МАРК БИРКИГТ ВЫСОТА КЛАССИКИ
МАРК БИРКИГТ: ВЫСОТА КЛАССИКИ
БЫЛОЕ
МАРК БИРКИГТ: ВЫСОТА КЛАССИКИ
Закоренелое понятие "традиционный автомобиль" предполагает приличные размеры, высшую мощность, неповторимый дизайн, тщательность производства, комфорт. Все это в самом высшем проявлении сошлось в автомобилях "Испано-Сюиза", ставших практически легендой уже в конце 20-х годов - пору расцвета марки. Меньше понятно имя того, кому история техники должна возникновением прославленного автомобиля - знака целой эры в автомобилестроении. Ведает Сергей КАНУННИКОВ.
Марк Биркигт принадлежал к поколению людей, жизнь которых пришлась на приметное время, вместившее в себя и становление автомобиля, и 1-ые его реальные успехи, и, в конце концов, триумф. И во всем этом швейцарский конструктор, изобретатель и бизнесмен сыграл более чем приметную роль.
Родился Биркигт 8 марта 1878 года в Женеве. В 5 лет он растерял отца, а в одиннадцать - мама. Мальчугана воспитывала бабушка по материнской полосы, но преждевременное сиротство не могло не сказаться на становлении личности, на нраве, в каком проявлялись и самостоятельность, и целеустремленность. Помноженные на природный талант, они принесли ему на избранном пути - а им стал автомобиль - фуррор, славу, почет.
Марк очень обожал Женеву, Женевское озеро и сохранил эту любовь до конца собственных дней, хотя огромную часть жизни провел в других странах. В 1895 году он поступил в школу механики, где направили внимание на его возможности. Три года спустя Биркигт, согласно швейцарским законам, прошел школу рекрутов и получил военную специальность - оружейный мастер.
Юному человеку хотелось повидать мир, и в августе 1899 года он оказался в Барселоне, где работал один из его друзей. Это событие стало решающим для всей его следующей жизни - в Испании он в первый раз столкнулся с созданием автомобилей.
Биркигт поступил в "Компания Генераль Эспаньола де Кочес", которая строила электромобили и электроомнибусы. Юный инженер стремительно сообразил, что будущее все таки за экипажами с бензиновыми движками, и с головой ушел в работу над ними. Первой его "пробой пера" стал легкий двухместный автомобиль с двухцилиндровым (1106 смз) мотором мощностью 4,5 л. с. и классической для тех пор цепной передачей. Есть сведения, что один из первых построенных Биркигтом автомобилей работал еще в 1918 году, при этом в качестве грузовика. Это свидетельство того, что даже самая ранешняя его конструкция отличалась тщательностью выполнения и надежностью.
Последующий автомобиль Биркигта был сильнее (1825 смз, 10 л. с.) и больше. Правда, фирму, где работал конструктор, в 1901 году поняли денежные трудности и предстоящее создание автомобилей стало под вопросом. Но юный швейцарец, энергичный и предприимчивый, отыскал кредиторов и занял пост головного конструктора новейшей компании под заглавием "Ф. Кастрой Си". Компания строила авто конструкции Биркигта с моторами 4,5 л. с. и 10 л. с., получившими новое имя - "Кастро". В 1903 году появился "Кастро 14НР" - модель с 4-х цилиндровым (2212 смз) 14-сильным движком и карданной передачей. Да и эта компания просуществовала недолго - тоже подкосили денежные трудности, инфляция, а к тому же стачки.
Марк Биркигт и сейчас не отчаялся. Он отыскал покровителя в лице финансиста Дамиана Мате, и 14 июля 1904 года родилась компания "Испано-Сюиза" (Испания-Швейцария) с исходным капиталом 250 тыщ песет. Ее техническим директором стал двадцатишестилетний Биркигт. Тогда, фактически, и началась славная история этой марки, а для конструктора раскрылись новые горизонты.
Выпуск модели 14НР (более поздняя версия 12-15НР) вели прямо до 1913 года, а не считая того, была сотворена модель 20НР - более внушительная и мощная, с движком рабочим объемом 3770 смз.
