КТО ПОЕДЕТ НА ПЛАТФОРМЕ
КТО ПОЕДЕТ НА ПЛАТФОРМЕ
ТЕХНИКА
"ЛЕГО" ДЛЯ КОНСТРУКТОРА
КТО ПОЕДЕТ НА ПЛАТФОРМЕ
В лексиконе авто инженеров укоренились жд определения.
Аркадий АЛЕКСЕЕВ, Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
Неспециалиста они, быстрее, введут в заблуждение. Ну скажите на милость, что такое платформа? Плоская железная конструкция на колесных телегах? Для рельсового транПодвескаа - да. Но только не в автостроении. Тут аналогом жд платформы выступает, быстрее, шасси - термин, узнаваемый автомобилистам добрую сотку лет. И хотя речь сейчас идет совсем не о новеньком определении старенького понятия, отметим: мысль платформы вобрала в себя одно из более симпатичных свойств традиционных шасси - универсальность.
Как вы понимаете, сначала века на хоть какое шасси можно было установить один из огромного количества типов "кароссери", другими словами кузовов. Такая возможность оказалась утрачена с возникновением кузовов несущего типа. Меж тем, клиент всегда желал иметь машину, наделенную чертами особенности. И под различными наименованиями ему многие годы предлагали модели-двойники, различающиеся "немножко другой" решеткой, крыльями, а то и просто молдингами. Платформы позволяют возвратиться к дилемме совершенно на другом уровне...
Итак, что все-таки такое платформа? Вообщем говоря, это набор. Либо, если желаете, конструктор, очень интересный для сегодняшних инженеров. А входят в него семейства движков и коробок передач, 10-ки важных кузовных частей. Скажем, несколько вариантов панели пола, определенное число усилителей, лонжеронов, балок. Они все различаются геометрией (к примеру, пол - "длиннющий", "маленький", "стандартный" и т. д.), но владеют более чем ценным свойством: могут быть соединены во огромном количестве различных сочетаний. Каждое из их потенциально способно стать автомобилем. Довольно обусловиться с дизайном наружных деталей кузова, светотехникой, комплектацией салона - и хоть завтра можно ставить на сборочный поток новинку.
Как и в почти всех других случаях, к созданию новейшей технологии подтолкнули экономические предпосылки. Понятно, что платформу создать дороже, чем один определенный автомобиль, зато много дешевле, чем целое семейство машин по отдельности. Выгода этим не ограничивается - элементы "конструктора" подразумевают крупносерийное изготовка, ведь любой из их употребляется не на одной единственной модели, а на нескольких. Стало быть, можно пустить в дело более производительное, чем до этого, оборудование. Себестоимость каждой Ремонт и эксплуатация при таком подходе приметно понижается. К тому же при внесении усовершенствований обычно не требуется поменять платформу полностью, довольно переработать только некие элементы!
Для концернов, имеющих несколько авто производств (в особенности если какие-то из их работают в наименее продвинутых странах), презентабельна возможность выпускать на одном заводе - там, где технологический уровень более высок, - самые ответственные Ремонт и эксплуатация, от которых зависит, допустим, геометрическая точность и твердость кузова. В отличие от прежних времен, это позволяет в различных точках земного шара собирать модели, различающиеся снаружи и по своим потребительским качествам, но в то же время - идиентично совершенные.
Чтоб не быть голословными, познакомимся лучше с известным вам пользующимся популярностью семейством. Оно включает " Фольксваген Гольф", "Бору" и "Нью Битл", " Audi А3", ТТ и ТТ-родстер, "СЕАТ-Толедо", "Шкоду-Октавия". И перечень еще не закрыт! На рисунке изображена вся платформа (она соединяет воединыжды эти модели и названа "платформой А"), цена которой составляет около 60% всех издержек на разработку и изготовка автомобиля. Внимательный читатель, рассмотрев набросок, спросит: как, фактически, удается сделать на этой платформе авто с разной колесной базой и колеей (и такие есть в нашем перечне)? Оказывается, по мере надобности некие элементы можно "обрезать" либо нарастить! (Делается это, правда, не так грубо и приметно, как удлиняли нашего "Москвича", возводя его в княжеское достоинство.) Из приблизительно 80 частей так именуемой базовой группы 25 определяют геометрически четкое размещение узлов подвески (а означает, поведение автомобиля на дороге) и даже будущую величину зазоров меж панелями кузова. Вот их трогать - табу и, более того, чтоб избежать отклонений свойства, "Фольксваген" производит эти 25 определяющих частей только на головном заводе в Вольфсбурге, распределяя позже меж предприятиями в Германии, Бельгии, Испании, Чехии, также ЮАР и Мексике!
