК
А МНЕ НУЖЕН МИНИ-ВЭН
Долгие и длительные годы микроавтобусы в нашей стране были всего 3-х марок - РАФ, УАЗ и ЕрАЗ. Но с открытием границ многие наши сограждане, заполучив подобные изделия забугорных государств, смогли, как говорится, ощутить разницу. Компании покрупнее получали новые авто, другие, заинтригованные в этом виде транПодвескаа, ориентировались на рынок старых машин.
И он, нужно сказать, не околпачил ожиданий - появились предложения на хоть какой вкус: затрепанные машины и не очень, "люксовые" и чисто утилитарные, скоростные и, напротив, неторопливые. Наш корреспондент
в Санкт-Петербурге Игорь ЛАГУТИН ознакомился с местным рынком микроавтобусов, фургонов, также пикапов на их базе
и делится своими наблюдениями.
Для удобства весь этот класс автомобилей будем именовать микроавтобусами, также (для контраста) смешным термином середины 70-х - микробусы и еще южноамериканским - мини-вэны.
На северо-запад Рф микроавтобусы поступают в главном из Финляндии и неких других государств Европы. При неплохом уходе живут они сравнимо длительно, потому перед покупкой машины стоит узнать, откуда она и кому (фирме либо личному лицу) принадлежала. Покупая автобус, находившийся в большой фирме либо в армии (что тоже хорошо), можно полностью рассчитывать на то, что, вероятнее всего, сходу не придется заниматься суровым ремонтом.
Если есть желание и способности съездить "туда" и самому пошататься по рынкам (а в этом - прямой смысл), то стоить избрать Голландию либо Бельгию. Но бывает, что некоторая компания на аукционе выкупает лот из целой партии автобусов, скажем, бывших на консервации в армейском подразделении, и предлагает их на нашем рынке. Пробег у таких автобусов от... 20 (ей Богу, не вру) до 70-80 тыщ км. Если учитывать, что большая часть этих машин в среднем удачно доживают до пробега 150-200 тыщ, то имеет смысл выискать таких продавцов, тем паче что трудности таможни они берут на себя. А сейчас разглядим более обычные модели вторичного рынка.
"Фольксваген". Сейчас в Питере микроавтобусы этой марки предлагают во огромном количестве вариантов: "Каравелла", "ТранПодвескаер", "Бус" и т.д., вплоть, наверняка, до "Самбы" начала 50-х. Раздельно выделим LТ, которые также разнообразны - есть и грузовые фургоны различного объема, и пассажирские разной вместимости. Движки всех модификаций могут быть как дизельные - атмосферные и с наддувом, так и бензиновые, при этом последние могут иметь воздушное (не считая LТ) либо жидкостное остывание.
Чтоб лучше представлять для себя "возрастные" особенности различных модификаций, отметим год возникновения тех либо других новшеств.
1979 год (начало выпуска Т-3) - движки 1,6 и 2,0 л бензиновые с воздушным остыванием; 1981 - дизель 1,6 л с водяным остыванием (он применялся также на "гольфах", "пассатах" и "audi"); 1982 - бензиновые 1,9 и 2,0 л; 1983 - впрыск на движке 1,9 л; 1985 - турбонагнетатель на дизеле 1,6 л. В том же 1985 году появилась вэдовая модификация Т-3 "Синкро" (ее делали до 1992-го); в 1990 году завершилось создание модели Т-3 и начался выпуск переднеприводного Т-4.
Сейчас о ценах. Пассажирский вариант, за редчайшим исключением, стоит чуток дороже и там и тут. Основное, что оказывает влияние на стоимость моделей до 1985 года выпуска, - водяное либо воздушное остывание мотора. Из-за сложностей с "печкой" последние берут наименее охотно. В среднем стоимость, к примеру, Т-3 десятилетнего возраста колеблется от 2500 до 5500 баксов США. Более ранешние модели можно отыскать за 1000-1500 баксов. Особо отметим бортовой вариант Т-3, именуемый "Дока". Он на 20-30% дешевле, чем "ТранПодвескаер".
В текущее время можно подыскать фургон Т-4 от $9000. Цены на LT колеблются очень очень. Скажем, грузовой вариант с индексом "28" 1980-1990 гг. выпуска может стоить от 3000 до $11000, зависимо от состояния.
