ЭДМУНД РУМПЛЕР - КОНСТРУКТОР-РОМАНТИК
ЭДМУНД РУМПЛЕР - КОНСТРУКТОР-РОМАНТИК
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
БЫЛОЕ
ЭДМУНД РУМПЛЕР - КОНСТРУКТОР-РОМАНТИК
Его технические идеи были настолько революционны,
что современники не смогли их оценить.
Сергей КАНУННИКОВ
Об Эдмунде Румплере понятно малость. Даже в немецкоязычных изданиях о актуальном пути конструктора можно отыскать только обрывочную и небогатую информацию. В то же время в книжках по истории техники его имя упоминается чуть ли пореже, чем имена таких величавых европейских конструкторов, как Порше либо Ледвинка.
А начинался путь Румплера в размеренной Вене - одном из европейских центров искусств и ремесел. Эдмунд родился 4 января 1872 года. На родине, в Вене, он получил образование - закончил высшее техническое училище машиностроения и электротехники. Подававший надежды юный инженер-механик сразу получил работу на известной в ту пору фирме "Нессельсдорф" - бурно развивавшейся индустрии необходимы были способные спецы. Но пробыл он там недолго. Уже в 1898 году двадцатишестилетний конструктор несколько месяцев был техническим директором берлинской "Альгемайнен Моторваген Гмбх", а 10 августа такого же года его зачислили техническим директором "Даймлер моторен Гмбх". Скоро инженер оказался в "Центаур Аутомобильбау". Предприятие обанкротилось, чуть выпустив 1-ый автомобиль.
И вновь Румплер на новеньком месте. В августе 1902-го он стал основным инженером известного в то время завода "Адлер" во Франкфурте-на-Майне. Год спустя инженер получил патент на приводную ось маятникового типа, но довести изобретение до серийного выпуска на "Адлере" не удалось. Конструкция показалась управлению компании очень тяжеленной, а главное - дорогой. Но, начиная с 1904 года "Адлер" стал выпускать две модели с движками конструкции Румплера. Скоро он получил должность головного конструктора "Адлера" и... перебежал на голландский "Спийкер", делавший в то время авто и самолеты.
Румплер настолько нередко менял место работы, оставляя даже престижные и высокооплачиваемые должности, совсем не из-за неуживчивости, отвратительного нрава. Юный инженер был полон сил, полон мыслях. В голове его рождались все новые проекты движков, автомобилей, самолетов - ему были тесноваты рамки серийного производства, а бизнесменов во все времена заботили, сначала, коммерческие результаты.
Занятый по гортань конструкторской работой, Румплер все таки находил время для популяризации авто техники: повсевременно печатался в журнальчике "Дер Моторваген" издательства М. Крайн. Там же вышел составленный им автомобильно-технический словарь, позднее трансформированный в автомобильно-технический справочник, которым много лет воспользовались спецы.
В 1906 году конструктор, в конце концов, получил возможность для реального творчества. Он открыл в Берлине собственное конструкторское бюро (там работало еще 5 инженеров) и предлагал услуги по проектированию "легковых и грузовых автомобилей с бензиновым и электронным приводом, летательных аппаратов и движков к ним, производственного оборудования и т. п.". Очевидно, для воплощения этого проекта необходимы были Энциклопедия грузовых автомобилей. Румплер смог их отыскать: в 1908 году он сделал очень выгодную фирму по производству сварочного оборудования. Но основным его увлечением в те годы стала авиация. В 1910 году он выступает как соучредитель "Э. Румплер Люфтфарцойгбау", первой в Германии самолетостроительной компании, и покупает лицензию на создание аэропланов "Таубе" конструкции австрийцев Этриха (Etrich) и Велса (Wels). Самолеты "Румплер-Таубе" с моторами Румплера мощностью 60 л. с. обрели известность в годы первой мировой войны. Но Германия была побеждена и по Версальскому договору лишалась права на свою авиационную индустрия. Румплер возвратился к автомобилям.
Чтоб получить средства на исследования, он опять делает побочное предприятие, сейчас по проектированию и изготовлению... холодильных установок абсорбционного типа. Компания стремительно стала приносить доходы.
В проектируемом автомобиле Румплер стремился, как он писал, "полезно использовать уроки авиастроения", и в 1919 году им уже был получен патент на конструкцию автомобиля, "у которого, благодаря соответственному усовершенствованию общего устройства и отдельных частей, уменьшено сопротивление движению до, по способности, самой малой величины".
