ТАГАЗ,СПЯЩИЙ БОГАТЫРЬ
ТАГАЗ,СПЯЩИЙ БОГАТЫРЬ
ЭКОНОМИКА
/ПАРАДОКСЫ
ТАГАЗ, СПЯЩИЙ БОГАТЫРЬ
Неведомый Русский АВТОЗАВОД ВСТАЕТ НА НОГИ
ТЕКСТ, ФОТО / ИГОРЬ МОРЖАРЕТТО
ОТСЕЛЬ Угрожать МЫ БУДЕМ ВАЗУ...
В 1698 году Петр I основал на берегу Азовского моря город-крепость Таганрог, чтоб угрожать туркам. Местные обитатели убеждают, что правитель даже подумывал о переносе сюда столицы Рф.
Спустя каких-либо 300 лет, в 1998 году тут был введен в строй авто завод. Настоящий, с своим сварочным, окрасочным и сборочным созданием. На современном оборудовании из США, Германии, Стране восходящего солнца, Кореи тут должны были собирать до 200 тыс. в год современных же автомобилей "Дэу". Персонал для этого научили за рубежом.
"Ланос", "Нубира" и "Леганза" стали первыми базисными моделями ТагАЗа: в 1998-1999 гг. по условиям лицензионного соглашения (первого в стране с времен строительства АвтоВАЗа) они выпускались под наименованиями "Ассоль", "Орион" и "Кондор". Но заводу не удалось встать на ноги - его "подрубили" два кризиса. Поначалу - августовский в Рф, сходу за ним - банкротство компании "Дэу" в Корее (и по всему миру - как досадно бы это не звучало...). Всего-то удалось собрать чуток больше 300 "ассолей" и "орионов" - здесь создание тормознуло.
- Даже осенью 1998 года мы еще были готовы работать (и смогли бы!), - уверен председатель совета директоров ТагАЗа Миша Парамонов, - если б в этом было заинтересовано правительство. Мы просили единственное - чтоб нам дали отсрочку на два года по уплате НДС. Нашу просьбу рассматривали полгода... и отказали.
Позже были долгие, удачные и не очень переговоры о стратегическом партнерстве с самыми различными авто компаниями со всего мира. В прессе проскакивали сообщения о том, что "Донинвест" договаривается то с одним автоконцерном, то с другим. Одно время решенным делом называли проект сборки на ТагАЗе вазовских моделей - "девяток" либо "шестерок". Но позже и эти дискуссии утихли - о существовании современного автозавода на берегу Азовского моря практически запамятовали. Но сейчас, побывав там, можно с уверенностью сказать одно: ТагАЗ быстрее живой, чем мертв.
НА 8% ОТ МОЩНОСТИ
Нужно сказать, завод производит более чем странноватое воспоминание. В цехах много людей в спецовках, но все-же... мало. Слышен шум действующего производства, но он некий негромкий. Сборочный поток движется, только вот кузова на нем устанавливают... через одну-две телеги. Ведь тут при двухсменной работе можно выпускать 120 тыс. автомобилей в год, а в прошедшем году сделали 1,5 тыщи; заместо штатных 3 тыщ - всего 600 работников. Но на этот год планы куда более суровые: 10 тыс. машин.
- В итоге длительных поисков мы приостановили выбор на 2-ух стратегических партнерах, - ведает Миша Парамонов во время экскурсии по цехам этого необычного завода. - Есть программка совместной работы с южнокорейским концерном "Хёндэ моторс". Соглашение о сборке модели "Акцент" (в главном из турецких девайсов) рассчитано на семь лет. В этом году с сборочного потока в Таганроге должны сойти 8 тыс. автомобилей. Пока они выпускаются в одной комплектации (движок 1,5л, 102л.с.; гидроусилитель, кондюк, магнитола и т.д.), но в последнее время появится еще версия с коробкой-"автоматом".
