РАЗДЕЛЬНОЕ ПИТАНИЕ
РАЗДЕЛЬНОЕ ПИТАНИЕ
ТЕХНИКА
/Со всех боков
РАЗДЕЛЬНОЕ ПИТАНИЕ
КАРБЮРАТОР Либо ВПРЫСК? ВОТ В ЧЕМ ВОПРОС
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ, АНТОН ЧУЙКИН
ФОТО / ВЛАДИМИР КНЯЗЕВ
АВТОСАЛОН
Меж карбюратором и впрыском (либо, поточнее, электрической системой управления движком) волей-неволей выбирает каждый клиент сегодняшних "десяток", "волг", "самар", "нив". Но выпуск VAZ 2110 с "солексами" сокращается, а вседорожников с буквой "i" на двери задка, напротив, пока малость. Сопоставить карбюраторную и впрысковую "волги"? Получится соревнование 2-ух разных моторов - заволжских "402-го" и "406-го". Машина, на примере которой сейчас проще всего узреть недочеты и плюсы впрыска, пожалуй, "Самара".
Около года вспять мы взяли под контроль две "девятки" - с карбюраторным движком VAZ 21083 и впрысковым VAZ 2111 без нейтрализатора. Разница в ценах при покупке составила приблизительно 300 баксов - учтем, что сюда вошла не только лишь электроника, да и цвет "металлик". Это можно считать правилом - машины с впрыском подразумевают чуток более дорогую комплектацию. Кроме изготовителя, на их с наслаждением накручивают стоимость и московские торговцы: "Ликвидный продукт!" Вобщем, в других регионах конкретно впрыск вызовет уценку...
ПОЛИГОН
"Девятки", увенчанные опознавательными знаками "К" и "В" (догадайтесь, что прячется за знаками), откатали в Дмитрове короткую неотклонимую программку. При пробеге чуток более 20 тыщ машины в чем либо подтвердили, а в чем либо опровергли заводские данные (табл. 1 и 2). Замечание по поводу: в аннотации изготовитель заявляет для той и другой "Самары" однообразные мощность и наивысшую скорость - при том, что по ТУ (техническим условиям) разница в мощности практически 7,5 кВт! И вот логичный итог: на динамометрической дороге машина "В" обогнала соперницу "К". Вобщем, о неурядице в "лошадях", повлекшей за собой путаницу с иными показателями, мы уже писали (ЗР, 2001, № 5).
ДОРОГА
Результаты измерений дополним личными впечатлениями от опыта эксплуатации нескольких машин. Недаром буковка "В" стоит в алфавите впереди "К" - впрысковый мотор указывает себя лучше карбюраторного... но разницу нужно еще уметь поймать! На каких режимах она более видна?
С самых первых "спутников" водители отмечали, что трогаться на их тяжело. Впрыск не изжил этот недочет совсем, но заглушить такую машину куда труднее. Она, пусть не очень уверенно, способна везти при стопроцентно отпущенной педали акселератора.
Как набирает скорость средняя "Самара" с карбюратором? За достаточно вялым ростом оборотов сначала шкалы следует "взрыв" в спектре приблизительно 2-4,5 тыщи, после которого машина, как будто перегорев, затихает. По другому ведет себя автомобиль с буковкой "В": "взрыв" размазан по всему тахометру! Мотор вытянет с 20 км/ч на четвертой передаче, а с 30 поедет и на пятой. Когда стрелка пересекает "роковые" 4500 и уверенно движется далее, кажется, мотор будет вертеться до небес... вобщем, выше потолка - приблизительно 6000 об/мин - вы не взмойте. Пусть малость потеряна резвость посреди, зато как много означает благоприобретенная тяговитость на малых оборотах! При этом это касается и прохладного мотора - рывки и провалы ему не характерны.
Спокойствие, плавность и уверенность - вот те слова, которые нужно отнести к впрысковой "Самаре", сравнивая ее с карбюраторной. Легче стали и обгоны за городом, и дерготня в городских пробках. Думаем, если подсчитать количество переключений передач, то в схожих режимах меньше будет браться за рычаг шофер машины "В".
Пора сказать и о недочетах. С непривычки на впрысковой машине смущает некоторая задумчивость при сбросе газа: с выжатым сцеплением обороты падают медлительнее - такая особенность управляющей программки. И Бог с ней... но последующую передачу без определенной сноровки не включишь так стремительно, как хотелось бы.