Успехи не принудили себя ожидать. В 1905 году в Барселону приехал швейцарский промышленник Люсьен Пиктет. Случай свел его с Биркигтом, результатом чего стала покупка компанией Пиктета лицензии на создание трехсот (по тем временам это было много) автомобилей "Испано-Сюиза 20НР". И уже в 1906 году в Швейцарии компания "Пикар-Пиктет" выпустила первую серию автомобилей. Их называли тут "SAG 18/24" (позже "Пик-Пик"). А годом ранее три фаэтона "Испано-Сюиза" заполучил двор короля Испании Альфонсо ХIII.
В 1907 году появилась модель 45НР с 4-х цилиндровым мотором рабочим объемом 3414 смз, а год 1909-й ознаменовался рождением известной Подвескаивной "Альфонсо ХIII". Движок ее в 2654 смз развивал 60 л. с. при 2500 об/мин. Во французских гонках "Куп де ль'ото ренне" эти машины заняли 5-ое, шестое и седьмое места.
В 1912 году "Испано-Сюиза" получила мотор рабочим объемом 3620 смз и мощностью 64 л. с. при 2300 об/мин. С ним обыденный 4-х местный автомобиль развивал 110 км/ч, а Подвескаивная версия достигала 130 км/ч - красивые характеристики для тех пор.
В нраве Биркигта было неизменное рвение что-то облагораживать, обновлять, действовать. На сбыт дорогих машин накладывали собственный отпечаток низкие доходы большинства испанцев и, соответственно, низкая покупательная способность в стране. Это навело его на идея открыть филиал в более богатой Франции. В 1910 году совместно с компаньоном он снимает помещение в пригороде Парижа Буа-Коломб, а в последующем начинает там установка упоминавшегося уже "Альфонсо ХIII" для взыскательных и богатых заказчиков. Но скоро стали появляться рекламации на магнето и это привело требовательного Биркигта к поиску новых поставщиков. Так он познакомился с Жюлем Лакостом, обладателем фабрики автопринадлежностей на бульваре Страсбург, который чуток позднее возглавил административно-коммерческий департамент французского отделения "Испано-Сюизы".
В том же 1911 году компания делает новый 4-х цилиндровый прогрессивный мотор с верхним распредвалом и полусферической камерой сгорания. Концепция мотора принадлежала Эрнесту Генри - швейцарскому инженеру, создателю наделавших тогда много шума гоночных "пежо". Мощность нового мотора (3065 смз) достигала 100 л. с. Этим мотором оснащали "испано-сюизы" с различными кузовами, в том числе и гоночный одноместный, как тогда принято было гласить - монопосто. В 1913 году, вместе с этим движком, завод выпускал моторы рабочим объемом 2,6, 3,8 и 5,6 литра.
В годы первой мировой войны компания прославила себя хорошими авиационными моторами. Движок V8 развивал 140 л. с. при 1400 об/мин, и им оснащали самолеты Франции, Великобритании, США, Италии, Стране восходящего солнца. На фюзеляже самолета известного французского летчика тех лет - капитана Георга Гинеме был нарисован аист, который с 11 сентября 1917 года стал фирменным знаком "Испано-Сюизы" - в память о пилоте-асе, погибшем незадолго ранее.
В 1915 году появился макет новейшей модели автомобиля, который был представлен в 1919 году на первом послевоенном Парижском автомобильном салоне. Этот автомобиль открыл новейшую эру в истории марки и принес ей заслуженную славу. "Испано-Сюиза Н6" - большой комфортный лимузин с шестицилиндровым мотором рабочим объемом 6597 смз, который по праву считается одним из самых наилучших, сделанных в те годы. Снаряженный сдвоенным карбюратором "Солекс", он развивал 100 л. с. при 1700 об/мин (форсированная версия - 134 л. с. при 2250 об/мин). Модель Н6 была известна во Франции под обозначением 32СV, в Испании - typ-41, в Великобритании - 37,2НР. Как и многие фабрики тех пор, специализировавшиеся на традиционных автомобилях, "Испано-Сюиза" строила движки и шасси. А кузова по заказу делали именитые мастерские "Кельнер", "Галле", "Ганглофф" и другие.