Как бы планы по сборке реализуются. Планируя развивать создание автомобилей "Акцент", ТагАЗ уже закупил оборудование для сварки на 3 млн. долл. США.
Только вот особенного оптимизма в словах Парамонова нет.
- Для такового завода, как наш, создание 10 тыс. автомобилей в год, естественно, невыгодно. Но больше по стоимости 11 тыс. долл. в Рф я сейчас не продам!
Что да, то да. В прошедшем году, успешном для дилеров новых импортных машин, машин ценой выше 10 тыс. долл. в Рф было продано только около 60 тыс. шт.; основная масса покупателей все-же ориентируется на сектор "от 3-х до 5". А в него попадают только устарелые российские авто и очень неновые иномарки. Чтоб сделать обычный рынок, у страны два пути. 1-ый (жизнеутверждающий) - резко повысить доходы населения (кое-кто предлагает законодательно поднять нижний предел заработной платы). 2-ой (умопомрачительный, исходя из убеждений Парамонова): приведение цены продукта к способностям рынка. Правительство должно сделать такие условия, чтоб он стоил дешевле.
- Вот, смотрите: мы покупаем машинокомплект "Акцента" в Турции приблизительно за 6 тыс. долл. Что-то тратим на перевозку, на сборку, но уменьшить эти издержки пока не можем: очень малы объемы для локализации. Правительство же, с одной стороны, заявляет о приоритете развития автопрома, о поддержке вкладывательных проектов и т.д., а на самом деле продолжает брать с нас самые различные налоги. В том числе таковой диковинный, как налог на главные фонды, которого нигде в мире нет... В стоимости готового автомобиля они составляют больше 2,5 тыс. долл. Оттого разница меж "Хёндэ" турецкой сборки и русской не превосходит 5%...
Словом, традиционный замкнутый круг.
НИКТО НЕ Желал УСТУПАТЬ
А что далее? Как ни удивительно, перспективы ТагАЗа совсем не нехорошие. Он как и раньше остается самым современным автосборочным предприятием в стране, и возможных партнеров у завода несть числа. Тем паче, что за прошедшие четыре года ФПГ "Донинвест" выплатила кредиты, взятые на строительство у областного правительства и Сбербанка (здесь посодействовал кризис - кредиты-то рублевые были!), отчего вкладывательная привлекательность предприятия возросла. А держаться на плаву все эти годы помогало то, что "Донинвест" - группа многопрофильная (в ее составе - банк, комбайновый и металлургический фабрики, предприятия электрической и пищевой индустрии) и в целом выгодная...
Кстати, тесты прошедших лет не сделали Парамонова со товарищи более аккуратными и наименее принципиальными. Сейчас у их - новый проект, очередной многообещающий стратегический партнер: французский концерн ПСА.
- Мы работаем совместно уже пару лет, подписано соглашение о сборке на наших мощностях 3 тыщ фургонов " Ситроен Берлинго" (они выпускаются под маркой " Донинвест Орион М"). Отличные, надежные машины - они, например, уже составляют базу таксопарка Ростова-на-Дону. Не так давно для тех же целей 100 штук закупили москвичи. План выпуска на этот год - 1000 штук. Но на данный момент ведем переговоры о сборке в Таганроге модели "гольф-класса" "Ксара"; уже присмотрели сварочное оборудование на заводе "Ситроен" в Египте. Авто современные, очень технологичные, и при всем этом качество соответствует стоимости. Французы готовы открыть для нас кредитную линию, посодействовать с оборудованием и даже безвозмездно научить профессионалов. Если даже правительство не додумается, как сделать симпатичный вкладывательный климат (здесь Парамонов что-то гласит про себя - И.М.), то тогда и стоимость нашей уже "Ксары" будет около 10 тыс. долл. Осилим 1-ый шаг - начнем собирать маленькими партиями другие "ситроены": С5, С3, "Пикассо"... Ведь ПСА - очень увлекательный и многообещающий партнер. А мы, казаки, ребята упорные.
