КАК МЕТЕТ Железная МЕТЛА
КАК МЕТЕТ Железная МЕТЛА
КОМПАНИИ И РЫНКИ
/НА ПЕРЕПУТЬЕ
КАК МЕТЕТ Железная МЕТЛА
ЧТО Поменялось НА УАЗе
С Возникновением СТРАТЕГИЧЕСКОГО Напарника
ТЕКСТ / Лена ВАРШАВСКАЯ
ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ
"ПРИДИТЕ К НАМ КНЯЖИТЬ"
Примерно с середины прошедшего года дела на Ульяновском автозаводе пошли все ужаснее и ужаснее. Автомобилей выпускали даже чуток больше, чем в прошлом году (более 81 тыс. штук в 1999-м; практически 85 тыс. - в 2000-м), продавали. Но долги росли и росли.
Управление завода разъясняло ситуацию просто - резким увеличением цен на автокомпоненты, энергоэлементы, металл. На авто цены подымать было жутко - свалится спрос. Создание не сворачивали, а, напротив, увеличивали, и долги каждый месяц увеличивались на миллионы баксов.
Стало ясно: нужно срочно что-то решать. И управление предприятия отыскало выход: пригласить "варягов". Один из огромнейших кредиторов УАЗа - череповецкая "Северсталь", поставщик металла, богатейшая компания, получающая большие прибыли. Решение навязывалось само: вот он, успешный стратегический партнер!
Осенью прошедшего года историческое объединение состоялось. "Северсталь" получила контроль над УАЗом (20% акций), заплатив его долги. С сентября и до конца 2000 года новый собственник инвестировал в обратные средства около 2-ух млрд рублей. Генеральным директором остался П. Лежанкин, но практически управлять заводом стала новенькая команда, приглашенная "Северсталью".
Явное - Неописуемое
"Заболевания" у автозавода оказались суровые. Вобщем, никакими редчайшими либо неизлечимыми недугами УАЗ не мучился. Только известные: бартер, большие непродуктивные расходы, отрицательная рентабельность, отсутствие стратегии развития... Плюс к этому в последние пару лет завод занимался внедрением в создание новейшей модели UAZ 3160: было куплено и смонтировано новое оборудование, а это тоже немалые расходы (беря во внимание, что мощность сварочной полосы, к примеру, 80 тыщ кузовов в год). Они пока не окупились и не ясно, когда еще окупятся. Так как выяснилось: UAZ 3160 блокбастером навряд ли станет. Рынок отреагировал на новинку вяло: высочайшая стоимость, конструктивные недочеты, отсутствие большой рекламы...
Фактически, то, что нужно оздоровить предприятие, разумеется. И что для этого следует поправить - понятно. Так либо по другому, по такому пути уже шли либо идут некие из наших автозаводов. Без помощи других - АвтоВАЗ, с помощью "Сибирского алюминия" - ГАЗ. Необходимо организовать обычный сбыт, избавиться от бартера и взаимозачетов, уменьшить издержки на создание, облагораживать качество, по способности снижая (либо хотя бы не очень повышая!) себестоимость продукции. Совершенно: кооперироваться с другими автозаводами в производстве унифицированных компонент.
Вопрос в другом: что следует для этого сделать? Ведь есть пример в нашей авто индустрии, когда неискусная (либо преднамеренно непроизводительная) попытка вывести из кризиса предприятие по такому рецепту привела к полному развалу АО "Москвич". Означает, верно поставленные задачки необходимо еще искусно делать.
Что сделала сначала новенькая команда, как это сейчас стильно именовать, топ-менеджеров УАЗа? Резко... повысила отпускные цены на авто и продолжала каждый месяц наращивать их! Происходило подорожание (на некие модели - до 30%) в конце осени-зимой, когда спрос на авто и без того обычно падает. Итог - затоваривание. К концу прошедшего года осталось более 3-х тыщ нераспроданных УАЗов, при этом, по данным из независящих источников, у дилеров - еще около 5 тыщ.
Если в декабре 2000 года завод выпустил на 600 автомобилей меньше, чем в декабре 1999-го, то объемы производства в первом месяце нового века отстают от января 2000-го уже практически на тыщу (около 20%). При всем этом управление завода официально заявляет, что предприятие выходит на безубыточный уровень, что денежные вливания со стороны стратегического напарника "Северстали" прекращены уже с января. Новенькая команда менеджеров рассматривает финансовую стабилизацию УАЗа как приоритетную задачку 2001 года.
