ШЕЛ ПО Городку ТРОЛЛЕЙБУС
ШЕЛ ПО Городку ТРОЛЛЕЙБУС
Малость СТАТИСТИКИ
ТЕХНИКА
ШЕЛ ПО Городку ТРОЛЛЕЙБУС
Аркадий АЛЕКСЕЕВ,
Дмитрий ПОСТНИКОВ
Фото Дмитрия Постникова
Желающих проехаться на новеньком троллейбусе оказалось предостаточно - пожалуй, даже очень много. Журналисты, работники городских компаний - потенциальные покупатели набились в салон, как в час пик. В общем, тесты прошли в критериях, очень приближенных к ежедневной эксплуатации. Наслаждения от таковой поездки, естественно, малость, но зато сходу ясно, что нагруженный троллейбус стремительно разгоняется, при этом без противных рывков.
Глядеть на мир через тонированные стекла малость не по привычке, но летом они защитят пассажиров от солнечных лучей. Вообщем новенькая машина приметно комфортабельнее серийных. Так гласили те, кому посчастливилось занять места для сиденья. Вправду, германские раздельные кресла, обитые синтетической тканью, удобнее невзрачных диванов. Планировка салона поменялась к наилучшему, но часть места за кабиной водителя заняла новенькая аппаратура - о ней несколько позднее. На потолке - люминесцентные лампы и лючки, основное предназначение которых, кстати, не вентиляция, а аварийный выход. Системы вентиляции и отопления машины стали намного эффективнее - конструкторы обещают, что троллейбус можно будет с фуррором эксплуатировать и в сорокаградусный мороз. К огорчению (либо к счастью), прокатиться в такую погоду нам не довелось. Короче, машина всем "испытателям" приглянулась. Шумит, правда, так же, как ее предшественницы, но то, что в целом она лучше прежних, видно, как говорится, невооруженным глазом.
Кстати, о наружном виде. Снаружи машина смотрится практически как обычные нам троллейбусы, только стала больше "коробка" на крыше; сделали двустворчатые двери заместо "гармошек", перегораживавших чуть ли не половину проема, появилась решетка для вентиляции аппаратуры на левом борту. Многие из этих различий уже были у предшествующей модели (ЗР, 1995, №9), которую, как досадно бы это не звучало, очень изредка встретишь на улице, а вот решетка вентиляции присуща только новенькому троллейбусу.
Сейчас о том, с чего, наверняка, следовало начать. ТРОЛЗА-52643 - плод сотрудничества 3-х компаний: АО "Троллейбусный завод" (Энгельс, Саратовская обл.), Акционерной электротехнической компании "Динамо" (Москва) и германского концерна "Сименс". Несколько слов нужно сказать о каждом, так как у их богатая история. АО "Троллейбусный завод" (сокращенно ТРОЛЗА, нам более знакома прежняя аббревиатура ЗИУ - Завод имени Урицкого) основано в 1868 году, а троллейбусы выпускает с 1950-го. С того времени сделали более 60 тыс. машин. Подавляющее большая часть троллейбусов Рф несет его эмблему. Продукцию завода можно узреть в странах Европы, Азии и Латинской Америки.
Год рождения "Динамо" - 1897, у предприятия круглая дата. Компания делает различное электрическое оборудование - а именно, моторы для электровозов, вагонов метро, большегрузных автомобилей-самосвалов, кранов и т. д. Ее продукция также известна в почти всех странах. 1-ый русский троллейбус был сотворен на заводе "Динамо" в 1933 году. С того времени все русские троллейбусы оснащают движками "Динамо".
Концерн "Сименс" в сегодняшнем году также юбиляр - ему исполняется 100 50. Его основоположник Вернер фон Сименс, узнаваемый ученый и изобретатель, выстроил 1-ый в мире троллейбус в 1882 году - он курсировал по опытнейшей полосы в Берлине. Сименсу принадлежит изобретение динамомашины, электронного трамвая, электрифицированной стальной дороги и др. На данный момент основанный им концерн производит сложнейшие микросхемы, электролампы, мед технику, электровозы, стиральные машины - всего не перечислить. Годичный оборот компании - 90 миллиардов. германских марок, а штат служащих - более 373 тыс. человек. Департамент транПодвесканой техники концерна - один из огромнейших в мире поставщиков оборудования для жд и городского электротранПодвескаа.
Изготовлять кузов первого российско-германского троллейбуса и собирать машину будет Троллейбусный завод, приборы коммутации и электродвигатель поставит "Динамо", а тиристорно-импульсную систему регулирования и компьютеризованную систему управления SIBAS-16 предложил "Сименс". Это оборудование экономично расходует электроэнергию, а при движении накатом и торможении принуждает троллейбус работать в режиме генератора - он дает электричество назад в сеть. Экономия добивается 25-30%, потому эксплуатация машины обходится дешевле.
Конструкторы много сделали, чтоб троллейбус был удобнее и безопаснее в эксплуатации. Усовершенствованы электроизоляция и коррозионная стойкость, а именно, арки колес и подножки выполнены из нержавеющей стали. Легче трудиться и водителю: рабочее место стало комфортабельнее (см. фото).