Форма кузова и шасси автомобиля были приближены к форме капли. Румплер не был первым, кто пробовал сделать обтекаемый автомобиль. И ранее существовали подобные гоночные и бывалые машины, а именно сигарообразная конструкция Камилля Женатцки, но то были чисто экспериментальные штучные модели. Румплер же, делая упор на довольно большой научный опыт, скопленный в самолетостроении, замахнулся на серийное создание. Аэродинамические исследования были заказаны доктору Прандтлю, труды которого и сейчас числятся традиционными. В 1921 году в Аэродинамическом исследовательском институте в Геттингене была проведена серия опытов с древесными моделями автомобилей. Но когда появились результаты исследовательских работ, "Тропфенваген" (автомобиль-капля) был уже фактически готов. Опыты только подтвердили корректность избранного конструктором пути: Прандтль отмечал не только лишь понижение сопротивления воздуха, да и экономичность румплеровского автомобиля.
Видимо, в первый раз в мировой практике форма рамы автомобиля соответствовала форме кузова. Мотор размещался сзади, за ним - коробка, а приводами к колесам служили запатентованные Румплером еще сначала века "маятниковые оси". Кузов был пяти- и шестиместным, сидение водителя выдвинуто вперед и установлено по центру. Мелкие крылья по форме напоминали самолетные. В первый раз в серийном производстве применили гнутые стекла.
Более изумителен был мотор Румплера. Малогабаритный шестицилиндровый движок имел W-образную форму! При рабочем объеме 2310 см3 он развивал 30 л. с. Для производства автомобилей конструктор основал отдельную фирму, и в 1921 году "Румплер Тропфенваген 10/30РS" вышел на рынок. На версии 1922-1923 гг. стоял мотор увеличенного объема (2580 см3) и мощности (36 л. с.). В 1922 году лицензию на каплевидную форму заполучила компания "Бенц", и через год появился ее известный гоночный заднемоторный автомобиль.
В серийных "Румплер тропфенваген" скоро обнаружились слабенькие места. Мотор W6 был дорог и ненадежен, к тому же вскрылась курсовая неустойчивость машины, но главное - кузов: новаторские идеи Румплера не находили отклика практически у всех покупателей. Модернизация автомобиля, проведенная в 1924 году, - установка четырехцилиндрового рядного мотора (2605 см3, 50 л. с.), введение гнутых крыльев и подножек, выпуск открытого варианта - тоже не принесла коммерческого фуррора. Румплер пробовал спасти фирму и спроектировал другой автомобиль. В 1926-1927 гг. выпускали "Румплер 10/50" с кузовом полностью классической формы, 50-сильным движком и фронтальным приводом. Это был последний серийный "Румплер".
Интересы конструктора вновь переместились в область авиации. Он начал разработку огромного трансконтинентального самолета - двухфюзеляжной "летающей лодки" с 10 моторами! Этот умопомрачительный проект был полностью в духе Румплера. Такие идеи тяжело воплотить в жизнь, заработать на их - еще сложнее, но конкретно они давали новые импульсы инженерной мысли, двигали технический прогресс. Современникам они казались безумными, зато их достойно оценили потомки.
Румплер не забросил работы и по авто аэродинамике. В 1930 году был построен уникальный обтекаемый грузовик-фургон. Он был переднеприводный (!), колеса 2-ух задних осей имели небольшой поперечник, мотор развивал 55л. с. Энергичный конструктор стремительно организовал еще одну фирму - "Румплер Форнтрибе Гмбх" для производства этих машин. Но предприятие скоро пришлось реализовать. Для Германии и Румплера наступали темные деньки.
Нацисты, конечно, вспомнили, что уроженец Вены был евреем - и имя его было поставлено под запрет. Потому-то о последнем периоде жизни конструктора так не достаточно понятно. Правда, на Лейпцигской ярмарке 1936 года был показан патентованный Румплером коленвал, представлявший собой пустотелую отливку высочайшей прочности. Но это, вероятнее всего, вышло по недосмотру нацистских чиновников. В 1940 году конструктор скончался - в бедности, всеми позабытый.
Авто Румплера - обтекаемые, заднемоторные, с необычным решением привода оказали бесспорное воздействие на работы узнаваемых конструкторов - Ярая, Порше, Ледвинки. Но ценность наследства конструктора-романтика не только лишь в этом. Не многим профессиональным инженерам было дано соединить смелость фантазии, исследования и напористость в реализации собственных проектов. Румплеру это удалось.
