Повелители ТРАСС ВЕСОМ В 40 ТОНН
"Повелители ТРАСС" ВЕСОМ В 40 ТОНН
ОБОЗРЕНИЕ ЗР
"Повелители ТРАСС" ВЕСОМ В 40 ТОНН
Сейчас не надо разъяснять, что седельный тягач - это грузовик, созданный для буксировки особенного прицепного состава - полуприцепа, и что только совместно, когда они образуют седельный автопоезд, их можно использовать с высочайшей эффективностью. Но так было не всегда. Сначала сегодняшнего века автотранПодвесканики, желая повысить грузоподъемность машин, стали удлинять кузов, добавляя одну неведущую ось. При всем этом сохранялась жесткая (если не учесть наличие шарнира сцепного устройства) связь кузова с тягачом - это было принципно принципиально для действенной работы тогдашних механических тормозов. Плюсы седельных автопоездов поначалу оценили в США, где они уже в 30-е годы получили достаточно обширное распространение. Сейчас же такие автопоезда популярны в мире - на их перевозят самые разные грузы, правда, в большей степени по неплохим дорогам.
Миша ТЕПЛОВ
Не только лишь тяжкий грузовик может выступать в роли тягача - все находится в зависимости от необходимости. На данный момент в качестве седельных тягачей встречаются грузовики малого и среднего классов, вобщем, это бывает достаточно изредка - обычно, их употребляют без полуприцепа. Исключения - из-за особенных критерий транПодвескаировки, скажем, при перевозке очень легких грузов, когда полуприцеп огромного объема совсем не просит томного тягача.
В нашем обзоре мы уделим основное внимание седельным автопоездам на шасси грузовиков томного класса. У их нагрузка, приходящаяся на одну ось, добивается собственного наибольшего значения.
В различных странах очень разрешенные нагрузки на ведомую ось, как принято гласить, с "двухскатной ошиновкой колес" колеблются от 9,15 до 13,0 т. В США, к примеру, чтоб двухосную машину отнесли к томному классу, довольно полной массы 14,97 т, а в Европейском Союзе (ЕС) - 18,0 т. Предельные полные массы седельных автопоездов, очевидно, зависят от числа осей тягача и полуприцепа, но есть и наибольшие ограничения, которые касаются многоосных (5 и поболее осей) автопоездов. В Соединенных Штатах для работы на федеральной сети хайвэев (высокоскоростных дорог) полная масса пятиосного автопоезда ограничена величиной
80 000 фунтов (36,3 т), а в ЕС у таких автопоездов для интернациональных перевозок она не должна превосходить 40 т (для контейнеровоза - 44 т). Не считая того, законодательно ограничены и предельные габариты автопоездов.
Конструкция, внешний облик седельных тягачей и автопоездов зависят не только лишь от законодательных ограничений, критерий эксплуатации, а иногда еще от вкусов и традиций самих перевозчиков.
Как и легковые авто, они могут быть не только лишь шоссейными машинами, хотя это их основное назначение. Время от времени на грунтовых дорогах - к примеру при местных перевозках грунта либо щебня - используют особые самосвальные автопоезда. Тягач для такового варианта - на особо крепком шасси с рессорной подвеской, увеличенным дорожным просветом и недлинной (дневной, без спального места) кабиной. Из-за низких скоростей движения на таком тягаче нет "аэродинамических дополнений". А вот автопоезда для далеких высокоскоростных перевозок в наше время оснащают полным набором разных обтекателей - сверху, снизу и по краям тягача.
Сейчас появились и обтекаемые полуприцепы с боковинами, закрытыми щитками, и даже задним спойлером, идущим по низу кузова полуприцепа-фургона. У тягача обычно низкая посадка, он обустроен пневмоподвеской ведущей оси (нередко и всех колес), также отдельной четырехточечной подвеской двухместной кабины завышенной комфортабельности. В ней - максимум удобств для водителей, принужденных по несколько суток проводить в далеких рейсах. У европейских грузовиков в силу жестких габаритных ограничений кабины более тесноватые, чем южноамериканские. Там нормы по длине более либеральные, а поэтому употребляют тягачи с капотной сборкой и спальным (жилым) отсеком в самом комфортабельном месте машины - посредине базы. При этом длина только дополнительного помещения, объединенного с кабиной, составляет от 1,22 до 1,83 м. Общая же длина (от фронтального бампера до задней стены) кабин европейских грузовиков бескапотной сборки не превосходит 2,35 м, а у американских "капотников" она добивается 5,26 м. Высота кабин и спальных отсеков позволяет стоять во весь рост. Они оборудованы кондюками воздуха, мини-кухней, холодильником, аудиовидеотехникой, сотовой связью, личным освещением, вешалками для одежки, шкафчиками, полочками и другими бытовыми мелочами, о которых, вобщем, журнальчик писал много раз.
