ДОНИНВЕСТ СТОИТ НА Собственном
"ДОНИНВЕСТ" СТОИТ НА Собственном
ЭКОНОМИКА
СТАНОВЛЕНИЕ
"ДОНИНВЕСТ" СТОИТ НА Собственном
На юге Рф не отказались от планов выпускать поистине русские авто
Лена ВАРШАВСКАЯ
К тому времени, когда именитые президентский указ и постановление правительства дали значимые таможенные льготы крупномасштабным совместным проектам и бессчетные СП, учрежденные многими автозаводами, стали находить возможность попасть в перечень "льготников", Таганрогский авто (ТагАЗ) уже был фактически готов, так и не получив "послаблений" в период строительства (см. ЗР, 1998, № 7). За 18 месяцев в Таганроге освоили 300 миллионов баксов, при этом ни одного цента со стороны - полностью русский капитал. Завод с современнейшими сварочным и окрасочным цехами, сборочным сборочным потоком был должен выпускать российские авто по лицензии, приобретенной у "Дэу": "Леганза" (под именованием "Кондор"), "Нубира" ("Орион") и "Ланос" ("Ассоль").
Но денежный кризис все изменил. Резко свалились реализации импортных машин, и большая часть забугорных компаний, еще не так давно намеревавшихся собирать тут свои машины, стали пересматривать условия договоров, удешевляя проекты. Иноземцы не лицезреют смысла спешить с инвестициями и из-за непостоянности политической обстановки в предвыборной Рф.
Таганрогский завод по-своему ощутил удар кризиса: пущенный в строй в сентябре прошедшего года, он сходу испытал трудности с приобретением девайсов для автомобилей. К тому же, "впору" спохватившись, правительственная комиссия исследовала построенный завод и решила, что он все-же подпадает под условия постановления и "достоин" льгот. Началась организация склада свободного таможенного хранения, оформление огромного количества бумаг... Только через полгода, в феврале на ТагАЗе началось пилотное создание моделей "Орион" и "Ассоль".
Рассчитывают, что "Ассоль" (планируемый выпуск - 70% от всего объема продукции) будет стоить около 7 тыс. у. е., а "Орион" - от 10 тыс. Меж тем завод рассчитан на создание до 200 тыщ автомобилей в год и выгодным он будет только при большенном его объеме. Чтоб не разориться, есть два пути: повысить цены и выпускать меньше машин (хотя и тут диктует сборочный поток, не позволяя конструктивно уменьшить выпуск). Либо, существенно снизив стоимость и тем повысив спрос, достигнуть объемов, делающих работу выгодной. 1-ое неприемлемо, так как русские машины корейского происхождения в сознании потребителя "не могут" быть дорогими. Воплотить 2-ой вариант трудно из-за того, что стоимость продукции ТагАЗа очень очень находится в зависимости от цены зарубежных девайсов.
Выход, который позволил бы понизить цены, - объединение с зарубежным партнером, перевоплощение завода в совместное предприятие (технологически тут просто перейти на выпуск хоть какой модели). Забугорная компания занесет свою "долю" комплектующими, созданием дилерской сервисной сети и т. д. Другими словами, один из методов избежать сложностей - прибыльно продаться. Благо, кое-кто из иноземцев уже прогуливается вокруг ТагАЗа, как кот вокруг сметаны. Но...
- Нас таковой подход совсем не устраивает, - произнес, как отрезал, председатель совета директоров ФПГ "Донинвест" Миша Парамонов. - Сборочный завод должен стопроцентно принадлежать нам, иноземцы же стремятся его держать под контролем. Интересы различные: фирмачам необходимо продавать побольше девайсов, а мы желаем равномерно перевести сюда все создание и выпускать российские авто.
В общем, "российские не сдаются". Даже перед опасностью погибнуть? Пока завод живет в пусконаладочном режиме (серийная сборка начнется в конце лета - начале озари), трудности сбыта так остро не стоят. Комплектующие, скорее всего, будут все-же получены в виде товарного кредита от "Дэу". А позже начнется замещение привезенных из других стран деталей русскими либо сравнимо дешевенькими зарубежными. На данный момент около сотки компаний, заинтересованных стать поставщиками ТагАЗа, ведут с ним переговоры.
Так как авто "Донинвеста" лицензионные, заносить конфигурации в их можно. Естественно, согласовывая с "Дэу", но если корейцы будут возражать - то по решению третейского судьи (хоть какого мирового производителя). Это даст возможность в последнее время отыскать новых партнеров. По воззрению ростовчан, ими могут быть поставщики аккумов, внутренней обивки и сидений, стеклоомывателей, проводки и пр. В итоге, как тут считают, стоимость продукции ТагАЗа приметно снизится.
Итак, "Донинвест" не вожделеет поступиться принципами и рассчитывает преодолеть трудности без помощи других, отстаивая идею сотворения современного русского автомобиля на юге Рф.