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
БЫЛОЕ
ЭДМУНД РУМПЛЕР - КОНСТРУКТОР-РОМАНТИК
Его технические идеи были настолько революционны,
что современники не смогли их оценить.
Сергей КАНУННИКОВ
Об Эдмунде Румплере понятно малость. Даже в немецкоязычных изданиях о актуальном пути конструктора можно отыскать только обрывочную и небогатую информацию. В то же время в книжках по истории техники его имя упоминается чуть ли пореже, чем имена таких величавых европейских конструкторов, как Порше либо Ледвинка.
А начинался путь Румплера в размеренной Вене - одном из европейских центров искусств и ремесел. Эдмунд родился 4 января 1872 года. На родине, в Вене, он получил образование - закончил высшее техническое училище машиностроения и электротехники. Подававший надежды юный инженер-механик сразу получил работу на известной в ту пору фирме "Нессельсдорф" - бурно развивавшейся индустрии необходимы были способные спецы. Но пробыл он там недолго. Уже в 1898 году двадцатишестилетний конструктор несколько месяцев был техническим директором берлинской "Альгемайнен Моторваген Гмбх", а 10 августа такого же года его зачислили техническим директором "Даймлер моторен Гмбх". Скоро инженер оказался в "Центаур Аутомобильбау". Предприятие обанкротилось, чуть выпустив 1-ый автомобиль.
И вновь Румплер на новеньком месте. В августе 1902-го он стал основным инженером известного в то время завода "Адлер" во Франкфурте-на-Майне. Год спустя инженер получил патент на приводную ось маятникового типа, но довести изобретение до серийного выпуска на "Адлере" не удалось. Конструкция показалась управлению компании очень тяжеленной, а главное - дорогой. Но, начиная с 1904 года "Адлер" стал выпускать две модели с движками конструкции Румплера. Скоро он получил должность головного конструктора "Адлера" и... перебежал на голландский "Спийкер", делавший в то время авто и самолеты.
Румплер настолько нередко менял место работы, оставляя даже престижные и высокооплачиваемые должности, совсем не из-за неуживчивости, отвратительного нрава. Юный инженер был полон сил, полон мыслях. В голове его рождались все новые проекты движков, автомобилей, самолетов - ему были тесноваты рамки серийного производства, а бизнесменов во все времена заботили, сначала, коммерческие результаты.
Занятый по гортань конструкторской работой, Румплер все таки находил время для популяризации авто техники: повсевременно печатался в журнальчике "Дер Моторваген" издательства М. Крайн. Там же вышел составленный им автомобильно-технический словарь, позднее трансформированный в автомобильно-технический справочник, которым много лет воспользовались спецы.
В 1906 году конструктор, в конце концов, получил возможность для реального творчества. Он открыл в Берлине собственное конструкторское бюро (там работало еще 5 инженеров) и предлагал услуги по проектированию "легковых и грузовых автомобилей с бензиновым и электронным приводом, летательных аппаратов и движков к ним, производственного оборудования и т. п.". Очевидно, для воплощения этого проекта необходимы были Энциклопедия грузовых автомобилей. Румплер смог их отыскать: в 1908 году он сделал очень выгодную фирму по производству сварочного оборудования. Но основным его увлечением в те годы стала авиация. В 1910 году он выступает как соучредитель "Э. Румплер Люфтфарцойгбау", первой в Германии самолетостроительной компании, и покупает лицензию на создание аэропланов "Таубе" конструкции австрийцев Этриха (Etrich) и Велса (Wels). Самолеты "Румплер-Таубе" с моторами Румплера мощностью 60 л. с. обрели известность в годы первой мировой войны. Но Германия была побеждена и по Версальскому договору лишалась права на свою авиационную индустрия. Румплер возвратился к автомобилям.
Чтоб получить средства на исследования, он опять делает побочное предприятие, сейчас по проектированию и изготовлению... холодильных установок абсорбционного типа. Компания стремительно стала приносить доходы.
В проектируемом автомобиле Румплер стремился, как он писал, "полезно использовать уроки авиастроения", и в 1919 году им уже был получен патент на конструкцию автомобиля, "у которого, благодаря соответственному усовершенствованию общего устройства и отдельных частей, уменьшено сопротивление движению до, по способности, самой малой величины".