Принципиальный параметр грузовиков и тем паче седельных автопоездов - их энерговооруженность. Ее охарактеризовывает отношение номинальной мощности мотора на тонну полной массы - удельная мощность, от которой зависит средняя скорость движения и расход горючего на маршруте, также частота переключений передач. Достигнуть очень разрешенной на маршруте скорости при наименьшем расходе горючего - хотимая и очень непростая задачка. Потому клиентам предлагают на выбор движки различной мощности, несколько коробок передач и задних мостов. Избрать сбалансированный вариант для критерий эксплуатации - дело покупателя. К примеру, европейский 40-тонный седельный автопоезд, созданный для работы на местных маршрутах длиной 150-200 км с низкой интенсивностью эксплуатации, обычно имеет удельную мощность 8-10 л.с./т (движок мощностью 320-400 л.с.). Но на далеких маршрутах, включающих горные дороги, да еще при пробеге 150-200 тыс. км за год, более уместны особо массивные тягачи с движками в 520-600 л.с. (13-15 л.с./т). Такие автопоезда даже на подъемах с уклоном 3-4% в состоянии поддерживать скорость 70-80 км/ч и не очень задерживать транПодвесканые потоки.
Мысль высокоскоростного движения томных автопоездов появилась издавна, но воплотить ее удалось не сходу. Для этого нужен был высочайший уровень дизелестроения. Дело в том, что обыденное наращивание мощности мотора тягача тянет за собой повышение расхода горючего автопоездом. Только с возникновением турбонаддувных дизелей удалось прирастить мощность при сохранении и даже понижении путных расходов горючего.
С течением времени показывать на выставках особо массивные седельные тягачи стало престижно. Толчком к этому послужила необходимость повысить среднюю скорость движения автопоездов на автобанах, и с 1972 года в ФРГ был введен норматив малой удельной мощности автопоезда - 8 л.с./т. Для тогдашней полной его массы - 38 т - требовался мотор не слабее 304 л.с.
Первым европейским "владыкой трасс" стал шведский тягач "Скания" (1969 год) серии 140 с турбонаддувным дизелем большой по тем временам мощности - 350 л.с. Этот собственного рода рекорд был перекрыт только через 10 лет с возникновением "Мерседеса" модели 1638 с мотором 375 л.с. (1979 год). Далее дело пошло резвее: предел в 400 л.с. был преодолен в 1983 году ("Скания-R142М", 420 л.с.), 500 л.с. - в 1990 году ("Рено-Магнум АЕ 500", 503 л.с.) и 600 л.с. - в 1996 году (МАН-19.603/26.603, 600 л.с.). На этом "гонка мощности", видимо, должна закончиться, если не разрешат повысить полную массу автопоезда. Многие транПодвесканики считают достигнутые сейчас удельные мощности - 14-15 л.с./т - уже чрезмерными для большинства видов перевозок.
Схожий рост мощности движков характерен не только лишь для Европы. Правда, на других материках все проходило, выскажемся так, "эволюционным" методом - другими словами по мере практической необходимости. Ведь прогресс - прогрессом, но чем сильнее тягач, тем он дороже, а это принуждает наращивать тарифы на перевозки, что очень не нужно для клиентов.
Но не одна только энерговооруженность заботит изготовителей томных грузовиков, ибо отлично понятно: автомобилю принципиально не только лишь разогнаться, да и впору тормознуть. В ближайшее время европейские компании серьезно занялись освоением дисковых тормозов: их применение на всех осях тягачей и полуприцепов сулит приметное улучшение тормозных свойств автопоездов. К примеру, внедрение вентилируемых дисков с антиблокировочной системой на всех осях позволило понизить тормозной путь 40-тонного поезда с тягачом "Мерседес-Бенц-Актрос" на 21-27% по сопоставлению с его предшественником. Среднее замедление со скорости 85 км/ч составило 6,6 м/с2 - существенно выше, чем с барабанными тормозами. Справедливости ради отметим, что на американских автопоездах подобные тормоза появились уже пару лет вспять.