Покупая за границей Т-3, Т-4 и LT, есть шанс при успешном стечении событий сберечь благопристойную сумму - от 25 до 40%, по сопоставлению с той, что придется выложить в Рф. И это с учетом расходов на дорогу, короткосрочное пребывание там и таможню. Например, Т-3 (фургон 1982-1985 гг.) в солидном состоянии в Голландии можно отыскать за $1500-2000. Растаможивание обойдется в $500-800. Небольшой совет: собравшись брать Т-3, опасайтесь дизеля с турбонаддувом - он наименее надежен, а подмена агрегата наддува может стоить дороже самой машины (в Петербурге - до $2500). А вообщем слабенькими местами Т-3 считают коробку и подшипники задних полуосей, также левый фронтальный. Почему конкретно левый фронтальный подшипник? Дело в том, что в колпачке этой ступицы изготовлено отверстие для троса спидометра (!), через которое в подшипник просачивается вода.
"Мерседес-Бенц". Модели фургонов и микроавтобусов этой марки относят к "более почетаемым". Если подразумевать двухсотую и трехсотую серии, выпускавшиеся в 80-е годы, то движок их сильнее, чем у "Фольксвагена", ну и сам автомобиль побольше. Да и цены на их выше, чем на фольксвагеновские микроавтобусы, приблизительно на 25-75%. При этом чем машина молодее, тем больше разница в стоимости (естественно, на авто в схожем, обычном состоянии). В Германии, Голландии и других европейских странах на рынках старых авто цены на "мерседесы" тоже довольно высочайшие. И это понятно: эти микроавтобусы и фургоны живут в среднем подольше собственных аналогов, а их запчасти дешевле. 250-300 тыщ км - не предел для многих "родных" деталей мотора и подвески. Особо слабеньких мест у этих фургонов не отмечено, разве что жалобы на перекос сдвижной двери при приличном возрасте и пробеге. Очевидно, техобслуживание нужно делать впору, используя рекомендованные эксплуатационные материалы, - в этом один из залогов долгой и удачной службы.
Еще наименьшим спросом у русских покупателей пользуется переднеприводная модель МБ100, так как она относится к числу сравнимо юных и поэтому стоит дорого. За автомобиль 1990 года (в пассажирском варианте) могут запросить от $12500.
"Форд-Транзит". Это один из первых европейских фургонов, получивших в Санкт-Петербурге обширное распространение. На рынке встречались даже совершенно старенькые модификации (выпуска до 1976 года) с наточенными, торчащими малость вперед фронтальными крыльями. Естественно, на данный момент на наших дорогах таких совершенно малость, а вот "транзиты" с правым рулем (из Великобритании) можно узреть почаще. Они несколько дешевле "обычных". Правда, в ближайшее время, когда умельцы научились переносить органы управления на левую сторону, цены на их приметно поднялись.
Слабеньким местом на моделях до 1986 года ("утконосы" не в счет) именуют дифференциал заднего моста и подшипник хвостовика. Нередки жалобы на коробку, в особенности на "длинноватых" микроавтобусах со сдвоенными задними колесами. Обычно на седьмом-десятом году эксплуатации начинают сдавать кузовные Ремонт и эксплуатация "Транзита" - возникает коррозия. Очередное слабенькое место - передняя подвеска. Все, правда, находится в зависимости от того, как загружать и как ездить. При средней нагрузке сравнимо беспроблемный пробег - 150-200 тыщ км, позже, вероятнее всего, будет нужно суровый ремонт. Модели после 1986 года (типа 100S и 120S), по свидетельству хозяев, более "слабые" и могут начать "сыпаться" уже через 100 тыщ км. Бензиновые варианты мотора на "фордах" встречаются пореже, они по устройству достаточно ординарны, но неэкономичны.
ФИАТ и ИВЕКО. ФИАТ модели "Дукато" какое-то время в Питере брали очень интенсивно, но сейчас он огромным спросом не пользуется. У водителей много претензий и к движку, и к коробки, и к кузову.
В Европе эти микроавтобусы также не настолько популярны, как те, которые мы упоминали выше, и часто там "Дукато" приобретают с целью "заездить и реализовать". Как раз после чего они обычно и попадают в Россию. Цены, но, только на 10-15% ниже, чем на "Форд-Транзит". В ближайшее время в городке появилось относительно много новых микроавтобусов ИВЕКО, видимо, скоро возрастет и предложение старых.