Форма кузова и шасси автомобиля были приближены к форме капли. Румплер не был первым, кто пробовал сделать обтекаемый автомобиль. И ранее существовали подобные гоночные и бывалые машины, а именно сигарообразная конструкция Камилля Женатцки, но то были чисто экспериментальные штучные модели. Румплер же, делая упор на довольно большой научный опыт, скопленный в самолетостроении, замахнулся на серийное создание. Аэродинамические исследования были заказаны доктору Прандтлю, труды которого и сейчас числятся традиционными. В 1921 году в Аэродинамическом исследовательском институте в Геттингене была проведена серия опытов с древесными моделями автомобилей. Но когда появились результаты исследовательских работ, "Тропфенваген" (автомобиль-капля) был уже фактически готов. Опыты только подтвердили корректность избранного конструктором пути: Прандтль отмечал не только лишь понижение сопротивления воздуха, да и экономичность румплеровского автомобиля.
Видимо, в первый раз в мировой практике форма рамы автомобиля соответствовала форме кузова. Мотор размещался сзади, за ним - коробка, а приводами к колесам служили запатентованные Румплером еще сначала века "маятниковые оси". Кузов был пяти- и шестиместным, сидение водителя выдвинуто вперед и установлено по центру. Мелкие крылья по форме напоминали самолетные. В первый раз в серийном производстве применили гнутые стекла.
Более изумителен был мотор Румплера. Малогабаритный шестицилиндровый движок имел W-образную форму! При рабочем объеме 2310 см3 он развивал 30 л. с. Для производства автомобилей конструктор основал отдельную фирму, и в 1921 году "Румплер Тропфенваген 10/30РS" вышел на рынок. На версии 1922-1923 гг. стоял мотор увеличенного объема (2580 см3) и мощности (36 л. с.). В 1922 году лицензию на каплевидную форму заполучила компания "Бенц", и через год появился ее известный гоночный заднемоторный автомобиль.
В серийных "Румплер тропфенваген" скоро обнаружились слабенькие места. Мотор W6 был дорог и ненадежен, к тому же вскрылась курсовая неустойчивость машины, но главное - кузов: новаторские идеи Румплера не находили отклика практически у всех покупателей. Модернизация автомобиля, проведенная в 1924 году, - установка четырехцилиндрового рядного мотора (2605 см3, 50 л. с.), введение гнутых крыльев и подножек, выпуск открытого варианта - тоже не принесла коммерческого фуррора. Румплер пробовал спасти фирму и спроектировал другой автомобиль. В 1926-1927 гг. выпускали "Румплер 10/50" с кузовом полностью классической формы, 50-сильным движком и фронтальным приводом. Это был последний серийный "Румплер".
Интересы конструктора вновь переместились в область авиации. Он начал разработку огромного трансконтинентального самолета - двухфюзеляжной "летающей лодки" с 10 моторами! Этот умопомрачительный проект был полностью в духе Румплера. Такие идеи тяжело воплотить в жизнь, заработать на их - еще сложнее, но конкретно они давали новые импульсы инженерной мысли, двигали технический прогресс. Современникам они казались безумными, зато их достойно оценили потомки.
Румплер не забросил работы и по авто аэродинамике. В 1930 году был построен уникальный обтекаемый грузовик-фургон. Он был переднеприводный (!), колеса 2-ух задних осей имели небольшой поперечник, мотор развивал 55л. с. Энергичный конструктор стремительно организовал еще одну фирму - "Румплер Форнтрибе Гмбх" для производства этих машин. Но предприятие скоро пришлось реализовать. Для Германии и Румплера наступали темные деньки.
Нацисты, конечно, вспомнили, что уроженец Вены был евреем - и имя его было поставлено под запрет. Потому-то о последнем периоде жизни конструктора так не достаточно понятно. Правда, на Лейпцигской ярмарке 1936 года был показан патентованный Румплером коленвал, представлявший собой пустотелую отливку высочайшей прочности. Но это, вероятнее всего, вышло по недосмотру нацистских чиновников. В 1940 году конструктор скончался - в бедности, всеми позабытый.
Авто Румплера - обтекаемые, заднемоторные, с необычным решением привода оказали бесспорное воздействие на работы узнаваемых конструкторов - Ярая, Порше, Ледвинки. Но ценность наследства конструктора-романтика не только лишь в этом. Не многим профессиональным инженерам было дано соединить смелость фантазии, исследования и напористость в реализации собственных проектов. Румплеру это удалось.