И все таки основная особенность конструкции томных грузовиков сейчас - всеохватывающее применение электроники. Началась "электрическая революция" на томных грузовиках с блоков управления топливоподачей дизельных движков - они были нужны, чтоб удовлетворять требованиям особо жестких нормативов на токсичность отработавших газов, принятых поначалу в США, а потом и в Европе.
Электроника позволила сделать антиблокировочные системы тормозов (Abs), отдала возможность регулировать силу тяги на ведущих колесах тягача зависимо от реального коэффициента сцепления шин с дорогой. Управлять машиной в зимнее время и в дождливую погоду стало приметно легче. Предстоящее повышение объема памяти и многофункциональных способностей электрического блока, ставшего, на самом деле, бортовым компом, позволило сделать автоматические и практически автоматические механические коробки. Для переключения водителю не требуется ни педаль сцепления, ни рычаг - все делает исполнительный механизм по команде электрических "мозгов". Они учитывают нужные для этого характеристики: скорость движения, включенную передачу, частоту вращения коленвала мотора и др. Шофер может полагаться на электронику, а может и без помощи других выбирать передачи для движения.
Потом пришла очередь "круиз-контроля". Это устройство, как понятно, может поддерживать в определенных границах заданную скорость движения автопоезда, без помощи других сбрасывая либо добавляя газ, переключать передачи и аккуратненько притормаживать на уклонах. Оно связано и с тормозной системой, у которой, не считая рабочих тормозов и моторного тормоза, нередко есть трансмиссионный гидрозамедлитель. Все эти новаторства, совместно взятые, позволили сделать неслыханный ранее на грузовиках электрический комплекс, значительно облегчающий нелегкий труд водителя.
Не остались в обиде и ремонтники, для их - электронно-диагностические системы мотора, тормозной системы и электрического оборудования. Так как компьютер, управляющий работой мотора, Abs и т. п., собирает информацию о состоянии агрегатов, вынудить его проводить диагностику было уже несложно. В США пошли еще далее и сделали устройства, следящие за давлением воздуха в шинах тягача и полуприцепа - эту информацию шофер лицезреет на табло монитора в кабине.
Не за горами возникновение и других электрических устройств, помогающих эксплуатировать и обслуживать авто.
"Кенворт" серии W900 - одна из более "старых" и фаворитных моделей компании: за 33 года собственного существования снаружи не достаточно поменялась, чего нельзя сказать о "внутренности". На снимке - модель W900В (1996 г.) в комплектации "Аэродайн" для шоссейных перевозок. Спектр мощности движков - 191-410 кВт (263-557 л.с.).
Исключение из правил - седельный тягач легкого класса на шасси "Рено-Месенджер-В120.55": мощность мотора - 90 кВт/122 л.с., полная масса 3-осного автопоезда - до 9,0 т.
Спальный, а поточнее, жилой отсек "Аэрокэб" для моделей "Кенворт" томного класса. Его длина - 1,83 м. Вверху по краям и сзади - оконца для дневного света.
В кабине "Мерседес-Бенц-Актрос". Обычного рычага переключения коробки тут нет, сейчас об этом хлопочет электроника.
Стандартный европейский седельный автопоезд полной массой 40 т. В аэродинамическом выполнении закрыты даже колеса полуприцепа. Тягач "Мерседес-Бенц-Актрос LS1843" с движком 320 кВт/435 л.с. и кабиной наибольшей вместительности.
Автопоезд полной массой до 100 т с низкорамным полуприцепом-тяжеловозом. Тягач - "Рено-Магнум-АЕ 560" 6х4 с движком мощностью 412 кВт/560 л.с.
Двухосный седельный тягач МАН-19.403
с самосвальным полуприцепом завышенной вместимости из дюралевых сплавов. Полная масса автопоезда - 40 т, мощность мотора - 294 кВт/400 л.с.
В кабине нового "Вольво" серии VN капотной сборки для южноамериканского рынка. В первый раз в мире на грузовиках этой компании появилась подушка безопасности для водителя.
Австралийская новинка "Вольво" серии NH - тягач на шасси евро "бескапотника" серии FH с кабиной и оперением от моделей "Вольво-VN" южноамериканского производства. Движки - мощностью 280 кВт/380 л.с. и 309 кВт/420 л.с.
