МЫ БУДЕМ ЕЗДИТЬ НА Не плохих АВТОМОБИЛЯХ,
МЫ БУДЕМ ЕЗДИТЬ НА Не плохих АВТОМОБИЛЯХ,
ТЕХНИКА
АВТОПРОМ
МЫ БУДЕМ ЕЗДИТЬ НА Не плохих АВТОМОБИЛЯХ,
ЕСЛИ РЕШЕНИЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА НЕ ОСТАНУТСЯ НА БУМАГЕ
Лена ВАРШАВСКАЯ
Русский автопром в прошедшем году вышел в фавориты, дав наибольший посреди других отраслей индустрии рост производства: 12,6% по сопоставлению с 1996 годом! Выпущено 982 тыщи легковых (рост - 13,2%) и 148 тыщ грузовых автомобилей (рост - 7%). Прирастили объемы производства АвтоВАЗ и ГАЗ, начал пробуждаться "Москвич". Встает на ноги "Красноватый Аксай", собравший в три раза больше автомобилей "Дэу", чем в прошедшем году. Спад - только у "Ижмаша" (на 39,4%), который выпустил в 1997 году всего 5,5 тыщи легковых автомобилей. Но тут разворачивается кооперативный проект с "Хёндэ" (пока на 5 тыщ штук "акцентов" в этом году) и убыточного "Москвича-412" сменяет на конвейере "Орбита". Плюс к этому, возможно, в Ижевске будут собирать вазовские "нивы" ну и со "Шкодой" идут переговоры.
Вобщем, удовлетворенность сходу улетучится, если поглядеть на все эти числа малость с другой стороны. По сопоставлению с 1990 годом создание грузовых машин сократилось практически в 5 раз и откатилось на уровень 1960 года; легковых - на 25% и находится кое-где на уровне середины 70-х.
У АвтоВАЗа совсем не обусловился стратегический инвестор. Нет его и у отдельных производств завода - даже проект выпуска тут "опелевских" движков пока не продвинулся вперед. Соглашение с "Дженерал моторс", "утряска" которого тянется уже более одного года, так и не получило (ко времени написания) окончательных очертаний. Но даже если сборка на вазовском конвейере новейшей "Астры" состоится, суровых заморочек автозавода это не решит. Не принесет выпуск малозначительного количества машин прибылей, достаточных для того, чтоб что-то поменять кардинально в АО "АвтоВАЗ", а чтоб нарастить объемы производства, необходимы время и Энциклопедия грузовых автомобилей.
АО "Москвич" под рачительной опекой столичного правительства немножко начал дышать. Щедрая столичная мэрия "отстегнула" из собственного бюджета на реанимацию его и АМО "ЗИЛ" практически 300 миллионов деноминированных рублей. На взор непосвященных - цифра впечатляющая. Но по мировым понятиям - это практически ничто. К тому же до сего времени не видна точная, взвешенная концепция развития предприятия. Проект с "Рено" не имеет к "Москвичу" никакого дела. Столичное правительство всего только решило использовать таким вот образом освободившиеся в процессе реструктуризации площади. Потому рассчитывать на то, что французы выручат Москву, не приходится. Хотя гласить об отсутствии концепции было бы не совершенно правильно. Она просматривается, только, как досадно бы это не звучало, очень странноватая и непонятная.
Похоже, предприятие намеревается перейти на выпуск дорогих автомобилей, переделанных из всем известного дешевенького "Алеко". Логика, если оторваться от реальности, понятна. По издавна испытанным жизнью расчетам, рентабельность производства зависит от объемов выпуска автомобилей. Чтоб предприятие имело выгоду, оно должно создавать раз в год дешевеньких автомобилей малого класса не меньше 300 тыщ либо среднего класса - от 150-170 тыщ, а дорогих представительских авто - 80-100 тыщ штук в год и поболее. Ну а эксклюзивных автомобилей можно выпускать и единицы, не упустив выгоды.
Видимо, управление АО "Москвич" решило не растрачивать сил на налаживание массового производства дешевых машин, а создавать авто огромные и роскошные в маленьком количестве. На теоретическом уровне таковой путь вероятен, а на практике... Какой клиент (естественно, желающие повеселить лично Юрия Михайловича - не в счет) захотит приобрести дорогой, с белоснежным кожаным салоном, но на коленке изготовленный, чуток модифицированный "Москвич"! Ведь хоть 100 раз скажи "Князь..." - "Алеко" благородней не станет. И если до старенького, хорошего, да еще радиво собранного "2141" охотники найдутся, то фанаты "Мерседеса" навряд ли купят немного загримированный и запрятанный под другим именованием "Москвич".
Вобщем, мы очень много уделяем внимания столичному автозаводу. Меж тем, его трудности только по форме выражения отличаются от общих в авто индустрии Рф.