При торможении движком неприятно поражает резкий рывок - то врубаются форсунки, когда обороты подходят к 1000. Лучше вовремя перебегать на передачу вниз, чтоб не доводить автомобиль до прыжков.
Итак, впрысковый вариант приятнее и проще в обыкновенной езде. Как? Ненамного - новичок далековато не сходу угадает, что под капотом дружеской "Самары". Ну и опытный может затрудниться: что это, отлично настроенный карбюратор либо самый обыденный впрыск?
Сборочный поток
Непостоянность свойства - неудача всех российских заводов. Две однообразные машины, одна за другой скатившиеся с сборочного потока, часто владеют различными нравами. Одна отлично поедет внатяг, другая, напротив, окажется любительницей больших оборотов. Ну не отыщите вы 2-ух полностью схожих "самар"! В основном вредная особенность присуща карбюраторным моделям - ведь как ни феноминально это звучит, они труднее. Узкая механика карбюратора просит от сборщиков и наладчиков высочайшей культуры. И разладиться этому прибору проще!
Впрыск регулирует себя сам, многие составляющие, на самом деле, очень ординарны; часть поступает из-за рубежа. При сборке автомобиля меньше риск сбить опции.
Знаем, что автовладельцы, хлебнувшие лиха с бракованными комплектующими системы управления движком, скептически ухмыльнутся... Но факт остается фактом: впрысковые "самары" больше похожи друг на друга, чем карбюраторные. По последней мере, в юном возрасте.
СЕРВИС
Выровнять, поправить либо иПодвескаить нравы машин просто может техническое сервис. Наши подопытные перед тестом побывали на ТО. Карбюратор, которого 2-ой раз за 20 тыс. км задела рука человека, востребовал регулировки токсичности - содержание СО чуток превышало норму. На заре карьеры винтом количества убавляли холостые. Не считая того, пригодилось смазать рычаги дроссельных заслонок и расшевелить тросик "подсоса", подклинивавший в последнем положении. Похоже, машине "К" подфартило - обычно карбюратор доставляет больше морок. Вообщем средний шофер "Самары" тянется с ключами и отверткой к "Солексу" либо посещает 100 каждые 10-15 тыс. км.
Бесконтактное зажигание, обычно, не доставляет заморочек. И вот поди ж ты: конкретно во время теста вышел из строя коммутатор, заставив вспомнить детскую болезнь "самар"!
У машины с впрыском тоже регулировали содержание СО - с завода она дымила на недопустимые 7%! С того времени токсичность практически не поменялась, но мы ради чистоты опыта подогнали ее к показателю карбюраторной. Поменять топливный и воздушный фильтры еще рано - на впрысковой машине это предписано через каждые 30 тыс. км.
Расходы на сервис систем питания и зажигания счастливой "К" и наименее везучей "В" приведены в табл. 3. По деньгам - незапятнанная победа карбюратора... пока.
"АВТОЗАПЧАСТИ"
Даже в очень "авто" Дмитровском районе Столичной области, поблизости от полигона НИЦИАМТ, на наш вопрос "Чего-нибудть для инжектора есть?" продавщица только развела руками. В больших городках запчасти худо-бедно можно отыскать, но вот в провинции...
Не лучше со спецами и оборудованием 100. Если мастерская разорилась на диагностический прибор, это совсем не означает, что там безошибочно отыщут недостаток. В большинстве случаев действуют способом тыка, заставляя клиентов раскошеливаться на все новые комплектующие и повторяя функцию диагностики. Владелец нашей машины "В" отвертелся просто - неисправность модуля зажигания обусловили сходу. Но не на первой 100 - многие просто отрешались "поглядеть инжектор".
Как досадно бы это не звучало, опыт щитом не заменишь: по ремонтопригодности впрыск проигрывает карбюратору. Пройдет время, и на станциях сервиса освоят впрысковые премудрости. Когда-то мастера до-олго изучали "солексы" и бесконтактное зажигание.
ОБОЧИНА
Как не оказаться у края дороги с протянутой с тросом рукою? Вопреки опасениям, по вине впрыска машина не встанет. Также маловероятна полная утрата подвижности из-за... отказа карбюратора. Машина будет как-то ехать даже с двумя-тремя неисправными датчиками! Все же, мы уже не один раз называли запчасти, которые нужно возить с собой. Перечислим снова: датчик положения коленвала и бензонасос, без которых автомобиль вправду замрет. 1-ый выходит из строя очень изредка, 2-ой практически никогда не отказывает сходу. По опыту эксплуатации впрысковых "самар", шофер нашей машины "В" переиначил содержимое "аптечки": в ней лежат датчик коленвала (100 руб.), модуль зажигания (оставил старенькый, "полурабочий"; новые сейчас кусаются - 1400 руб.), шкив коленвала с демпфером (куплен за 400 руб.; новенькая стоимость - 1000 руб.).