ОБОЗРЕНИЕ ЗР
"Повелители ТРАСС" ВЕСОМ В 40 ТОНН
Сейчас не надо разъяснять, что седельный тягач - это грузовик, созданный для буксировки особенного прицепного состава - полуприцепа, и что только совместно, когда они образуют седельный автопоезд, их можно использовать с высочайшей эффективностью. Но так было не всегда. Сначала сегодняшнего века автотранПодвесканики, желая повысить грузоподъемность машин, стали удлинять кузов, добавляя одну неведущую ось. При всем этом сохранялась жесткая (если не учесть наличие шарнира сцепного устройства) связь кузова с тягачом - это было принципно принципиально для действенной работы тогдашних механических тормозов. Плюсы седельных автопоездов поначалу оценили в США, где они уже в 30-е годы получили достаточно обширное распространение. Сейчас же такие автопоезда популярны в мире - на их перевозят самые разные грузы, правда, в большей степени по неплохим дорогам.
Миша ТЕПЛОВ
Не только лишь тяжкий грузовик может выступать в роли тягача - все находится в зависимости от необходимости. На данный момент в качестве седельных тягачей встречаются грузовики малого и среднего классов, вобщем, это бывает достаточно изредка - обычно, их употребляют без полуприцепа. Исключения - из-за особенных критерий транПодвескаировки, скажем, при перевозке очень легких грузов, когда полуприцеп огромного объема совсем не просит томного тягача.
В нашем обзоре мы уделим основное внимание седельным автопоездам на шасси грузовиков томного класса. У их нагрузка, приходящаяся на одну ось, добивается собственного наибольшего значения.
В различных странах очень разрешенные нагрузки на ведомую ось, как принято гласить, с "двухскатной ошиновкой колес" колеблются от 9,15 до 13,0 т. В США, к примеру, чтоб двухосную машину отнесли к томному классу, довольно полной массы 14,97 т, а в Европейском Союзе (ЕС) - 18,0 т. Предельные полные массы седельных автопоездов, очевидно, зависят от числа осей тягача и полуприцепа, но есть и наибольшие ограничения, которые касаются многоосных (5 и поболее осей) автопоездов. В Соединенных Штатах для работы на федеральной сети хайвэев (высокоскоростных дорог) полная масса пятиосного автопоезда ограничена величиной
80 000 фунтов (36,3 т), а в ЕС у таких автопоездов для интернациональных перевозок она не должна превосходить 40 т (для контейнеровоза - 44 т). Не считая того, законодательно ограничены и предельные габариты автопоездов.
Конструкция, внешний облик седельных тягачей и автопоездов зависят не только лишь от законодательных ограничений, критерий эксплуатации, а иногда еще от вкусов и традиций самих перевозчиков.
Как и легковые авто, они могут быть не только лишь шоссейными машинами, хотя это их основное назначение. Время от времени на грунтовых дорогах - к примеру при местных перевозках грунта либо щебня - используют особые самосвальные автопоезда. Тягач для такового варианта - на особо крепком шасси с рессорной подвеской, увеличенным дорожным просветом и недлинной (дневной, без спального места) кабиной. Из-за низких скоростей движения на таком тягаче нет "аэродинамических дополнений". А вот автопоезда для далеких высокоскоростных перевозок в наше время оснащают полным набором разных обтекателей - сверху, снизу и по краям тягача.
Сейчас появились и обтекаемые полуприцепы с боковинами, закрытыми щитками, и даже задним спойлером, идущим по низу кузова полуприцепа-фургона. У тягача обычно низкая посадка, он обустроен пневмоподвеской ведущей оси (нередко и всех колес), также отдельной четырехточечной подвеской двухместной кабины завышенной комфортабельности. В ней - максимум удобств для водителей, принужденных по несколько суток проводить в далеких рейсах. У европейских грузовиков в силу жестких габаритных ограничений кабины более тесноватые, чем южноамериканские. Там нормы по длине более либеральные, а поэтому употребляют тягачи с капотной сборкой и спальным (жилым) отсеком в самом комфортабельном месте машины - посредине базы. При этом длина только дополнительного помещения, объединенного с кабиной, составляет от 1,22 до 1,83 м. Общая же длина (от фронтального бампера до задней стены) кабин европейских грузовиков бескапотной сборки не превосходит 2,35 м, а у американских "капотников" она добивается 5,26 м. Высота кабин и спальных отсеков позволяет стоять во весь рост. Они оборудованы кондюками воздуха, мини-кухней, холодильником, аудиовидеотехникой, сотовой связью, личным освещением, вешалками для одежки, шкафчиками, полочками и другими бытовыми мелочами, о которых, вобщем, журнальчик писал много раз.