Пользуясь случаем, мы задали три вопроса заместителю директора департамента транПодвесканой техники столичного консульства компании "Сименс" Дитмару Хайденфельдеру.
- Скажите, почему на новый троллейбус устанавливают движок прежней конструкции - неизменного тока? Ведь в Европе на электротранПодвескае употребляют более совершенные моторы переменного тока.
- Вправду, в Европе на данный момент в большинстве случаев используют движки переменного тока. Но в Рф таких, при этом подходящих для троллейбусов, никто не выпускает. Если поставлять моторы из других государств - стоимость троллейбуса вырастет в два раза. Потому пока мы ограничились новейшей импульсной системой управления. Кстати, чтоб не увеличивать стоимость, мы не стали очень изменять и кузов троллейбуса.
- Но новаторства в кузове все таки есть - скажем, решетка за водительским стеклом.
- Да, тут забирается воздух для остывания мотора и силовых частей управления. Понимаете ли вы, что прежний троллейбус, на самом деле, большой городской пылесос! В нем воздух для остывания поступает прямо из салона, из-под фронтальных сидений. Потому, в отличие от автобусов, в троллейбусах изредка бывает тепло - "печки" не управляются с потоком прохладного воздуха, а теплый... идет на остывание мотора. Для новейшей системы пришлось, правда, пожертвовать окном: если сделать воздухозабор ниже, в него будет попадать очень много грязищи с дороги.
- Как понятно, за последние годы в Москве погибло несколько человек из-за неисправности электрического оборудования троллейбусов. Есть ли конфигурации в системах, обеспечивающих Законодательство?
- Начнем с того, что у вас зимой улицы посыпают просто варварским количеством соли. Я не вижу никаких других видов уборочной техники: когда выпадает снег, его посыпают так, чтоб он растаял прямо на месте. Но это к слову. Вообщем же, если изоляция электронных цепей троллейбуса исправна - она должна выдерживать напор солевого раствора (на самом деле, электролита) с дороги. Временами сопротивление изоляции (а поточнее, ток утечки) следует инспектировать - раз за месяц, а то и почаще. В ваших троллейбусах это очень трудно: чтоб проверить одну машину, бригада электриков должна издержать практически целый денек - снимать облицовки, панели пола, прокладывать особые кабели. Осознаете? В новеньком троллейбусе все еще проще - еще на заводе проложены проверочные кабели, они выведены в специальную коробку. Ничего разбирать не требуется, довольно присоединить тестер - минутное дело - и выполнить полную проверку сопротивления изоляции.
Малость СТАТИСТИКИ
ТЕХНИКА
ШЕЛ ПО Городку ТРОЛЛЕЙБУС
Аркадий АЛЕКСЕЕВ,
Дмитрий ПОСТНИКОВ
Фото Дмитрия Постникова
Желающих проехаться на новеньком троллейбусе оказалось предостаточно - пожалуй, даже очень много. Журналисты, работники городских компаний - потенциальные покупатели набились в салон, как в час пик. В общем, тесты прошли в критериях, очень приближенных к ежедневной эксплуатации. Наслаждения от таковой поездки, естественно, малость, но зато сходу ясно, что нагруженный троллейбус стремительно разгоняется, при этом без противных рывков.
Глядеть на мир через тонированные стекла малость не по привычке, но летом они защитят пассажиров от солнечных лучей. Вообщем новенькая машина приметно комфортабельнее серийных. Так гласили те, кому посчастливилось занять места для сиденья. Вправду, германские раздельные кресла, обитые синтетической тканью, удобнее невзрачных диванов. Планировка салона поменялась к наилучшему, но часть места за кабиной водителя заняла новенькая аппаратура - о ней несколько позднее. На потолке - люминесцентные лампы и лючки, основное предназначение которых, кстати, не вентиляция, а аварийный выход. Системы вентиляции и отопления машины стали намного эффективнее - конструкторы обещают, что троллейбус можно будет с фуррором эксплуатировать и в сорокаградусный мороз. К огорчению (либо к счастью), прокатиться в такую погоду нам не довелось. Короче, машина всем "испытателям" приглянулась. Шумит, правда, так же, как ее предшественницы, но то, что в целом она лучше прежних, видно, как говорится, невооруженным глазом.
Кстати, о наружном виде. Снаружи машина смотрится практически как обычные нам троллейбусы, только стала больше "коробка" на крыше; сделали двустворчатые двери заместо "гармошек", перегораживавших чуть ли не половину проема, появилась решетка для вентиляции аппаратуры на левом борту. Многие из этих различий уже были у предшествующей модели (ЗР, 1995, №9), которую, как досадно бы это не звучало, очень изредка встретишь на улице, а вот решетка вентиляции присуща только новенькому троллейбусу.