Модель Н6 стала уже тогда легендой. Один из узнаваемых в то время романов писателя Пьера Фронде так и именовался - "Человек на "Испано". Потом появился кинофильм, где внимание завлекала белоснежная "Испано-Сюиза" с кузовом торпедо. Авто Н6 заполучили повелитель Испании Альфонсо ХIII, барон Ротшильд и другие знаменитости.
В 1921 году узнаваемый фанат автомобилей француз Андре Дюбонне сделал на Н6 пробег Париж-Ницца, достигнув средней скорости 66 км/ч, а осенью будущего года он вывел доработанный Н6 на старт Херберт-Гран При в Монце против чистокровных спорткаров. Объем цилиндров его машины был доведен до 6,9 л, степень сжатия составила 5,75, а мощность - 150 л. с., она развивала 170 км/ч. Позднее таким движком оснастили 6 Подвескаивных двухместных "Испано-Сюиза Монца".
В развитие "Подвескаивной "полосы появилась версия "Болонья" 1923 года с движком 7993 смз на укороченном шасси Н6, которая захватила 1-ое место в большенном классе на соревнованиях в Болонье.
Для такого же Дюбонне фабрика авиадеталей в Ньюпорте сделала уникальный 4-х местный Подвескаивный кузов. Его дюралевые панели скреплялись обилием заклепок. Этот автомобиль (кстати, он был отделан деревом ценных пород) в 1924 году стартовал в именитых "Тарга Флорио" и финишировал седьмым, хотя длительное время шел вторым - подвела частая смена шин. Много позднее этот уникальный автомобиль был продан в Великобританию, где его кропотливо отреставрировали.
В том же 1924 году перед публикой стала модернизированная Н6b с дюралевым блоком цилиндров мотора и усилителем тормозов. Шестицилиндровый мотор обладал поразительной эластичностью. На третьей, прямой, передаче автомобиль уверенно разгонялся с 30 км/ч до 130 км/ч. Модель Н6b по лицензии выпускали на чешском заводе "Шкода". Отметим попутно, что Биркигт не забывал и об авиамоторах, которые в 20-х годах повсевременно совершенствовались.
"Испано-Сюиза" стала эмблемой французского изящества, так же как "Роллс-Ройс" - эмблемой английского аристократизма, а "Майбах" - масштабности, смешанной с германским рационализмом. Изящество "Испано-Сюизы" отлично смешивалось с ее высоким техническим уровнем и качеством производства.
Сенсацией Парижского автомобильного салона 1931 года стала чудо-модель "Испано-Сюизы" - 54СV (typ 68). На ней стоял движок V12 с углом развала цилиндров 60°. Владея впечатляющим рабочим объемом - 9424 смз, он развивал 210 л. с. при 2400 об/мин. Движок имел верхний распредвал, поршни были сделаны из спецсплава, разработанного самим Биркигтом. Питали мотор два сдвоенных карбюратора "Солекс-Испано-Сюиза". На автомобиле применялись автоматический термостат и электробензонасос, расположенный в баке! Двойное зажигание включало по две свечки на цилиндр, четыре катушки и два прерывателя-распределителя. Такое дублирование обеспечивало безотказность работы. Завод предлагал три шасси с базами 343, 370, 400 см. Кузова изготовляли "Саутчик", "Френей", "Кельнер". Пресса тех пор докладывала, что 12-цилиндровые авто Марка Биркигта доминировали на Парижском автомобильном салоне и в предстоящем подтвердили свое приемущество.
А еще ранее, в 1930 году, компания "Испано-Сюиза" взяла на себя сбыт и сервис французских машин "Баллот". Удачное шасси восьмицилиндрового "Баллот-RН3" послужило основой для относительно дешевый версии "Испано-Сюизы" - "НS-26 Юниор".
В истории компании знаменательным был и 1934 год, отмеченный возникновением модели 68 bis. Объем мотора V12 был доведен до 11 310 смз (!), практически как у известного "Бугатти тип 41 Рояль". Движок развивал 250 л. с. при 3000 об/мин. Наибольшая скорость достигала 175 км/ч, разгон до 100 км/ч занимал 12 с, до 130 км/ч - 19,5 с. При всем этом автомобиль расходовал бензина в среднем 32 л/100 км. По последней мере, одна из таких машин - родстер работы ателье "Саутчик" сохранилась до наших дней у 1-го британского собирателя.