НЕТ НИЧЕГО СТАБИЛЬНЕЕ Погибели
Им меньше 30 лет, они никогда ранее не работали в авто индустрии, не имеют профильного образования и до сего времени не достаточно знакомы с созданием на вверенном им заводе. Вобщем, полное отсутствие опыта работы на русских автозаводах - не неудача, а может быть, и преимущество (отсутствуют мешающие стереотипы). При условии точного осознания происходящего в сегодняшней экономике, видения сверхзадач и путей их заслуги. Есть ли это у юного управления УАЗа?
1-ый заместитель генерального директора Сергей Эмдин гласит о желании значительно расширить создание (до 130 тыс. автомобилей в год к 2004-му), уже в сегодняшнем году выпустить около 15 тыщ UAZ 3160, а в последующем - 17 тыщ. При том, что на данный момент с трудом продается до трехсот новых короткобазных джипов за месяц и рентабельность их отрицательна, невзирая на очень высшую по русским меркам стоимость. 1-ый зам. гласит и о необходимости усовершенствовать агрегаты, облагораживать качество продукции, подчеркивая, что все это подразумевается делать за счет собственных средств завода (каких?).
А вот заместитель генерального директора по стратегии Виталий Несис считает, что модель 3160 неперспективна из-за неблагоприятного соотношения цена-потребительские характеристики.
- Ключевое преимущество продукции завода - простота и малая стоимость, - считает Несис. - UAZ 3160 можно вывести на уровень 10-15 тыс. автомобилей в год - и это будет наибольшая потребность рынка в схожих автомобилях. Нужно верно уяснить: наша кормилица - "буханка", в наименьшей степени - внедорожник. К тому же фуррор UAZ 31514 (1995 год - стальная крыша) и UAZ 31519 (1999 год - стосильный движок) гласит о том, что потенциал базисной модели далековато не исчерпан. Потому задачка - увеличивать качество, модернизировать старенькый модельный ряд, а с 2002 года начинать общее создание UAZ 3162.
Все бы отлично, но навряд ли мысль модернизации старенькых моделей (UAZ 31514 - прямой потомок UAZ 469, выпускаемого с 1972 года, "буханка" разработана и того ранее - посреди 50-х!) продуктивна. А увеличивать выпуск UAZ 3162 на площадях автозавода трудно: оборудование, подходящее для выпуска UAZ 3160, для длиннобазных джипов просит суровой переналадки.
И таких нестыковок целей и действительности в политике нового менеджмента предостаточно, их можно перечислять еще длительно.
Вобщем, опытнейший практик Павел Лежанкин, управляющий предприятием долгие и длительные годы, не намного реалистичнее. Он серьезно заявляет о перспективах выпуска 250 тыс. автомобилей в год (любопытно, кто купит их в таком количестве?), о гарантии на продукцию завода - 300 тыс. км (!) и о массовом производстве УАЗ-3165 (вэдовый мини-вэн, имеющийся пока только в проекте).
В общем, стратегии развития предприятия невзирая на то, что прошло уже полгода со времени возникновения стратегического напарника, как не было, так и нет. Есть прекрасные, но не достаточно значащие слова о Полной Оптимизации Производства (конкретно так, каждое слово с большой буковкы, хотя смысл только в исследовании издержек на каждом определенном участке и сокращении). Дело, естественно, не просто необходимое, а непременное, но совсем не панацея. Есть рвение выйти на безубыточность, но самоцелью это быть не может. По другому безубыточность (если подымать отпускные цены и сокращать создание) может стать первым шагом к остановке завода.
СВОЯ НОША НЕ ТЯНЕТ?
Новенькая команда топ-менеджеров угрожает сделать и обнародовать стратегический план развития предприятия в апреле. Хотелось бы веровать, что, невзирая на противоречия во взорах управления, это будет не противоречивая программка и не новый список пожарных мер для заслуги сиюминутных целей.
Гарантией тому должна стать все та же "Северсталь". Компания, судя по заявлениям ее управления, заинтересована в УАЗе, и энтузиазм этот долгосрочен. А именно, конкретно им разъясняют и приобретение металлургами блокирующего пакета акций Заволжского моторного завода (главной неувязкой, тормозящей развитие УАЗа, считается отсутствие неплохого мотора). Естественно, с возникновения "Северстали" прошло не настолько не мало времени, чтоб делать какие-то выводы. Все еще впереди. Неплохо бы, прогресс и благоденствие.