Настолько глубочайшая унификация должна была бы очень сблизить цены, по последней мере, снутри 1-го концерна. Все же " Audi А3" в той же комплектации, что и "Гольф", стоит на пару тыщ марок дороже, практически ничем не отличаясь. Причина кроется в стиле либо, если желаете, престиже. Хотя А3, на самом деле, всего только "Гольф", но таковой "Гольф", который не стоит на каждом углу. Беспристрастное же сопоставление не выявляет никаких преимуществ ни в качестве отделки, ни в комфорте, ни в ходовых параметрах! Вобщем, есть одно: по-другому подобранный ряд передаточных чисел обеспечивает "Audi" преимущество перед "Гольфом" в разгоне до 100 км/ч (0,8 с) при практически таком же расходе горючего.
Другой важный нюанс - качество. Это оказалось в особенности принципиальным для увеличения конкурентоспособности машин из Испании и Чехии. Поглядите на "Октавию": ни дать ни взять - приличный лимузин! А близкие ей "СЕАТ-Толедо" и "Бора" рассчитаны на конкурентнсть с такими престижными конкурентами, как "Альфа-Ромео-156" и БМВ 3-й серии.
В конце концов, самое колоритное проявление гибкости все той же платформы А - непохожие ни меж собой, ни на других представителей семейства быстрое Подвескаивное купе " Audi ТТ", "ТТ- родстер" и ностальгический "Нью Битл". Не только лишь во наружности, да и в таблице технических черт тяжело отыскать близкие числа! А ведь новый "Жук" вобрал в неизмененном виде все 10 базисных компонент платформы. Создатели же ТТ, на самом деле, повторили решение Порше пятидесятилетней давности: тогда за базу тоже был взят массовый "Фольксваген" и преобразован в доступное Подвескаивное купе "Порше-356". На новеньком витке истории из "Гольфа" вышло вэдовое купе " Audi ТТ" с шестиступной коробкой и массивным мотором за забавные для этого класса автомобилей 36 500 баксов!
А сейчас приведем очередной пример, наглядно доказывающий: воззвание к технологии платформ стало сейчас не просто полезным - неминуемым шагом. В большинстве случаев причинами коммерческой беды альянса БМВ - "Ровер" именуют относительно низкую производительность труда британских рабочих, скачок фунта стерлингов, трудности с профсоюзами. Все это так, но назовем и очередной важный нюанс. Как понятно, баварская компания держится традиционной сборки автомобиля, а традиции "Ровера" обратны. И когда подошло время смены прежних модельных рядов, стало ясно - требуется два набора платформ! Основная тяжесть издержек легла на БМВ и оказалась не по силам баварцам. "Роверу" пришлось ограничиться разработкой модели "75", а машины серий 200 и 400 бросить, на самом деле, теми же, что были изготовлены еще в годы сотрудничества британцев с "Хондой".
Покупательского энтузиазма таковой подход, конечно, вызвать не мог, проектирование новинки обошлось очень недешево, и обе компании оказались перед перспективой перехода под контроль одной из "акул" интернационального База знанийа - "Форда" либо "Фольксвагена". Пока БМВ сохраняет самостоятельность и в пожарном порядке проводит реорганизацию. Запланировано выстроить поновой завод "Ровера" в Лонгбридже и - самое главное - перевести оба модельных ряда на одни и те же платформы. Скажем, уже есть сведения, что "Рейндж-Ровер" последующего поколения станет наиблежайшим родственником БМВ Х5! В общем, поживем - удивим.
Вас наверное заинтригует, как российская автомобилестроение восприняла концепцию платформ. Если кратко - она тормознула на далеких подступах. И у нас выпускали на идентичной базе семейства автомобилей - скажем, "Жигули" с первой по седьмую модель. Но недостающая упругость производства препятствует расширению этого опыта. Да к тому же мы значительно отстали в компьютерном проектировании автомобилей, а без него состыковать 10-ки частей, предусмотрев хотя бы полдюжины вариантов, задачка фактически неподъемная. Первым из наших заводов сумеет работать с современной платформой, может быть, "Ижмаш" - если сборка "шкод" на этом предприятии все таки будет налажена.
" Audi ТТ".
"Фольксваген-Нью Битл".
"СЕАТ-Толедо".
" Audi А3"
" Фольксваген Бора".