ЭКОНОМИКА
/ПАРАДОКСЫ
ТАГАЗ, СПЯЩИЙ БОГАТЫРЬ
Неведомый Русский АВТОЗАВОД ВСТАЕТ НА НОГИ
ТЕКСТ, ФОТО / ИГОРЬ МОРЖАРЕТТО
ОТСЕЛЬ Угрожать МЫ БУДЕМ ВАЗУ...
В 1698 году Петр I основал на берегу Азовского моря город-крепость Таганрог, чтоб угрожать туркам. Местные обитатели убеждают, что правитель даже подумывал о переносе сюда столицы Рф.
Спустя каких-либо 300 лет, в 1998 году тут был введен в строй авто завод. Настоящий, с своим сварочным, окрасочным и сборочным созданием. На современном оборудовании из США, Германии, Стране восходящего солнца, Кореи тут должны были собирать до 200 тыс. в год современных же автомобилей "Дэу". Персонал для этого научили за рубежом.
"Ланос", "Нубира" и "Леганза" стали первыми базисными моделями ТагАЗа: в 1998-1999 гг. по условиям лицензионного соглашения (первого в стране с времен строительства АвтоВАЗа) они выпускались под наименованиями "Ассоль", "Орион" и "Кондор". Но заводу не удалось встать на ноги - его "подрубили" два кризиса. Поначалу - августовский в Рф, сходу за ним - банкротство компании "Дэу" в Корее (и по всему миру - как досадно бы это не звучало...). Всего-то удалось собрать чуток больше 300 "ассолей" и "орионов" - здесь создание тормознуло.
- Даже осенью 1998 года мы еще были готовы работать (и смогли бы!), - уверен председатель совета директоров ТагАЗа Миша Парамонов, - если б в этом было заинтересовано правительство. Мы просили единственное - чтоб нам дали отсрочку на два года по уплате НДС. Нашу просьбу рассматривали полгода... и отказали.
Позже были долгие, удачные и не очень переговоры о стратегическом партнерстве с самыми различными авто компаниями со всего мира. В прессе проскакивали сообщения о том, что "Донинвест" договаривается то с одним автоконцерном, то с другим. Одно время решенным делом называли проект сборки на ТагАЗе вазовских моделей - "девяток" либо "шестерок". Но позже и эти дискуссии утихли - о существовании современного автозавода на берегу Азовского моря практически запамятовали. Но сейчас, побывав там, можно с уверенностью сказать одно: ТагАЗ быстрее живой, чем мертв.
НА 8% ОТ МОЩНОСТИ
Нужно сказать, завод производит более чем странноватое воспоминание. В цехах много людей в спецовках, но все-же... мало. Слышен шум действующего производства, но он некий негромкий. Сборочный поток движется, только вот кузова на нем устанавливают... через одну-две телеги. Ведь тут при двухсменной работе можно выпускать 120 тыс. автомобилей в год, а в прошедшем году сделали 1,5 тыщи; заместо штатных 3 тыщ - всего 600 работников. Но на этот год планы куда более суровые: 10 тыс. машин.
- В итоге длительных поисков мы приостановили выбор на 2-ух стратегических партнерах, - ведает Миша Парамонов во время экскурсии по цехам этого необычного завода. - Есть программка совместной работы с южнокорейским концерном "Хёндэ моторс". Соглашение о сборке модели "Акцент" (в главном из турецких девайсов) рассчитано на семь лет. В этом году с сборочного потока в Таганроге должны сойти 8 тыс. автомобилей. Пока они выпускаются в одной комплектации (движок 1,5л, 102л.с.; гидроусилитель, кондюк, магнитола и т.д.), но в последнее время появится еще версия с коробкой-"автоматом".
Как бы планы по сборке реализуются. Планируя развивать создание автомобилей "Акцент", ТагАЗ уже закупил оборудование для сварки на 3 млн. долл. США.