ЭКОНОМИКА
СТАНОВЛЕНИЕ
"ДОНИНВЕСТ" СТОИТ НА Собственном
На юге Рф не отказались от планов выпускать поистине русские авто
Лена ВАРШАВСКАЯ
К тому времени, когда именитые президентский указ и постановление правительства дали значимые таможенные льготы крупномасштабным совместным проектам и бессчетные СП, учрежденные многими автозаводами, стали находить возможность попасть в перечень "льготников", Таганрогский авто (ТагАЗ) уже был фактически готов, так и не получив "послаблений" в период строительства (см. ЗР, 1998, № 7). За 18 месяцев в Таганроге освоили 300 миллионов баксов, при этом ни одного цента со стороны - полностью русский капитал. Завод с современнейшими сварочным и окрасочным цехами, сборочным сборочным потоком был должен выпускать российские авто по лицензии, приобретенной у "Дэу": "Леганза" (под именованием "Кондор"), "Нубира" ("Орион") и "Ланос" ("Ассоль").
Но денежный кризис все изменил. Резко свалились реализации импортных машин, и большая часть забугорных компаний, еще не так давно намеревавшихся собирать тут свои машины, стали пересматривать условия договоров, удешевляя проекты. Иноземцы не лицезреют смысла спешить с инвестициями и из-за непостоянности политической обстановки в предвыборной Рф.
Таганрогский завод по-своему ощутил удар кризиса: пущенный в строй в сентябре прошедшего года, он сходу испытал трудности с приобретением девайсов для автомобилей. К тому же, "впору" спохватившись, правительственная комиссия исследовала построенный завод и решила, что он все-же подпадает под условия постановления и "достоин" льгот. Началась организация склада свободного таможенного хранения, оформление огромного количества бумаг... Только через полгода, в феврале на ТагАЗе началось пилотное создание моделей "Орион" и "Ассоль".
Рассчитывают, что "Ассоль" (планируемый выпуск - 70% от всего объема продукции) будет стоить около 7 тыс. у. е., а "Орион" - от 10 тыс. Меж тем завод рассчитан на создание до 200 тыщ автомобилей в год и выгодным он будет только при большенном его объеме. Чтоб не разориться, есть два пути: повысить цены и выпускать меньше машин (хотя и тут диктует сборочный поток, не позволяя конструктивно уменьшить выпуск). Либо, существенно снизив стоимость и тем повысив спрос, достигнуть объемов, делающих работу выгодной. 1-ое неприемлемо, так как русские машины корейского происхождения в сознании потребителя "не могут" быть дорогими. Воплотить 2-ой вариант трудно из-за того, что стоимость продукции ТагАЗа очень очень находится в зависимости от цены зарубежных девайсов.
Выход, который позволил бы понизить цены, - объединение с зарубежным партнером, перевоплощение завода в совместное предприятие (технологически тут просто перейти на выпуск хоть какой модели). Забугорная компания занесет свою "долю" комплектующими, созданием дилерской сервисной сети и т. д. Другими словами, один из методов избежать сложностей - прибыльно продаться. Благо, кое-кто из иноземцев уже прогуливается вокруг ТагАЗа, как кот вокруг сметаны. Но...
- Нас таковой подход совсем не устраивает, - произнес, как отрезал, председатель совета директоров ФПГ "Донинвест" Миша Парамонов. - Сборочный завод должен стопроцентно принадлежать нам, иноземцы же стремятся его держать под контролем. Интересы различные: фирмачам необходимо продавать побольше девайсов, а мы желаем равномерно перевести сюда все создание и выпускать российские авто.
В общем, "российские не сдаются". Даже перед опасностью погибнуть? Пока завод живет в пусконаладочном режиме (серийная сборка начнется в конце лета - начале озари), трудности сбыта так остро не стоят. Комплектующие, скорее всего, будут все-же получены в виде товарного кредита от "Дэу". А позже начнется замещение привезенных из других стран деталей русскими либо сравнимо дешевенькими зарубежными. На данный момент около сотки компаний, заинтересованных стать поставщиками ТагАЗа, ведут с ним переговоры.
Так как авто "Донинвеста" лицензионные, заносить конфигурации в их можно. Естественно, согласовывая с "Дэу", но если корейцы будут возражать - то по решению третейского судьи (хоть какого мирового производителя). Это даст возможность в последнее время отыскать новых партнеров. По воззрению ростовчан, ими могут быть поставщики аккумов, внутренней обивки и сидений, стеклоомывателей, проводки и пр. В итоге, как тут считают, стоимость продукции ТагАЗа приметно снизится.
Итак, "Донинвест" не вожделеет поступиться принципами и рассчитывает преодолеть трудности без помощи других, отстаивая идею сотворения современного русского автомобиля на юге Рф.