А потом наступили другие времена. В 1937 году было принято тяжелое для Марка Биркигта решение - завод закончил выпуск автомобилей. Перед неизбежно надвигающейся войной приоритетным стало создание авиамоторов и вооружения, хотя отдельные экземпляры автомобилей собирали в Буа-Коломб до самого ее начала. Всего во Франции, по различным оценкам, было изготовлено 2500-2600 автомобилей. В Барселоне "Испано-Сюиза 60 RL" выпускалась до 1943 года, всего в Испании выстроили около 6000 автомобилей. В 1938 году были открыты филиалы компании в Швейцарии и Великобритании, совершенно не связанные с автомобилестроением. Общее число работающих на заводах компании превышало 17 тыщ, выпускались разные виды вооружений и, конечно, авиамоторы.
После войны под управлением Биркигта был сотворен макет совсем нового переднеприводного автомобиля с движком V8, позднее уникальный мотор был заменен на "фордовский". Но потом Биркигт сам отказался от этой идеи - ситуация в разоренной войной Европе не сулила фуррора автомобилю такового класса. Завод в Барселоне перебежал в руки группы ENASA, которая в 1951 году вышла на рынок со Подвескаивными автомобилями "Пегасо". Но это уже другая история.
Последние годы жизни кавалер ордена Знатного легиона, доктор Цюрихского института Марк Биркигт провел в собственном доме в Версуа на берегу возлюбленного Женевского озера. Он скончался 15 марта 1953 года. А ушедшие с арены на верхушке собственной славы "испано-сюизы" оставили в истории автопромышленности примечательные странички. Сейчас машины с аистом на радиаторной решетке заботливо хранят богатые собиратели. А наименее безбедные почитатели авто старины с замиранием сердца рассматривают фото традиционных автомобилей конструктора-классика Марка Биркигта.
"Испано-Сюиза Альфонсо XIII" 1913 года.
Двенадцатицилиндровый автомобиль 68 bis с кузовом компании "Саутчик".
"Испано-Сюиза Н6".
6 стрелочных устройств, манетки на управляющем колесе Н6.
Музеи и выставки - воспоминание о триумфе (модель H6b).
"Испано-Сюиза тип 68".
БЫЛОЕ
МАРК БИРКИГТ: ВЫСОТА КЛАССИКИ
Закоренелое понятие "традиционный автомобиль" предполагает приличные размеры, высшую мощность, неповторимый дизайн, тщательность производства, комфорт. Все это в самом высшем проявлении сошлось в автомобилях "Испано-Сюиза", ставших практически легендой уже в конце 20-х годов - пору расцвета марки. Меньше понятно имя того, кому история техники должна возникновением прославленного автомобиля - знака целой эры в автомобилестроении. Ведает Сергей КАНУННИКОВ.
Марк Биркигт принадлежал к поколению людей, жизнь которых пришлась на приметное время, вместившее в себя и становление автомобиля, и 1-ые его реальные успехи, и, в конце концов, триумф. И во всем этом швейцарский конструктор, изобретатель и бизнесмен сыграл более чем приметную роль.
Родился Биркигт 8 марта 1878 года в Женеве. В 5 лет он растерял отца, а в одиннадцать - мама. Мальчугана воспитывала бабушка по материнской полосы, но преждевременное сиротство не могло не сказаться на становлении личности, на нраве, в каком проявлялись и самостоятельность, и целеустремленность. Помноженные на природный талант, они принесли ему на избранном пути - а им стал автомобиль - фуррор, славу, почет.
Марк очень обожал Женеву, Женевское озеро и сохранил эту любовь до конца собственных дней, хотя огромную часть жизни провел в других странах. В 1895 году он поступил в школу механики, где направили внимание на его возможности. Три года спустя Биркигт, согласно швейцарским законам, прошел школу рекрутов и получил военную специальность - оружейный мастер.
Юному человеку хотелось повидать мир, и в августе 1899 года он оказался в Барселоне, где работал один из его друзей. Это событие стало решающим для всей его следующей жизни - в Испании он в первый раз столкнулся с созданием автомобилей.