Только вот особенного оптимизма в словах Парамонова нет.
- Для такового завода, как наш, создание 10 тыс. автомобилей в год, естественно, невыгодно. Но больше по стоимости 11 тыс. долл. в Рф я сейчас не продам!
Что да, то да. В прошедшем году, успешном для дилеров новых импортных машин, машин ценой выше 10 тыс. долл. в Рф было продано только около 60 тыс. шт.; основная масса покупателей все-же ориентируется на сектор "от 3-х до 5". А в него попадают только устарелые российские авто и очень неновые иномарки. Чтоб сделать обычный рынок, у страны два пути. 1-ый (жизнеутверждающий) - резко повысить доходы населения (кое-кто предлагает законодательно поднять нижний предел заработной платы). 2-ой (умопомрачительный, исходя из убеждений Парамонова): приведение цены продукта к способностям рынка. Правительство должно сделать такие условия, чтоб он стоил дешевле.
- Вот, смотрите: мы покупаем машинокомплект "Акцента" в Турции приблизительно за 6 тыс. долл. Что-то тратим на перевозку, на сборку, но уменьшить эти издержки пока не можем: очень малы объемы для локализации. Правительство же, с одной стороны, заявляет о приоритете развития автопрома, о поддержке вкладывательных проектов и т.д., а на самом деле продолжает брать с нас самые различные налоги. В том числе таковой диковинный, как налог на главные фонды, которого нигде в мире нет... В стоимости готового автомобиля они составляют больше 2,5 тыс. долл. Оттого разница меж "Хёндэ" турецкой сборки и русской не превосходит 5%...
Словом, традиционный замкнутый круг.
НИКТО НЕ Желал УСТУПАТЬ
А что далее? Как ни удивительно, перспективы ТагАЗа совсем не нехорошие. Он как и раньше остается самым современным автосборочным предприятием в стране, и возможных партнеров у завода несть числа. Тем паче, что за прошедшие четыре года ФПГ "Донинвест" выплатила кредиты, взятые на строительство у областного правительства и Сбербанка (здесь посодействовал кризис - кредиты-то рублевые были!), отчего вкладывательная привлекательность предприятия возросла. А держаться на плаву все эти годы помогало то, что "Донинвест" - группа многопрофильная (в ее составе - банк, комбайновый и металлургический фабрики, предприятия электрической и пищевой индустрии) и в целом выгодная...
Кстати, тесты прошедших лет не сделали Парамонова со товарищи более аккуратными и наименее принципиальными. Сейчас у их - новый проект, очередной многообещающий стратегический партнер: французский концерн ПСА.
- Мы работаем совместно уже пару лет, подписано соглашение о сборке на наших мощностях 3 тыщ фургонов " Ситроен Берлинго" (они выпускаются под маркой " Донинвест Орион М"). Отличные, надежные машины - они, например, уже составляют базу таксопарка Ростова-на-Дону. Не так давно для тех же целей 100 штук закупили москвичи. План выпуска на этот год - 1000 штук. Но на данный момент ведем переговоры о сборке в Таганроге модели "гольф-класса" "Ксара"; уже присмотрели сварочное оборудование на заводе "Ситроен" в Египте. Авто современные, очень технологичные, и при всем этом качество соответствует стоимости. Французы готовы открыть для нас кредитную линию, посодействовать с оборудованием и даже безвозмездно научить профессионалов. Если даже правительство не додумается, как сделать симпатичный вкладывательный климат (здесь Парамонов что-то гласит про себя - И.М.), то тогда и стоимость нашей уже "Ксары" будет около 10 тыс. долл. Осилим 1-ый шаг - начнем собирать маленькими партиями другие "ситроены": С5, С3, "Пикассо"... Ведь ПСА - очень увлекательный и многообещающий партнер. А мы, казаки, ребята упорные.