" Шкода Октавия Комби 4х4".
" Фольксваген Гольф".
ТЕХНИКА
"ЛЕГО" ДЛЯ КОНСТРУКТОРА
КТО ПОЕДЕТ НА ПЛАТФОРМЕ
В лексиконе авто инженеров укоренились жд определения.
Аркадий АЛЕКСЕЕВ, Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
Неспециалиста они, быстрее, введут в заблуждение. Ну скажите на милость, что такое платформа? Плоская железная конструкция на колесных телегах? Для рельсового транПодвескаа - да. Но только не в автостроении. Тут аналогом жд платформы выступает, быстрее, шасси - термин, узнаваемый автомобилистам добрую сотку лет. И хотя речь сейчас идет совсем не о новеньком определении старенького понятия, отметим: мысль платформы вобрала в себя одно из более симпатичных свойств традиционных шасси - универсальность.
Как вы понимаете, сначала века на хоть какое шасси можно было установить один из огромного количества типов "кароссери", другими словами кузовов. Такая возможность оказалась утрачена с возникновением кузовов несущего типа. Меж тем, клиент всегда желал иметь машину, наделенную чертами особенности. И под различными наименованиями ему многие годы предлагали модели-двойники, различающиеся "немножко другой" решеткой, крыльями, а то и просто молдингами. Платформы позволяют возвратиться к дилемме совершенно на другом уровне...
Итак, что все-таки такое платформа? Вообщем говоря, это набор. Либо, если желаете, конструктор, очень интересный для сегодняшних инженеров. А входят в него семейства движков и коробок передач, 10-ки важных кузовных частей. Скажем, несколько вариантов панели пола, определенное число усилителей, лонжеронов, балок. Они все различаются геометрией (к примеру, пол - "длиннющий", "маленький", "стандартный" и т. д.), но владеют более чем ценным свойством: могут быть соединены во огромном количестве различных сочетаний. Каждое из их потенциально способно стать автомобилем. Довольно обусловиться с дизайном наружных деталей кузова, светотехникой, комплектацией салона - и хоть завтра можно ставить на сборочный поток новинку.
Как и в почти всех других случаях, к созданию новейшей технологии подтолкнули экономические предпосылки. Понятно, что платформу создать дороже, чем один определенный автомобиль, зато много дешевле, чем целое семейство машин по отдельности. Выгода этим не ограничивается - элементы "конструктора" подразумевают крупносерийное изготовка, ведь любой из их употребляется не на одной единственной модели, а на нескольких. Стало быть, можно пустить в дело более производительное, чем до этого, оборудование. Себестоимость каждой Ремонт и эксплуатация при таком подходе приметно понижается. К тому же при внесении усовершенствований обычно не требуется поменять платформу полностью, довольно переработать только некие элементы!
Для концернов, имеющих несколько авто производств (в особенности если какие-то из их работают в наименее продвинутых странах), презентабельна возможность выпускать на одном заводе - там, где технологический уровень более высок, - самые ответственные Ремонт и эксплуатация, от которых зависит, допустим, геометрическая точность и твердость кузова. В отличие от прежних времен, это позволяет в различных точках земного шара собирать модели, различающиеся снаружи и по своим потребительским качествам, но в то же время - идиентично совершенные.
Чтоб не быть голословными, познакомимся лучше с известным вам пользующимся популярностью семейством. Оно включает " Фольксваген Гольф", "Бору" и "Нью Битл", " Audi А3", ТТ и ТТ-родстер, "СЕАТ-Толедо", "Шкоду-Октавия". И перечень еще не закрыт! На рисунке изображена вся платформа (она соединяет воединыжды эти модели и названа "платформой А"), цена которой составляет около 60% всех издержек на разработку и изготовка автомобиля. Внимательный читатель, рассмотрев набросок, спросит: как, фактически, удается сделать на этой платформе авто с разной колесной базой и колеей (и такие есть в нашем перечне)? Оказывается, по мере надобности некие элементы можно "обрезать" либо нарастить! (Делается это, правда, не так грубо и приметно, как удлиняли нашего "Москвича", возводя его в княжеское достоинство.) Из приблизительно 80 частей так именуемой базовой группы 25 определяют геометрически четкое размещение узлов подвески (а означает, поведение автомобиля на дороге) и даже будущую величину зазоров меж панелями кузова. Вот их трогать - табу и, более того, чтоб избежать отклонений свойства, "Фольксваген" производит эти 25 определяющих частей только на головном заводе в Вольфсбурге, распределяя позже меж предприятиями в Германии, Бельгии, Испании, Чехии, также ЮАР и Мексике!