Все упирается в одно слово - инвестиции. Чтоб они были, чтоб наши либо зарубежные обладатели капитала заинтересовались русской авто индустрией, захотели вложить в нее Энциклопедия грузовых автомобилей, необходимо, чтоб это было им прибыльно.
Все это слово в слово можно было сказать и год, и два вспять. И наш журнальчик, раз в год обозревая состояние дел в русском автопроме, говорил одно и то же: правительство должно посодействовать авто индустрии. Не пожарными, нередко бездумными и вредными мерами, а разработкой и воплощением экономической политики в этой отрасли. Принять законы, которые бы давали нужные гарантии инвесторам, обмыслить систему налогообложения, условия работы средств в индустрии. Скучновато повторять неоднократно произнесенное и уже известное всем, но приходилось это делать, так как ситуация не изменялась. И вот - событие, которое, как мы возлагаем надежды, сумеет дать толчок вперед авто индустрии Рф.
18 ноября 1997 года Комиссия по оперативным вопросам Правительства РФ одобрила "Стратегию развития государственной авто индустрии до 2005 года", приготовленную Министерством экономики и спецами АСМ-холдинга. В этом документе содержатся воистину революционные решения.
Фабрики Рф, осваивающие создание новых моделей автомобилей, агрегатов и девайсов к ним, будут отчасти освобождены от уплаты таможенных пошлин и НДС на оборудование, сырье и материалы, ввозимые для этого производства. Если предприятие запускает новейшую модель либо новый агрегат, оно может получить отсрочку платежей (налога на прибыль и НДС) на семь лет. Налоги на имущество, на недвижимость, землю, транПодвеска тоже будут взиматься по льготным тарифам.
Предприятия автопрома будут реструктурированы. Из больших, неуклюжих чудовищ, где сосредоточены чуть не все производства, начиная от литейного и заканчивая инструментальным, они перевоплотился во огромное количество маленьких самостоятельных заводов, для каждого из которых проще отыскать инвестора. Если же таковой завод будет плохо работать, его место займет соперник, выпускающий аналогичную, но наилучшую продукцию.
Нововведения, открывающие перед авто индустрией новые перспективы, можно перечислять длительно. Сейчас принципиально, чтоб они перевоплотился в законодательные акты и начали действовать.
О том, что у правительства появились, в конце концов, суровые намерения по отношению к автопрому, свидетельствует очередной, более принципиальный шаг - Указ президента, подписанный 5 января, "О дополнительных мерах по вербованию инвестиций для развития российскей авто индустрии".
И 1-ое предприятие, которому подфартило пользоваться тем, что дает этот документ, - АО "ГАЗ". Совместному проекту нижегородского автозавода с ФИАТом дана зеленоватая улица. Видимо, это не случаем. Хоть и молвят злые языки о протекции бывшего губернатора Нижнего Новгорода, об "особенном расположении" правительства к бывшему министру, а сейчас - руководителю ГАЗа Николаю Пугину, навряд ли личные связи сыграли тут решающую роль.
Горьковский автозавод - сейчас, пожалуй, самое мобильное предприятие отрасли. Невзирая на то, что трудности положения автопрома полностью относились и к ГАЗу, в наш противоречивый рынок он вписался лучше других, выпустив самый пользующийся популярностью коммерческий грузовик и огромное число его модификаций, нарастив, угадывая конъюнктуру спроса, выпуск бывшей номенклатурной "Волги" и повсевременно поддерживая энтузиазм к этому автомобилю непрерывными усовершенствованиями. Стиль благополучного предприятия, в отличие от вида обанкротившегося "Москвича", остановившегося ЗИЛа, конфликтующего с налоговыми органами АвтоВАЗа и иных, помогает нижегородцам в поисках партнеров.
Хотя ФИАТ и не будет стратегическим инвестором, договор с ним позволит АО "ГАЗ" сделать новое, доходное совместное предприятие, снова, вероятнее всего, опередив соперников на внутреннем рынке. И не исключено, что для собственного производства нижегородскому автозаводу стратегический инвестор и не будет нужно. Довольно будет портфельных - тех, кто, не претендуя на роль в производстве и на владение и управление имуществом, а просто ради получения будущих дивидендов либо прибыли от реализации возросших в стоимости акций, приобретет ценные бумаги АО "ГАЗ". Вобщем, это все еще пока в дальнейшем, о котором мы поведаем, когда оно станет яснее.
Да и на данный момент ясно почти все. То, что авто индустрия наконец признана одной из важных, перспективнейших отраслей русской экономики. То, что наш автопром, похоже, пережил самые трудные, сумрачные времена и начинает новейшую жизнь. И в конце концов, то, что, если решения правительства обретут плоть и кровь, мы получим отличные, дешевые авто. Тогда, может быть, сотрется эта грань меж необычными, в одной только Рф существующими понятиями - "российский автомобиль" и "импортная машина".