Сейчас о том, с чего, наверняка, следовало начать. ТРОЛЗА-52643 - плод сотрудничества 3-х компаний: АО "Троллейбусный завод" (Энгельс, Саратовская обл.), Акционерной электротехнической компании "Динамо" (Москва) и германского концерна "Сименс". Несколько слов нужно сказать о каждом, так как у их богатая история. АО "Троллейбусный завод" (сокращенно ТРОЛЗА, нам более знакома прежняя аббревиатура ЗИУ - Завод имени Урицкого) основано в 1868 году, а троллейбусы выпускает с 1950-го. С того времени сделали более 60 тыс. машин. Подавляющее большая часть троллейбусов Рф несет его эмблему. Продукцию завода можно узреть в странах Европы, Азии и Латинской Америки.
Год рождения "Динамо" - 1897, у предприятия круглая дата. Компания делает различное электрическое оборудование - а именно, моторы для электровозов, вагонов метро, большегрузных автомобилей-самосвалов, кранов и т. д. Ее продукция также известна в почти всех странах. 1-ый русский троллейбус был сотворен на заводе "Динамо" в 1933 году. С того времени все русские троллейбусы оснащают движками "Динамо".
Концерн "Сименс" в сегодняшнем году также юбиляр - ему исполняется 100 50. Его основоположник Вернер фон Сименс, узнаваемый ученый и изобретатель, выстроил 1-ый в мире троллейбус в 1882 году - он курсировал по опытнейшей полосы в Берлине. Сименсу принадлежит изобретение динамомашины, электронного трамвая, электрифицированной стальной дороги и др. На данный момент основанный им концерн производит сложнейшие микросхемы, электролампы, мед технику, электровозы, стиральные машины - всего не перечислить. Годичный оборот компании - 90 миллиардов. германских марок, а штат служащих - более 373 тыс. человек. Департамент транПодвесканой техники концерна - один из огромнейших в мире поставщиков оборудования для жд и городского электротранПодвескаа.
Изготовлять кузов первого российско-германского троллейбуса и собирать машину будет Троллейбусный завод, приборы коммутации и электродвигатель поставит "Динамо", а тиристорно-импульсную систему регулирования и компьютеризованную систему управления SIBAS-16 предложил "Сименс". Это оборудование экономично расходует электроэнергию, а при движении накатом и торможении принуждает троллейбус работать в режиме генератора - он дает электричество назад в сеть. Экономия добивается 25-30%, потому эксплуатация машины обходится дешевле.
Конструкторы много сделали, чтоб троллейбус был удобнее и безопаснее в эксплуатации. Усовершенствованы электроизоляция и коррозионная стойкость, а именно, арки колес и подножки выполнены из нержавеющей стали. Легче трудиться и водителю: рабочее место стало комфортабельнее (см. фото).
Пользуясь случаем, мы задали три вопроса заместителю директора департамента транПодвесканой техники столичного консульства компании "Сименс" Дитмару Хайденфельдеру.
- Скажите, почему на новый троллейбус устанавливают движок прежней конструкции - неизменного тока? Ведь в Европе на электротранПодвескае употребляют более совершенные моторы переменного тока.
- Вправду, в Европе на данный момент в большинстве случаев используют движки переменного тока. Но в Рф таких, при этом подходящих для троллейбусов, никто не выпускает. Если поставлять моторы из других государств - стоимость троллейбуса вырастет в два раза. Потому пока мы ограничились новейшей импульсной системой управления. Кстати, чтоб не увеличивать стоимость, мы не стали очень изменять и кузов троллейбуса.
- Но новаторства в кузове все таки есть - скажем, решетка за водительским стеклом.
- Да, тут забирается воздух для остывания мотора и силовых частей управления. Понимаете ли вы, что прежний троллейбус, на самом деле, большой городской пылесос! В нем воздух для остывания поступает прямо из салона, из-под фронтальных сидений. Потому, в отличие от автобусов, в троллейбусах изредка бывает тепло - "печки" не управляются с потоком прохладного воздуха, а теплый... идет на остывание мотора. Для новейшей системы пришлось, правда, пожертвовать окном: если сделать воздухозабор ниже, в него будет попадать очень много грязищи с дороги.
- Как понятно, за последние годы в Москве погибло несколько человек из-за неисправности электрического оборудования троллейбусов. Есть ли конфигурации в системах, обеспечивающих Законодательство?
- Начнем с того, что у вас зимой улицы посыпают просто варварским количеством соли. Я не вижу никаких других видов уборочной техники: когда выпадает снег, его посыпают так, чтоб он растаял прямо на месте. Но это к слову. Вообщем же, если изоляция электронных цепей троллейбуса исправна - она должна выдерживать напор солевого раствора (на самом деле, электролита) с дороги. Временами сопротивление изоляции (а поточнее, ток утечки) следует инспектировать - раз за месяц, а то и почаще. В ваших троллейбусах это очень трудно: чтоб проверить одну машину, бригада электриков должна издержать практически целый денек - снимать облицовки, панели пола, прокладывать особые кабели. Осознаете? В новеньком троллейбусе все еще проще - еще на заводе проложены проверочные кабели, они выведены в специальную коробку. Ничего разбирать не требуется, довольно присоединить тестер - минутное дело - и выполнить полную проверку сопротивления изоляции.