Биркигт поступил в "Компания Генераль Эспаньола де Кочес", которая строила электромобили и электроомнибусы. Юный инженер стремительно сообразил, что будущее все таки за экипажами с бензиновыми движками, и с головой ушел в работу над ними. Первой его "пробой пера" стал легкий двухместный автомобиль с двухцилиндровым (1106 смз) мотором мощностью 4,5 л. с. и классической для тех пор цепной передачей. Есть сведения, что один из первых построенных Биркигтом автомобилей работал еще в 1918 году, при этом в качестве грузовика. Это свидетельство того, что даже самая ранешняя его конструкция отличалась тщательностью выполнения и надежностью.
Последующий автомобиль Биркигта был сильнее (1825 смз, 10 л. с.) и больше. Правда, фирму, где работал конструктор, в 1901 году поняли денежные трудности и предстоящее создание автомобилей стало под вопросом. Но юный швейцарец, энергичный и предприимчивый, отыскал кредиторов и занял пост головного конструктора новейшей компании под заглавием "Ф. Кастрой Си". Компания строила авто конструкции Биркигта с моторами 4,5 л. с. и 10 л. с., получившими новое имя - "Кастро". В 1903 году появился "Кастро 14НР" - модель с 4-х цилиндровым (2212 смз) 14-сильным движком и карданной передачей. Да и эта компания просуществовала недолго - тоже подкосили денежные трудности, инфляция, а к тому же стачки.
Марк Биркигт и сейчас не отчаялся. Он отыскал покровителя в лице финансиста Дамиана Мате, и 14 июля 1904 года родилась компания "Испано-Сюиза" (Испания-Швейцария) с исходным капиталом 250 тыщ песет. Ее техническим директором стал двадцатишестилетний Биркигт. Тогда, фактически, и началась славная история этой марки, а для конструктора раскрылись новые горизонты.
Выпуск модели 14НР (более поздняя версия 12-15НР) вели прямо до 1913 года, а не считая того, была сотворена модель 20НР - более внушительная и мощная, с движком рабочим объемом 3770 смз.
Успехи не принудили себя ожидать. В 1905 году в Барселону приехал швейцарский промышленник Люсьен Пиктет. Случай свел его с Биркигтом, результатом чего стала покупка компанией Пиктета лицензии на создание трехсот (по тем временам это было много) автомобилей "Испано-Сюиза 20НР". И уже в 1906 году в Швейцарии компания "Пикар-Пиктет" выпустила первую серию автомобилей. Их называли тут "SAG 18/24" (позже "Пик-Пик"). А годом ранее три фаэтона "Испано-Сюиза" заполучил двор короля Испании Альфонсо ХIII.
В 1907 году появилась модель 45НР с 4-х цилиндровым мотором рабочим объемом 3414 смз, а год 1909-й ознаменовался рождением известной Подвескаивной "Альфонсо ХIII". Движок ее в 2654 смз развивал 60 л. с. при 2500 об/мин. Во французских гонках "Куп де ль'ото ренне" эти машины заняли 5-ое, шестое и седьмое места.
В 1912 году "Испано-Сюиза" получила мотор рабочим объемом 3620 смз и мощностью 64 л. с. при 2300 об/мин. С ним обыденный 4-х местный автомобиль развивал 110 км/ч, а Подвескаивная версия достигала 130 км/ч - красивые характеристики для тех пор.
В нраве Биркигта было неизменное рвение что-то облагораживать, обновлять, действовать. На сбыт дорогих машин накладывали собственный отпечаток низкие доходы большинства испанцев и, соответственно, низкая покупательная способность в стране. Это навело его на идея открыть филиал в более богатой Франции. В 1910 году совместно с компаньоном он снимает помещение в пригороде Парижа Буа-Коломб, а в последующем начинает там установка упоминавшегося уже "Альфонсо ХIII" для взыскательных и богатых заказчиков. Но скоро стали появляться рекламации на магнето и это привело требовательного Биркигта к поиску новых поставщиков. Так он познакомился с Жюлем Лакостом, обладателем фабрики автопринадлежностей на бульваре Страсбург, который чуток позднее возглавил административно-коммерческий департамент французского отделения "Испано-Сюизы".