"Рено", "Пежо", "Ситроен". На рынке старых автомобилей этих микроавтобусов малость, ну и спрос на их невелик. Более известна модель "Рено-Трафик" по стоимости приблизительно "Форда-Транзит". Основная причина низкой популярности этих моделей - вероятные трудности с ремонтом. "Фольксваген", "Mercedes", "Форд" худо-бедно можно отремонтировать или на 100, или своими силами, купив запасные части. А вот компаний, занимающихся "французами", не достаточно - их нужно находить. А не считая того, главные поступления старых микроавтобусов на наш рынок идут из числа тех государств, где французские модели не всераспространены и спрос на их, по сопоставлению с укоренившимися там "германцами", совершенно невелик.
"Тойота", "Мазда", " Ниссан Датсун", "Мицубиси"... Остановимся на 4 моделях: "Тойота Хай-Эйс", " Ниссан Датсун)-Урван", "Мазда 2000" (2200) и "Мицубиси-L300", как более фаворитных. Прогуливаются эти микроавтобусы приблизительно 130-150 тыщ км. Позже может наступить момент, когда автомобиль полностью и сходу вдруг начинает "сыпаться". Главные трудности появляются с ремонтом мотора и фронтальной подвески. Но вообще-то собственный срок служат эти машины преданно.
Что касается фаворитов, то дороже всех "Мазда" - та, что с толстенным бампером. Видимо, уникальный дизайн играет не последнюю роль в выборе даже рабочей машины. Но по объемам продаж первенство не 1-ый год держит не она, а "Тойота". Быстро набирает популярность "Мицубиси-L300", он встречается и в варианте 4х4.
Микроавтобусы гораздо меньше - "Тойота-Лайт-Эйс" ("Таун-Эйс") и " Ниссан Датсун)-Ванетте" продают и приобретают меньше. Видимо, грузоподъемность для наших критерий недостаточна. "Хворают" они теми же заболеваниями и "погибают" приблизительно в те же сроки и так же быстро, как и их старшие "собратья". Цены на маленькие микроавтобусы различных марок близки, выше они на модели представительские или с полным приводом. Что касается "корейцев", которые, можно сказать, выросли из старенькых японских моделей, то они дешевле последних процентов на 10-15 и их пока малость.
"Понтиак-Транс-Подвеска", "Шевроле-Лумина АПВ", " Крайслер Вояджер" и др. "Америкосы" - это совсем особенный класс микроавтобусов. Широкие, прочные, часто с дизелем, они, казалось, должны были заслужить почтение посреди наших "извозчиков", но... Нехватка профессионалов по ремонту этих машин и трудности с добыванием запчастей задерживают очень многих от приобретения заморского чуда. Те, что можно узреть на улицах, обычно, привезены из Европы и поездили там много.
Как говорят сами америкосы, у мини-вэнов с годами заболеваний становится меньше. Это намек на не очень неплохую сборку во 2-ой половине 80-х - начале 90-х годов. При выборе микроавтобуса этого страшиться не стоит, но подразумевать нужно: время от времени случаются неудачи с фронтальной подвеской и автоматической коробкой.
Цены на "Понтиак-Транс-Подвеска", "Шевроле-Лумина АПВ" - до $30000, зависимо от года выпуска и состояния.
"Тойота-Лайт-Эйс".
"Фольксваген-LT28".
" Фольксваген ТранПодвескаер" в "натовском" варианте.
"Мерседес-310D".
" Крайслер Вояджер".
Итак, подведем итоги. На рынке старых машин у каждого вида есть свои особенности. И если ворованный микроавтобус - это, в отличие от легковушек, уникальность, то приготовленных только для того, чтоб сбыть с рук, а позже хоть травка не расти - предостаточно. Покупая фургон либо микроавтобус, очень тяжело найти, как использовалась ранее избранная вами машина. Потому не поленитесь повнимательнее исследовать приглянувшийся экземпляр. Если он крашеный, вероятнее всего, ему уже много досталось в этом мире. Ободранный салон может сказать о нраве предшествующего обладателя, не в его пользу естественно. "Побитое" обрамление скажет вам о его стиле вождения и т. д. и т. п. Попытайтесь пофантазировать, откуда могли показаться те либо другие царапинки и вмятины, и вам почти все раскроется...
Тема старых автомобилей неисчерпаема, но, систематизировав некие сведения, всегда легче обойти подводные камешки, которых на вторичном рынке автомобилей хватает.