ТЕХНИКА
АВТОПРОМ
МЫ БУДЕМ ЕЗДИТЬ НА Не плохих АВТОМОБИЛЯХ,
ЕСЛИ РЕШЕНИЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА НЕ ОСТАНУТСЯ НА БУМАГЕ
Лена ВАРШАВСКАЯ
Русский автопром в прошедшем году вышел в фавориты, дав наибольший посреди других отраслей индустрии рост производства: 12,6% по сопоставлению с 1996 годом! Выпущено 982 тыщи легковых (рост - 13,2%) и 148 тыщ грузовых автомобилей (рост - 7%). Прирастили объемы производства АвтоВАЗ и ГАЗ, начал пробуждаться "Москвич". Встает на ноги "Красноватый Аксай", собравший в три раза больше автомобилей "Дэу", чем в прошедшем году. Спад - только у "Ижмаша" (на 39,4%), который выпустил в 1997 году всего 5,5 тыщи легковых автомобилей. Но тут разворачивается кооперативный проект с "Хёндэ" (пока на 5 тыщ штук "акцентов" в этом году) и убыточного "Москвича-412" сменяет на конвейере "Орбита". Плюс к этому, возможно, в Ижевске будут собирать вазовские "нивы" ну и со "Шкодой" идут переговоры.
Вобщем, удовлетворенность сходу улетучится, если поглядеть на все эти числа малость с другой стороны. По сопоставлению с 1990 годом создание грузовых машин сократилось практически в 5 раз и откатилось на уровень 1960 года; легковых - на 25% и находится кое-где на уровне середины 70-х.
У АвтоВАЗа совсем не обусловился стратегический инвестор. Нет его и у отдельных производств завода - даже проект выпуска тут "опелевских" движков пока не продвинулся вперед. Соглашение с "Дженерал моторс", "утряска" которого тянется уже более одного года, так и не получило (ко времени написания) окончательных очертаний. Но даже если сборка на вазовском конвейере новейшей "Астры" состоится, суровых заморочек автозавода это не решит. Не принесет выпуск малозначительного количества машин прибылей, достаточных для того, чтоб что-то поменять кардинально в АО "АвтоВАЗ", а чтоб нарастить объемы производства, необходимы время и Энциклопедия грузовых автомобилей.
АО "Москвич" под рачительной опекой столичного правительства немножко начал дышать. Щедрая столичная мэрия "отстегнула" из собственного бюджета на реанимацию его и АМО "ЗИЛ" практически 300 миллионов деноминированных рублей. На взор непосвященных - цифра впечатляющая. Но по мировым понятиям - это практически ничто. К тому же до сего времени не видна точная, взвешенная концепция развития предприятия. Проект с "Рено" не имеет к "Москвичу" никакого дела. Столичное правительство всего только решило использовать таким вот образом освободившиеся в процессе реструктуризации площади. Потому рассчитывать на то, что французы выручат Москву, не приходится. Хотя гласить об отсутствии концепции было бы не совершенно правильно. Она просматривается, только, как досадно бы это не звучало, очень странноватая и непонятная.
Похоже, предприятие намеревается перейти на выпуск дорогих автомобилей, переделанных из всем известного дешевенького "Алеко". Логика, если оторваться от реальности, понятна. По издавна испытанным жизнью расчетам, рентабельность производства зависит от объемов выпуска автомобилей. Чтоб предприятие имело выгоду, оно должно создавать раз в год дешевеньких автомобилей малого класса не меньше 300 тыщ либо среднего класса - от 150-170 тыщ, а дорогих представительских авто - 80-100 тыщ штук в год и поболее. Ну а эксклюзивных автомобилей можно выпускать и единицы, не упустив выгоды.
Видимо, управление АО "Москвич" решило не растрачивать сил на налаживание массового производства дешевых машин, а создавать авто огромные и роскошные в маленьком количестве. На теоретическом уровне таковой путь вероятен, а на практике... Какой клиент (естественно, желающие повеселить лично Юрия Михайловича - не в счет) захотит приобрести дорогой, с белоснежным кожаным салоном, но на коленке изготовленный, чуток модифицированный "Москвич"! Ведь хоть 100 раз скажи "Князь..." - "Алеко" благородней не станет. И если до старенького, хорошего, да еще радиво собранного "2141" охотники найдутся, то фанаты "Мерседеса" навряд ли купят немного загримированный и запрятанный под другим именованием "Москвич".
Вобщем, мы очень много уделяем внимания столичному автозаводу. Меж тем, его трудности только по форме выражения отличаются от общих в авто индустрии Рф.