КОМПАНИИ И РЫНКИ
/НА ПЕРЕПУТЬЕ
КАК МЕТЕТ Железная МЕТЛА
ЧТО Поменялось НА УАЗе
С Возникновением СТРАТЕГИЧЕСКОГО Напарника
ТЕКСТ / Лена ВАРШАВСКАЯ
ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ
"ПРИДИТЕ К НАМ КНЯЖИТЬ"
Примерно с середины прошедшего года дела на Ульяновском автозаводе пошли все ужаснее и ужаснее. Автомобилей выпускали даже чуток больше, чем в прошлом году (более 81 тыс. штук в 1999-м; практически 85 тыс. - в 2000-м), продавали. Но долги росли и росли.
Управление завода разъясняло ситуацию просто - резким увеличением цен на автокомпоненты, энергоэлементы, металл. На авто цены подымать было жутко - свалится спрос. Создание не сворачивали, а, напротив, увеличивали, и долги каждый месяц увеличивались на миллионы баксов.
Стало ясно: нужно срочно что-то решать. И управление предприятия отыскало выход: пригласить "варягов". Один из огромнейших кредиторов УАЗа - череповецкая "Северсталь", поставщик металла, богатейшая компания, получающая большие прибыли. Решение навязывалось само: вот он, успешный стратегический партнер!
Осенью прошедшего года историческое объединение состоялось. "Северсталь" получила контроль над УАЗом (20% акций), заплатив его долги. С сентября и до конца 2000 года новый собственник инвестировал в обратные средства около 2-ух млрд рублей. Генеральным директором остался П. Лежанкин, но практически управлять заводом стала новенькая команда, приглашенная "Северсталью".
Явное - Неописуемое
"Заболевания" у автозавода оказались суровые. Вобщем, никакими редчайшими либо неизлечимыми недугами УАЗ не мучился. Только известные: бартер, большие непродуктивные расходы, отрицательная рентабельность, отсутствие стратегии развития... Плюс к этому в последние пару лет завод занимался внедрением в создание новейшей модели UAZ 3160: было куплено и смонтировано новое оборудование, а это тоже немалые расходы (беря во внимание, что мощность сварочной полосы, к примеру, 80 тыщ кузовов в год). Они пока не окупились и не ясно, когда еще окупятся. Так как выяснилось: UAZ 3160 блокбастером навряд ли станет. Рынок отреагировал на новинку вяло: высочайшая стоимость, конструктивные недочеты, отсутствие большой рекламы...
Фактически, то, что нужно оздоровить предприятие, разумеется. И что для этого следует поправить - понятно. Так либо по другому, по такому пути уже шли либо идут некие из наших автозаводов. Без помощи других - АвтоВАЗ, с помощью "Сибирского алюминия" - ГАЗ. Необходимо организовать обычный сбыт, избавиться от бартера и взаимозачетов, уменьшить издержки на создание, облагораживать качество, по способности снижая (либо хотя бы не очень повышая!) себестоимость продукции. Совершенно: кооперироваться с другими автозаводами в производстве унифицированных компонент.
Вопрос в другом: что следует для этого сделать? Ведь есть пример в нашей авто индустрии, когда неискусная (либо преднамеренно непроизводительная) попытка вывести из кризиса предприятие по такому рецепту привела к полному развалу АО "Москвич". Означает, верно поставленные задачки необходимо еще искусно делать.
Что сделала сначала новенькая команда, как это сейчас стильно именовать, топ-менеджеров УАЗа? Резко... повысила отпускные цены на авто и продолжала каждый месяц наращивать их! Происходило подорожание (на некие модели - до 30%) в конце осени-зимой, когда спрос на авто и без того обычно падает. Итог - затоваривание. К концу прошедшего года осталось более 3-х тыщ нераспроданных УАЗов, при этом, по данным из независящих источников, у дилеров - еще около 5 тыщ.
Если в декабре 2000 года завод выпустил на 600 автомобилей меньше, чем в декабре 1999-го, то объемы производства в первом месяце нового века отстают от января 2000-го уже практически на тыщу (около 20%). При всем этом управление завода официально заявляет, что предприятие выходит на безубыточный уровень, что денежные вливания со стороны стратегического напарника "Северстали" прекращены уже с января. Новенькая команда менеджеров рассматривает финансовую стабилизацию УАЗа как приоритетную задачку 2001 года.