В багажник карбюраторной "Самары" стоит положить коммутатор (200 руб.), катушку зажигания (170 руб.) и распределитель в сборе (450 руб.) или только крышку и бегунок (60 руб.).
ЗАПРАВКА
Бензин обе машины едят однообразный: изготовитель разрешает заливать горючее с октановым числом 91-95. Кстати, авто с нейтрализаторами, по аннотации, можно заправлять только неэтилированным "95-м". Ну, насчет свинца все понятно, но вот почему машинам с каналом оборотной связи по детонации, в отличие от беззащитных карбюраторных, запрещен "91-й"? Степень сжатия такая же... Разумеется, перестраховка плюс желание получить чуток огромную мощность. Напомним, в ТУ для всех впрысковых машин указывают кв, снятые на бензине АИ-95.
На машине "В" нейтрализатора нет, потому она, как и "К", питается
"91-м". Никогда не "звякнули пальцы" и не было заморочек с грязюкой в горючем. Кстати, по опыту общения с другими автомобилями, промывать форсунки приходится пореже, чем жиклеры и каналы карбюратора.
На трассе аппетиты "самар" однообразные, а в городке впрыск отыгрывает у исправного карбюратора 0,5-1 л/100 км - таковы средние данные за год эксплуатации.
ЧАШИ ВЕСОВ
Пока они в равновесии: даже формально начисляя по очку за выигрыш в каждом разделе, получим ничью - 4:4. Решающую роль в выборе "карбюратор либо впрыск" играют не только лишь и не столько ходовые свойства автомобилей, сколько наружные условия - назовем их так. Сервис привыкает к компьютерам, заправки отвыкают от тетраэтилсвинца - и покупателей уже не стращает "инжектор". Так вышло в Тольятти, Москве, Нижнем Новгороде, других больших городках.
Но доверяя - инспектируй! Потому машины с литерами "К" и "В" непременно еще повстречаются - и на дорогах полигона, и на страничках журнальчика.
ТЕХНИКА
/Со всех боков
РАЗДЕЛЬНОЕ ПИТАНИЕ
КАРБЮРАТОР Либо ВПРЫСК? ВОТ В ЧЕМ ВОПРОС
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ, АНТОН ЧУЙКИН
ФОТО / ВЛАДИМИР КНЯЗЕВ
АВТОСАЛОН
Меж карбюратором и впрыском (либо, поточнее, электрической системой управления движком) волей-неволей выбирает каждый клиент сегодняшних "десяток", "волг", "самар", "нив". Но выпуск VAZ 2110 с "солексами" сокращается, а вседорожников с буквой "i" на двери задка, напротив, пока малость. Сопоставить карбюраторную и впрысковую "волги"? Получится соревнование 2-ух разных моторов - заволжских "402-го" и "406-го". Машина, на примере которой сейчас проще всего узреть недочеты и плюсы впрыска, пожалуй, "Самара".
Около года вспять мы взяли под контроль две "девятки" - с карбюраторным движком VAZ 21083 и впрысковым VAZ 2111 без нейтрализатора. Разница в ценах при покупке составила приблизительно 300 баксов - учтем, что сюда вошла не только лишь электроника, да и цвет "металлик". Это можно считать правилом - машины с впрыском подразумевают чуток более дорогую комплектацию. Кроме изготовителя, на их с наслаждением накручивают стоимость и московские торговцы: "Ликвидный продукт!" Вобщем, в других регионах конкретно впрыск вызовет уценку...
ПОЛИГОН
"Девятки", увенчанные опознавательными знаками "К" и "В" (догадайтесь, что прячется за знаками), откатали в Дмитрове короткую неотклонимую программку. При пробеге чуток более 20 тыщ машины в чем либо подтвердили, а в чем либо опровергли заводские данные (табл. 1 и 2). Замечание по поводу: в аннотации изготовитель заявляет для той и другой "Самары" однообразные мощность и наивысшую скорость - при том, что по ТУ (техническим условиям) разница в мощности практически 7,5 кВт! И вот логичный итог: на динамометрической дороге машина "В" обогнала соперницу "К". Вобщем, о неурядице в "лошадях", повлекшей за собой путаницу с иными показателями, мы уже писали (ЗР, 2001, № 5).