Все упирается в одно слово - инвестиции. Чтоб они были, чтоб наши либо зарубежные обладатели капитала заинтересовались русской авто индустрией, захотели вложить в нее Энциклопедия грузовых автомобилей, необходимо, чтоб это было им прибыльно.
Все это слово в слово можно было сказать и год, и два вспять. И наш журнальчик, раз в год обозревая состояние дел в русском автопроме, говорил одно и то же: правительство должно посодействовать авто индустрии. Не пожарными, нередко бездумными и вредными мерами, а разработкой и воплощением экономической политики в этой отрасли. Принять законы, которые бы давали нужные гарантии инвесторам, обмыслить систему налогообложения, условия работы средств в индустрии. Скучновато повторять неоднократно произнесенное и уже известное всем, но приходилось это делать, так как ситуация не изменялась. И вот - событие, которое, как мы возлагаем надежды, сумеет дать толчок вперед авто индустрии Рф.
18 ноября 1997 года Комиссия по оперативным вопросам Правительства РФ одобрила "Стратегию развития государственной авто индустрии до 2005 года", приготовленную Министерством экономики и спецами АСМ-холдинга. В этом документе содержатся воистину революционные решения.
Фабрики Рф, осваивающие создание новых моделей автомобилей, агрегатов и девайсов к ним, будут отчасти освобождены от уплаты таможенных пошлин и НДС на оборудование, сырье и материалы, ввозимые для этого производства. Если предприятие запускает новейшую модель либо новый агрегат, оно может получить отсрочку платежей (налога на прибыль и НДС) на семь лет. Налоги на имущество, на недвижимость, землю, транПодвеска тоже будут взиматься по льготным тарифам.
Предприятия автопрома будут реструктурированы. Из больших, неуклюжих чудовищ, где сосредоточены чуть не все производства, начиная от литейного и заканчивая инструментальным, они перевоплотился во огромное количество маленьких самостоятельных заводов, для каждого из которых проще отыскать инвестора. Если же таковой завод будет плохо работать, его место займет соперник, выпускающий аналогичную, но наилучшую продукцию.
Нововведения, открывающие перед авто индустрией новые перспективы, можно перечислять длительно. Сейчас принципиально, чтоб они перевоплотился в законодательные акты и начали действовать.
О том, что у правительства появились, в конце концов, суровые намерения по отношению к автопрому, свидетельствует очередной, более принципиальный шаг - Указ президента, подписанный 5 января, "О дополнительных мерах по вербованию инвестиций для развития российскей авто индустрии".
И 1-ое предприятие, которому подфартило пользоваться тем, что дает этот документ, - АО "ГАЗ". Совместному проекту нижегородского автозавода с ФИАТом дана зеленоватая улица. Видимо, это не случаем. Хоть и молвят злые языки о протекции бывшего губернатора Нижнего Новгорода, об "особенном расположении" правительства к бывшему министру, а сейчас - руководителю ГАЗа Николаю Пугину, навряд ли личные связи сыграли тут решающую роль.
Горьковский автозавод - сейчас, пожалуй, самое мобильное предприятие отрасли. Невзирая на то, что трудности положения автопрома полностью относились и к ГАЗу, в наш противоречивый рынок он вписался лучше других, выпустив самый пользующийся популярностью коммерческий грузовик и огромное число его модификаций, нарастив, угадывая конъюнктуру спроса, выпуск бывшей номенклатурной "Волги" и повсевременно поддерживая энтузиазм к этому автомобилю непрерывными усовершенствованиями. Стиль благополучного предприятия, в отличие от вида обанкротившегося "Москвича", остановившегося ЗИЛа, конфликтующего с налоговыми органами АвтоВАЗа и иных, помогает нижегородцам в поисках партнеров.
Хотя ФИАТ и не будет стратегическим инвестором, договор с ним позволит АО "ГАЗ" сделать новое, доходное совместное предприятие, снова, вероятнее всего, опередив соперников на внутреннем рынке. И не исключено, что для собственного производства нижегородскому автозаводу стратегический инвестор и не будет нужно. Довольно будет портфельных - тех, кто, не претендуя на роль в производстве и на владение и управление имуществом, а просто ради получения будущих дивидендов либо прибыли от реализации возросших в стоимости акций, приобретет ценные бумаги АО "ГАЗ". Вобщем, это все еще пока в дальнейшем, о котором мы поведаем, когда оно станет яснее.
Да и на данный момент ясно почти все. То, что авто индустрия наконец признана одной из важных, перспективнейших отраслей русской экономики. То, что наш автопром, похоже, пережил самые трудные, сумрачные времена и начинает новейшую жизнь. И в конце концов, то, что, если решения правительства обретут плоть и кровь, мы получим отличные, дешевые авто. Тогда, может быть, сотрется эта грань меж необычными, в одной только Рф существующими понятиями - "российский автомобиль" и "импортная машина".