НЕТ НИЧЕГО СТАБИЛЬНЕЕ Погибели
Им меньше 30 лет, они никогда ранее не работали в авто индустрии, не имеют профильного образования и до сего времени не достаточно знакомы с созданием на вверенном им заводе. Вобщем, полное отсутствие опыта работы на русских автозаводах - не неудача, а может быть, и преимущество (отсутствуют мешающие стереотипы). При условии точного осознания происходящего в сегодняшней экономике, видения сверхзадач и путей их заслуги. Есть ли это у юного управления УАЗа?
1-ый заместитель генерального директора Сергей Эмдин гласит о желании значительно расширить создание (до 130 тыс. автомобилей в год к 2004-му), уже в сегодняшнем году выпустить около 15 тыщ UAZ 3160, а в последующем - 17 тыщ. При том, что на данный момент с трудом продается до трехсот новых короткобазных джипов за месяц и рентабельность их отрицательна, невзирая на очень высшую по русским меркам стоимость. 1-ый зам. гласит и о необходимости усовершенствовать агрегаты, облагораживать качество продукции, подчеркивая, что все это подразумевается делать за счет собственных средств завода (каких?).
А вот заместитель генерального директора по стратегии Виталий Несис считает, что модель 3160 неперспективна из-за неблагоприятного соотношения цена-потребительские характеристики.
- Ключевое преимущество продукции завода - простота и малая стоимость, - считает Несис. - UAZ 3160 можно вывести на уровень 10-15 тыс. автомобилей в год - и это будет наибольшая потребность рынка в схожих автомобилях. Нужно верно уяснить: наша кормилица - "буханка", в наименьшей степени - внедорожник. К тому же фуррор UAZ 31514 (1995 год - стальная крыша) и UAZ 31519 (1999 год - стосильный движок) гласит о том, что потенциал базисной модели далековато не исчерпан. Потому задачка - увеличивать качество, модернизировать старенькый модельный ряд, а с 2002 года начинать общее создание UAZ 3162.
Все бы отлично, но навряд ли мысль модернизации старенькых моделей (UAZ 31514 - прямой потомок UAZ 469, выпускаемого с 1972 года, "буханка" разработана и того ранее - посреди 50-х!) продуктивна. А увеличивать выпуск UAZ 3162 на площадях автозавода трудно: оборудование, подходящее для выпуска UAZ 3160, для длиннобазных джипов просит суровой переналадки.
И таких нестыковок целей и действительности в политике нового менеджмента предостаточно, их можно перечислять еще длительно.
Вобщем, опытнейший практик Павел Лежанкин, управляющий предприятием долгие и длительные годы, не намного реалистичнее. Он серьезно заявляет о перспективах выпуска 250 тыс. автомобилей в год (любопытно, кто купит их в таком количестве?), о гарантии на продукцию завода - 300 тыс. км (!) и о массовом производстве УАЗ-3165 (вэдовый мини-вэн, имеющийся пока только в проекте).
В общем, стратегии развития предприятия невзирая на то, что прошло уже полгода со времени возникновения стратегического напарника, как не было, так и нет. Есть прекрасные, но не достаточно значащие слова о Полной Оптимизации Производства (конкретно так, каждое слово с большой буковкы, хотя смысл только в исследовании издержек на каждом определенном участке и сокращении). Дело, естественно, не просто необходимое, а непременное, но совсем не панацея. Есть рвение выйти на безубыточность, но самоцелью это быть не может. По другому безубыточность (если подымать отпускные цены и сокращать создание) может стать первым шагом к остановке завода.
СВОЯ НОША НЕ ТЯНЕТ?
Новенькая команда топ-менеджеров угрожает сделать и обнародовать стратегический план развития предприятия в апреле. Хотелось бы веровать, что, невзирая на противоречия во взорах управления, это будет не противоречивая программка и не новый список пожарных мер для заслуги сиюминутных целей.
Гарантией тому должна стать все та же "Северсталь". Компания, судя по заявлениям ее управления, заинтересована в УАЗе, и энтузиазм этот долгосрочен. А именно, конкретно им разъясняют и приобретение металлургами блокирующего пакета акций Заволжского моторного завода (главной неувязкой, тормозящей развитие УАЗа, считается отсутствие неплохого мотора). Естественно, с возникновения "Северстали" прошло не настолько не мало времени, чтоб делать какие-то выводы. Все еще впереди. Неплохо бы, прогресс и благоденствие.