ДОРОГА
Результаты измерений дополним личными впечатлениями от опыта эксплуатации нескольких машин. Недаром буковка "В" стоит в алфавите впереди "К" - впрысковый мотор указывает себя лучше карбюраторного... но разницу нужно еще уметь поймать! На каких режимах она более видна?
С самых первых "спутников" водители отмечали, что трогаться на их тяжело. Впрыск не изжил этот недочет совсем, но заглушить такую машину куда труднее. Она, пусть не очень уверенно, способна везти при стопроцентно отпущенной педали акселератора.
Как набирает скорость средняя "Самара" с карбюратором? За достаточно вялым ростом оборотов сначала шкалы следует "взрыв" в спектре приблизительно 2-4,5 тыщи, после которого машина, как будто перегорев, затихает. По другому ведет себя автомобиль с буковкой "В": "взрыв" размазан по всему тахометру! Мотор вытянет с 20 км/ч на четвертой передаче, а с 30 поедет и на пятой. Когда стрелка пересекает "роковые" 4500 и уверенно движется далее, кажется, мотор будет вертеться до небес... вобщем, выше потолка - приблизительно 6000 об/мин - вы не взмойте. Пусть малость потеряна резвость посреди, зато как много означает благоприобретенная тяговитость на малых оборотах! При этом это касается и прохладного мотора - рывки и провалы ему не характерны.
Спокойствие, плавность и уверенность - вот те слова, которые нужно отнести к впрысковой "Самаре", сравнивая ее с карбюраторной. Легче стали и обгоны за городом, и дерготня в городских пробках. Думаем, если подсчитать количество переключений передач, то в схожих режимах меньше будет браться за рычаг шофер машины "В".
Пора сказать и о недочетах. С непривычки на впрысковой машине смущает некоторая задумчивость при сбросе газа: с выжатым сцеплением обороты падают медлительнее - такая особенность управляющей программки. И Бог с ней... но последующую передачу без определенной сноровки не включишь так стремительно, как хотелось бы.
При торможении движком неприятно поражает резкий рывок - то врубаются форсунки, когда обороты подходят к 1000. Лучше вовремя перебегать на передачу вниз, чтоб не доводить автомобиль до прыжков.
Итак, впрысковый вариант приятнее и проще в обыкновенной езде. Как? Ненамного - новичок далековато не сходу угадает, что под капотом дружеской "Самары". Ну и опытный может затрудниться: что это, отлично настроенный карбюратор либо самый обыденный впрыск?
Сборочный поток
Непостоянность свойства - неудача всех российских заводов. Две однообразные машины, одна за другой скатившиеся с сборочного потока, часто владеют различными нравами. Одна отлично поедет внатяг, другая, напротив, окажется любительницей больших оборотов. Ну не отыщите вы 2-ух полностью схожих "самар"! В основном вредная особенность присуща карбюраторным моделям - ведь как ни феноминально это звучит, они труднее. Узкая механика карбюратора просит от сборщиков и наладчиков высочайшей культуры. И разладиться этому прибору проще!
Впрыск регулирует себя сам, многие составляющие, на самом деле, очень ординарны; часть поступает из-за рубежа. При сборке автомобиля меньше риск сбить опции.
Знаем, что автовладельцы, хлебнувшие лиха с бракованными комплектующими системы управления движком, скептически ухмыльнутся... Но факт остается фактом: впрысковые "самары" больше похожи друг на друга, чем карбюраторные. По последней мере, в юном возрасте.
СЕРВИС
Выровнять, поправить либо иПодвескаить нравы машин просто может техническое сервис. Наши подопытные перед тестом побывали на ТО. Карбюратор, которого 2-ой раз за 20 тыс. км задела рука человека, востребовал регулировки токсичности - содержание СО чуток превышало норму. На заре карьеры винтом количества убавляли холостые. Не считая того, пригодилось смазать рычаги дроссельных заслонок и расшевелить тросик "подсоса", подклинивавший в последнем положении. Похоже, машине "К" подфартило - обычно карбюратор доставляет больше морок. Вообщем средний шофер "Самары" тянется с ключами и отверткой к "Солексу" либо посещает 100 каждые 10-15 тыс. км.
Бесконтактное зажигание, обычно, не доставляет заморочек. И вот поди ж ты: конкретно во время теста вышел из строя коммутатор, заставив вспомнить детскую болезнь "самар"!