Принципиальный параметр грузовиков и тем паче седельных автопоездов - их энерговооруженность. Ее охарактеризовывает отношение номинальной мощности мотора на тонну полной массы - удельная мощность, от которой зависит средняя скорость движения и расход горючего на маршруте, также частота переключений передач. Достигнуть очень разрешенной на маршруте скорости при наименьшем расходе горючего - хотимая и очень непростая задачка. Потому клиентам предлагают на выбор движки различной мощности, несколько коробок передач и задних мостов. Избрать сбалансированный вариант для критерий эксплуатации - дело покупателя. К примеру, европейский 40-тонный седельный автопоезд, созданный для работы на местных маршрутах длиной 150-200 км с низкой интенсивностью эксплуатации, обычно имеет удельную мощность 8-10 л.с./т (движок мощностью 320-400 л.с.). Но на далеких маршрутах, включающих горные дороги, да еще при пробеге 150-200 тыс. км за год, более уместны особо массивные тягачи с движками в 520-600 л.с. (13-15 л.с./т). Такие автопоезда даже на подъемах с уклоном 3-4% в состоянии поддерживать скорость 70-80 км/ч и не очень задерживать транПодвесканые потоки.
Мысль высокоскоростного движения томных автопоездов появилась издавна, но воплотить ее удалось не сходу. Для этого нужен был высочайший уровень дизелестроения. Дело в том, что обыденное наращивание мощности мотора тягача тянет за собой повышение расхода горючего автопоездом. Только с возникновением турбонаддувных дизелей удалось прирастить мощность при сохранении и даже понижении путных расходов горючего.
С течением времени показывать на выставках особо массивные седельные тягачи стало престижно. Толчком к этому послужила необходимость повысить среднюю скорость движения автопоездов на автобанах, и с 1972 года в ФРГ был введен норматив малой удельной мощности автопоезда - 8 л.с./т. Для тогдашней полной его массы - 38 т - требовался мотор не слабее 304 л.с.
Первым европейским "владыкой трасс" стал шведский тягач "Скания" (1969 год) серии 140 с турбонаддувным дизелем большой по тем временам мощности - 350 л.с. Этот собственного рода рекорд был перекрыт только через 10 лет с возникновением "Мерседеса" модели 1638 с мотором 375 л.с. (1979 год). Далее дело пошло резвее: предел в 400 л.с. был преодолен в 1983 году ("Скания-R142М", 420 л.с.), 500 л.с. - в 1990 году ("Рено-Магнум АЕ 500", 503 л.с.) и 600 л.с. - в 1996 году (МАН-19.603/26.603, 600 л.с.). На этом "гонка мощности", видимо, должна закончиться, если не разрешат повысить полную массу автопоезда. Многие транПодвесканики считают достигнутые сейчас удельные мощности - 14-15 л.с./т - уже чрезмерными для большинства видов перевозок.
Схожий рост мощности движков характерен не только лишь для Европы. Правда, на других материках все проходило, выскажемся так, "эволюционным" методом - другими словами по мере практической необходимости. Ведь прогресс - прогрессом, но чем сильнее тягач, тем он дороже, а это принуждает наращивать тарифы на перевозки, что очень не нужно для клиентов.
Но не одна только энерговооруженность заботит изготовителей томных грузовиков, ибо отлично понятно: автомобилю принципиально не только лишь разогнаться, да и впору тормознуть. В ближайшее время европейские компании серьезно занялись освоением дисковых тормозов: их применение на всех осях тягачей и полуприцепов сулит приметное улучшение тормозных свойств автопоездов. К примеру, внедрение вентилируемых дисков с антиблокировочной системой на всех осях позволило понизить тормозной путь 40-тонного поезда с тягачом "Мерседес-Бенц-Актрос" на 21-27% по сопоставлению с его предшественником. Среднее замедление со скорости 85 км/ч составило 6,6 м/с2 - существенно выше, чем с барабанными тормозами. Справедливости ради отметим, что на американских автопоездах подобные тормоза появились уже пару лет вспять.