Настолько глубочайшая унификация должна была бы очень сблизить цены, по последней мере, снутри 1-го концерна. Все же " Audi А3" в той же комплектации, что и "Гольф", стоит на пару тыщ марок дороже, практически ничем не отличаясь. Причина кроется в стиле либо, если желаете, престиже. Хотя А3, на самом деле, всего только "Гольф", но таковой "Гольф", который не стоит на каждом углу. Беспристрастное же сопоставление не выявляет никаких преимуществ ни в качестве отделки, ни в комфорте, ни в ходовых параметрах! Вобщем, есть одно: по-другому подобранный ряд передаточных чисел обеспечивает "Audi" преимущество перед "Гольфом" в разгоне до 100 км/ч (0,8 с) при практически таком же расходе горючего.
Другой важный нюанс - качество. Это оказалось в особенности принципиальным для увеличения конкурентоспособности машин из Испании и Чехии. Поглядите на "Октавию": ни дать ни взять - приличный лимузин! А близкие ей "СЕАТ-Толедо" и "Бора" рассчитаны на конкурентнсть с такими престижными конкурентами, как "Альфа-Ромео-156" и БМВ 3-й серии.
В конце концов, самое колоритное проявление гибкости все той же платформы А - непохожие ни меж собой, ни на других представителей семейства быстрое Подвескаивное купе " Audi ТТ", "ТТ- родстер" и ностальгический "Нью Битл". Не только лишь во наружности, да и в таблице технических черт тяжело отыскать близкие числа! А ведь новый "Жук" вобрал в неизмененном виде все 10 базисных компонент платформы. Создатели же ТТ, на самом деле, повторили решение Порше пятидесятилетней давности: тогда за базу тоже был взят массовый "Фольксваген" и преобразован в доступное Подвескаивное купе "Порше-356". На новеньком витке истории из "Гольфа" вышло вэдовое купе " Audi ТТ" с шестиступной коробкой и массивным мотором за забавные для этого класса автомобилей 36 500 баксов!
А сейчас приведем очередной пример, наглядно доказывающий: воззвание к технологии платформ стало сейчас не просто полезным - неминуемым шагом. В большинстве случаев причинами коммерческой беды альянса БМВ - "Ровер" именуют относительно низкую производительность труда британских рабочих, скачок фунта стерлингов, трудности с профсоюзами. Все это так, но назовем и очередной важный нюанс. Как понятно, баварская компания держится традиционной сборки автомобиля, а традиции "Ровера" обратны. И когда подошло время смены прежних модельных рядов, стало ясно - требуется два набора платформ! Основная тяжесть издержек легла на БМВ и оказалась не по силам баварцам. "Роверу" пришлось ограничиться разработкой модели "75", а машины серий 200 и 400 бросить, на самом деле, теми же, что были изготовлены еще в годы сотрудничества британцев с "Хондой".
Покупательского энтузиазма таковой подход, конечно, вызвать не мог, проектирование новинки обошлось очень недешево, и обе компании оказались перед перспективой перехода под контроль одной из "акул" интернационального База знанийа - "Форда" либо "Фольксвагена". Пока БМВ сохраняет самостоятельность и в пожарном порядке проводит реорганизацию. Запланировано выстроить поновой завод "Ровера" в Лонгбридже и - самое главное - перевести оба модельных ряда на одни и те же платформы. Скажем, уже есть сведения, что "Рейндж-Ровер" последующего поколения станет наиблежайшим родственником БМВ Х5! В общем, поживем - удивим.
Вас наверное заинтригует, как российская автомобилестроение восприняла концепцию платформ. Если кратко - она тормознула на далеких подступах. И у нас выпускали на идентичной базе семейства автомобилей - скажем, "Жигули" с первой по седьмую модель. Но недостающая упругость производства препятствует расширению этого опыта. Да к тому же мы значительно отстали в компьютерном проектировании автомобилей, а без него состыковать 10-ки частей, предусмотрев хотя бы полдюжины вариантов, задачка фактически неподъемная. Первым из наших заводов сумеет работать с современной платформой, может быть, "Ижмаш" - если сборка "шкод" на этом предприятии все таки будет налажена.
" Audi ТТ".
"Фольксваген-Нью Битл".
"СЕАТ-Толедо".
" Audi А3"
" Фольксваген Бора".
" Шкода Октавия Комби 4х4".
" Фольксваген Гольф".