В том же 1911 году компания делает новый 4-х цилиндровый прогрессивный мотор с верхним распредвалом и полусферической камерой сгорания. Концепция мотора принадлежала Эрнесту Генри - швейцарскому инженеру, создателю наделавших тогда много шума гоночных "пежо". Мощность нового мотора (3065 смз) достигала 100 л. с. Этим мотором оснащали "испано-сюизы" с различными кузовами, в том числе и гоночный одноместный, как тогда принято было гласить - монопосто. В 1913 году, вместе с этим движком, завод выпускал моторы рабочим объемом 2,6, 3,8 и 5,6 литра.
В годы первой мировой войны компания прославила себя хорошими авиационными моторами. Движок V8 развивал 140 л. с. при 1400 об/мин, и им оснащали самолеты Франции, Великобритании, США, Италии, Стране восходящего солнца. На фюзеляже самолета известного французского летчика тех лет - капитана Георга Гинеме был нарисован аист, который с 11 сентября 1917 года стал фирменным знаком "Испано-Сюизы" - в память о пилоте-асе, погибшем незадолго ранее.
В 1915 году появился макет новейшей модели автомобиля, который был представлен в 1919 году на первом послевоенном Парижском автомобильном салоне. Этот автомобиль открыл новейшую эру в истории марки и принес ей заслуженную славу. "Испано-Сюиза Н6" - большой комфортный лимузин с шестицилиндровым мотором рабочим объемом 6597 смз, который по праву считается одним из самых наилучших, сделанных в те годы. Снаряженный сдвоенным карбюратором "Солекс", он развивал 100 л. с. при 1700 об/мин (форсированная версия - 134 л. с. при 2250 об/мин). Модель Н6 была известна во Франции под обозначением 32СV, в Испании - typ-41, в Великобритании - 37,2НР. Как и многие фабрики тех пор, специализировавшиеся на традиционных автомобилях, "Испано-Сюиза" строила движки и шасси. А кузова по заказу делали именитые мастерские "Кельнер", "Галле", "Ганглофф" и другие.
Модель Н6 стала уже тогда легендой. Один из узнаваемых в то время романов писателя Пьера Фронде так и именовался - "Человек на "Испано". Потом появился кинофильм, где внимание завлекала белоснежная "Испано-Сюиза" с кузовом торпедо. Авто Н6 заполучили повелитель Испании Альфонсо ХIII, барон Ротшильд и другие знаменитости.
В 1921 году узнаваемый фанат автомобилей француз Андре Дюбонне сделал на Н6 пробег Париж-Ницца, достигнув средней скорости 66 км/ч, а осенью будущего года он вывел доработанный Н6 на старт Херберт-Гран При в Монце против чистокровных спорткаров. Объем цилиндров его машины был доведен до 6,9 л, степень сжатия составила 5,75, а мощность - 150 л. с., она развивала 170 км/ч. Позднее таким движком оснастили 6 Подвескаивных двухместных "Испано-Сюиза Монца".
В развитие "Подвескаивной "полосы появилась версия "Болонья" 1923 года с движком 7993 смз на укороченном шасси Н6, которая захватила 1-ое место в большенном классе на соревнованиях в Болонье.
Для такого же Дюбонне фабрика авиадеталей в Ньюпорте сделала уникальный 4-х местный Подвескаивный кузов. Его дюралевые панели скреплялись обилием заклепок. Этот автомобиль (кстати, он был отделан деревом ценных пород) в 1924 году стартовал в именитых "Тарга Флорио" и финишировал седьмым, хотя длительное время шел вторым - подвела частая смена шин. Много позднее этот уникальный автомобиль был продан в Великобританию, где его кропотливо отреставрировали.
В том же 1924 году перед публикой стала модернизированная Н6b с дюралевым блоком цилиндров мотора и усилителем тормозов. Шестицилиндровый мотор обладал поразительной эластичностью. На третьей, прямой, передаче автомобиль уверенно разгонялся с 30 км/ч до 130 км/ч. Модель Н6b по лицензии выпускали на чешском заводе "Шкода". Отметим попутно, что Биркигт не забывал и об авиамоторах, которые в 20-х годах повсевременно совершенствовались.
"Испано-Сюиза" стала эмблемой французского изящества, так же как "Роллс-Ройс" - эмблемой английского аристократизма, а "Майбах" - масштабности, смешанной с германским рационализмом. Изящество "Испано-Сюизы" отлично смешивалось с ее высоким техническим уровнем и качеством производства.