И все таки основная особенность конструкции томных грузовиков сейчас - всеохватывающее применение электроники. Началась "электрическая революция" на томных грузовиках с блоков управления топливоподачей дизельных движков - они были нужны, чтоб удовлетворять требованиям особо жестких нормативов на токсичность отработавших газов, принятых поначалу в США, а потом и в Европе.
Электроника позволила сделать антиблокировочные системы тормозов (Abs), отдала возможность регулировать силу тяги на ведущих колесах тягача зависимо от реального коэффициента сцепления шин с дорогой. Управлять машиной в зимнее время и в дождливую погоду стало приметно легче. Предстоящее повышение объема памяти и многофункциональных способностей электрического блока, ставшего, на самом деле, бортовым компом, позволило сделать автоматические и практически автоматические механические коробки. Для переключения водителю не требуется ни педаль сцепления, ни рычаг - все делает исполнительный механизм по команде электрических "мозгов". Они учитывают нужные для этого характеристики: скорость движения, включенную передачу, частоту вращения коленвала мотора и др. Шофер может полагаться на электронику, а может и без помощи других выбирать передачи для движения.
Потом пришла очередь "круиз-контроля". Это устройство, как понятно, может поддерживать в определенных границах заданную скорость движения автопоезда, без помощи других сбрасывая либо добавляя газ, переключать передачи и аккуратненько притормаживать на уклонах. Оно связано и с тормозной системой, у которой, не считая рабочих тормозов и моторного тормоза, нередко есть трансмиссионный гидрозамедлитель. Все эти новаторства, совместно взятые, позволили сделать неслыханный ранее на грузовиках электрический комплекс, значительно облегчающий нелегкий труд водителя.
Не остались в обиде и ремонтники, для их - электронно-диагностические системы мотора, тормозной системы и электрического оборудования. Так как компьютер, управляющий работой мотора, Abs и т. п., собирает информацию о состоянии агрегатов, вынудить его проводить диагностику было уже несложно. В США пошли еще далее и сделали устройства, следящие за давлением воздуха в шинах тягача и полуприцепа - эту информацию шофер лицезреет на табло монитора в кабине.
Не за горами возникновение и других электрических устройств, помогающих эксплуатировать и обслуживать авто.
"Кенворт" серии W900 - одна из более "старых" и фаворитных моделей компании: за 33 года собственного существования снаружи не достаточно поменялась, чего нельзя сказать о "внутренности". На снимке - модель W900В (1996 г.) в комплектации "Аэродайн" для шоссейных перевозок. Спектр мощности движков - 191-410 кВт (263-557 л.с.).
Исключение из правил - седельный тягач легкого класса на шасси "Рено-Месенджер-В120.55": мощность мотора - 90 кВт/122 л.с., полная масса 3-осного автопоезда - до 9,0 т.
Спальный, а поточнее, жилой отсек "Аэрокэб" для моделей "Кенворт" томного класса. Его длина - 1,83 м. Вверху по краям и сзади - оконца для дневного света.
В кабине "Мерседес-Бенц-Актрос". Обычного рычага переключения коробки тут нет, сейчас об этом хлопочет электроника.
Стандартный европейский седельный автопоезд полной массой 40 т. В аэродинамическом выполнении закрыты даже колеса полуприцепа. Тягач "Мерседес-Бенц-Актрос LS1843" с движком 320 кВт/435 л.с. и кабиной наибольшей вместительности.
Автопоезд полной массой до 100 т с низкорамным полуприцепом-тяжеловозом. Тягач - "Рено-Магнум-АЕ 560" 6х4 с движком мощностью 412 кВт/560 л.с.
Двухосный седельный тягач МАН-19.403
с самосвальным полуприцепом завышенной вместимости из дюралевых сплавов. Полная масса автопоезда - 40 т, мощность мотора - 294 кВт/400 л.с.
В кабине нового "Вольво" серии VN капотной сборки для южноамериканского рынка. В первый раз в мире на грузовиках этой компании появилась подушка безопасности для водителя.
Австралийская новинка "Вольво" серии NH - тягач на шасси евро "бескапотника" серии FH с кабиной и оперением от моделей "Вольво-VN" южноамериканского производства. Движки - мощностью 280 кВт/380 л.с. и 309 кВт/420 л.с.