У машины с впрыском тоже регулировали содержание СО - с завода она дымила на недопустимые 7%! С того времени токсичность практически не поменялась, но мы ради чистоты опыта подогнали ее к показателю карбюраторной. Поменять топливный и воздушный фильтры еще рано - на впрысковой машине это предписано через каждые 30 тыс. км.
Расходы на сервис систем питания и зажигания счастливой "К" и наименее везучей "В" приведены в табл. 3. По деньгам - незапятнанная победа карбюратора... пока.
"АВТОЗАПЧАСТИ"
Даже в очень "авто" Дмитровском районе Столичной области, поблизости от полигона НИЦИАМТ, на наш вопрос "Чего-нибудть для инжектора есть?" продавщица только развела руками. В больших городках запчасти худо-бедно можно отыскать, но вот в провинции...
Не лучше со спецами и оборудованием 100. Если мастерская разорилась на диагностический прибор, это совсем не означает, что там безошибочно отыщут недостаток. В большинстве случаев действуют способом тыка, заставляя клиентов раскошеливаться на все новые комплектующие и повторяя функцию диагностики. Владелец нашей машины "В" отвертелся просто - неисправность модуля зажигания обусловили сходу. Но не на первой 100 - многие просто отрешались "поглядеть инжектор".
Как досадно бы это не звучало, опыт щитом не заменишь: по ремонтопригодности впрыск проигрывает карбюратору. Пройдет время, и на станциях сервиса освоят впрысковые премудрости. Когда-то мастера до-олго изучали "солексы" и бесконтактное зажигание.
ОБОЧИНА
Как не оказаться у края дороги с протянутой с тросом рукою? Вопреки опасениям, по вине впрыска машина не встанет. Также маловероятна полная утрата подвижности из-за... отказа карбюратора. Машина будет как-то ехать даже с двумя-тремя неисправными датчиками! Все же, мы уже не один раз называли запчасти, которые нужно возить с собой. Перечислим снова: датчик положения коленвала и бензонасос, без которых автомобиль вправду замрет. 1-ый выходит из строя очень изредка, 2-ой практически никогда не отказывает сходу. По опыту эксплуатации впрысковых "самар", шофер нашей машины "В" переиначил содержимое "аптечки": в ней лежат датчик коленвала (100 руб.), модуль зажигания (оставил старенькый, "полурабочий"; новые сейчас кусаются - 1400 руб.), шкив коленвала с демпфером (куплен за 400 руб.; новенькая стоимость - 1000 руб.).
В багажник карбюраторной "Самары" стоит положить коммутатор (200 руб.), катушку зажигания (170 руб.) и распределитель в сборе (450 руб.) или только крышку и бегунок (60 руб.).
ЗАПРАВКА
Бензин обе машины едят однообразный: изготовитель разрешает заливать горючее с октановым числом 91-95. Кстати, авто с нейтрализаторами, по аннотации, можно заправлять только неэтилированным "95-м". Ну, насчет свинца все понятно, но вот почему машинам с каналом оборотной связи по детонации, в отличие от беззащитных карбюраторных, запрещен "91-й"? Степень сжатия такая же... Разумеется, перестраховка плюс желание получить чуток огромную мощность. Напомним, в ТУ для всех впрысковых машин указывают кв, снятые на бензине АИ-95.
На машине "В" нейтрализатора нет, потому она, как и "К", питается
"91-м". Никогда не "звякнули пальцы" и не было заморочек с грязюкой в горючем. Кстати, по опыту общения с другими автомобилями, промывать форсунки приходится пореже, чем жиклеры и каналы карбюратора.
На трассе аппетиты "самар" однообразные, а в городке впрыск отыгрывает у исправного карбюратора 0,5-1 л/100 км - таковы средние данные за год эксплуатации.
ЧАШИ ВЕСОВ
Пока они в равновесии: даже формально начисляя по очку за выигрыш в каждом разделе, получим ничью - 4:4. Решающую роль в выборе "карбюратор либо впрыск" играют не только лишь и не столько ходовые свойства автомобилей, сколько наружные условия - назовем их так. Сервис привыкает к компьютерам, заправки отвыкают от тетраэтилсвинца - и покупателей уже не стращает "инжектор". Так вышло в Тольятти, Москве, Нижнем Новгороде, других больших городках.
Но доверяя - инспектируй! Потому машины с литерами "К" и "В" непременно еще повстречаются - и на дорогах полигона, и на страничках журнальчика.