Сенсацией Парижского автомобильного салона 1931 года стала чудо-модель "Испано-Сюизы" - 54СV (typ 68). На ней стоял движок V12 с углом развала цилиндров 60°. Владея впечатляющим рабочим объемом - 9424 смз, он развивал 210 л. с. при 2400 об/мин. Движок имел верхний распредвал, поршни были сделаны из спецсплава, разработанного самим Биркигтом. Питали мотор два сдвоенных карбюратора "Солекс-Испано-Сюиза". На автомобиле применялись автоматический термостат и электробензонасос, расположенный в баке! Двойное зажигание включало по две свечки на цилиндр, четыре катушки и два прерывателя-распределителя. Такое дублирование обеспечивало безотказность работы. Завод предлагал три шасси с базами 343, 370, 400 см. Кузова изготовляли "Саутчик", "Френей", "Кельнер". Пресса тех пор докладывала, что 12-цилиндровые авто Марка Биркигта доминировали на Парижском автомобильном салоне и в предстоящем подтвердили свое приемущество.
А еще ранее, в 1930 году, компания "Испано-Сюиза" взяла на себя сбыт и сервис французских машин "Баллот". Удачное шасси восьмицилиндрового "Баллот-RН3" послужило основой для относительно дешевый версии "Испано-Сюизы" - "НS-26 Юниор".
В истории компании знаменательным был и 1934 год, отмеченный возникновением модели 68 bis. Объем мотора V12 был доведен до 11 310 смз (!), практически как у известного "Бугатти тип 41 Рояль". Движок развивал 250 л. с. при 3000 об/мин. Наибольшая скорость достигала 175 км/ч, разгон до 100 км/ч занимал 12 с, до 130 км/ч - 19,5 с. При всем этом автомобиль расходовал бензина в среднем 32 л/100 км. По последней мере, одна из таких машин - родстер работы ателье "Саутчик" сохранилась до наших дней у 1-го британского собирателя.
А потом наступили другие времена. В 1937 году было принято тяжелое для Марка Биркигта решение - завод закончил выпуск автомобилей. Перед неизбежно надвигающейся войной приоритетным стало создание авиамоторов и вооружения, хотя отдельные экземпляры автомобилей собирали в Буа-Коломб до самого ее начала. Всего во Франции, по различным оценкам, было изготовлено 2500-2600 автомобилей. В Барселоне "Испано-Сюиза 60 RL" выпускалась до 1943 года, всего в Испании выстроили около 6000 автомобилей. В 1938 году были открыты филиалы компании в Швейцарии и Великобритании, совершенно не связанные с автомобилестроением. Общее число работающих на заводах компании превышало 17 тыщ, выпускались разные виды вооружений и, конечно, авиамоторы.
После войны под управлением Биркигта был сотворен макет совсем нового переднеприводного автомобиля с движком V8, позднее уникальный мотор был заменен на "фордовский". Но потом Биркигт сам отказался от этой идеи - ситуация в разоренной войной Европе не сулила фуррора автомобилю такового класса. Завод в Барселоне перебежал в руки группы ENASA, которая в 1951 году вышла на рынок со Подвескаивными автомобилями "Пегасо". Но это уже другая история.
Последние годы жизни кавалер ордена Знатного легиона, доктор Цюрихского института Марк Биркигт провел в собственном доме в Версуа на берегу возлюбленного Женевского озера. Он скончался 15 марта 1953 года. А ушедшие с арены на верхушке собственной славы "испано-сюизы" оставили в истории автопромышленности примечательные странички. Сейчас машины с аистом на радиаторной решетке заботливо хранят богатые собиратели. А наименее безбедные почитатели авто старины с замиранием сердца рассматривают фото традиционных автомобилей конструктора-классика Марка Биркигта.
"Испано-Сюиза Альфонсо XIII" 1913 года.
Двенадцатицилиндровый автомобиль 68 bis с кузовом компании "Саутчик".
"Испано-Сюиза Н6".
6 стрелочных устройств, манетки на управляющем колесе Н6.
Музеи и выставки - воспоминание о триумфе (модель H6b).
"Испано-Сюиза тип 68".