ГРУЗОВИК - НЕ РОСКОШЬ .
ГРУЗОВИК - НЕ РОСКОШЬ...
РЫНОК
ГРУЗОВИК - НЕ РОСКОШЬ...
Игорь ЛАГУТИН
Помощь в сборе инфы оказана компанией АО VEHO
Сегоднящая ситуация в интернациональных автоперевозках складывается не в пользу русских перевозчиков. И не поэтому, что они ужаснее. Просто-напросто правительство не делает критерий для развития рынка транПодвесканых услуг - бюрократы разных уровней и структур, так либо по другому связанных с транПодвескаом, не способны осознать, что, зажимая русских автоперевозчиков, они открывают зеленоватую улицу забугорным и Энциклопедия грузовых автомобилей уплывают "туда". Как говорится - грустно, но факт. Не вдаваясь в политические и экономические нюансы этой нездоровой темы, остановимся на относительно безопасном, а конкретно: какие, откуда и каким образом в Россию попадают забугорные грузовики, применяемые в интернациональных перевозках. Одним словом, попробуем кратко представить рынок грузовой техники.
НОВЫЕ ТЯГАЧИ И ПРИЦЕПЫ
В разных регионах Русской Федерации сейчас есть консульства тех либо других узнаваемых в Европе производителей грузовых автомобилей. Сама процедура выбора заинтересовавшей кого-либо модели не только лишь ординарна, да и, выскажемся так, мила. Сверкающие кабинеты, отменное обхождение, кофе, особые компьютерные программки, которые посодействуют учитывать все запросы клиентов... Но! Только тех, кто располагает достаточными валютными способностями. Какими? Например, магистральный тягач общей массой выше 40 тонн, нагрузкой на седло 13 тонн и мощностью мотора 360-450 л. с. стоит (зависимо от производителя и комплектации) от 90 до 140 тыс. баксов США. В родном отечестве радостному покупателю предложат выложить еще 60-65% от этой суммы в виде налогов и таможенных пошлин. Таким макаром, цена "грузовичка" вырастет до $140-230 тыс. Но тягач без прицепа - как иголка без нити: себя возить можно, а грузы - нет. Если брать по максимуму, изотермический полуприцеп от узнаваемых производителей - "Ван Хула" либо "Шмитца" о 3-х осях и с холодильной установкой добавит к сумме без малого $100 тыс. Понятно, такие расходы по плечу только большому предприятию. Что все-таки делать тем, у кого, как говорится, и потолок пониже, и дымок пожиже? Выход один - идти в контору, которая ведет торговлю старыми грузовиками.
2-ые РУКИ
Можно приобрести грузовик (тягач), который уже довольно побегал "там", но еще способен приносить прибыль "тут". Если уж у нас не брезгуют одежкой с чужого плеча, то почему бы не пользоваться вторичным рынком грузовиков? Попробуем прикинуть. Фирмы-изготовители докладывают (правда, не все), что их магистральный тягач должен ходить без каких-то суровых заморочек до миллиона км. Отлично! Порывшись в прайс-листах, с ублажение можно отметить, что таких автомобилей сравнимо много и стоят они в два-три раза дешевле новых. Модели-то, правда, старенькые, но на дороги Европы их еще пускают. А это - главное. С прицепами и полуприцепами картина приблизительно такая же, так что сумма для фирмы-перевозчика выходит уже более-менее применимой, хотя, естественно, опять-таки налоги да пошлины прирастят общую цена раза в два.
Обратим свои взгляды к магистральным тягачам, как к более пользующимся популярностью сейчас на вторичном рынке грузовиков. Всем известен постулат: спрос определяет предложение. Спрос же, в свою очередь, находится в зависимости от рейтинга и цены продукта. Судя по утверждениям продавцов старой техники, популярность компаний на нашем Северо-Западе сейчас смотрится так: 1 - "Скания"; 2 - "Вольво"; 3 - "Mercedes"; 4 - ДАФ; 5 - ИВЕКО; 6 - "Рено".
Если гласить о классе машин, то основной спрос приходится, приемущественно, на магистральные тягачи с такими параметрами: год выпуска - 1989-1994 (от 3-х до восьми лет); мощность мотора - 300-450 л. с.; колесная формула - 6х2 либо 6х4; колесная база - 3500-3800 мм; кабина - со "спальником"; нагрузка на седло - 13 т; общая масса автопоезда - около 40 т.
Спрос на полуприцепы смотрится последующим образом: на первом месте - контейнеровозы, на втором - рефрижераторы и на 3-ем - тентованные. Все - трехосные, длина 13,6 м, что точно укладывается в действующие европейские нормы. Беря во внимание, что прицеп (полуприцеп) по пробегу переживает три-четыре тягача, то даже десятилетние полностью могут устроить русского дорожного волка.
Сейчас попробуем проанализировать эту информацию. "Скания", "Вольво" - старенькые знакомые. Во времена СССР на этих тягачах держались "Совтрансавто" и Минфлот, и до настоящего времени для этих автомобилей в Рф существует налаженный сервис. Почему "Mercedes" не во главе, хотя и был в прежние времена победителем? Он и доныне пользуется огромным почтением за выносливость и другие свойства. Но... дорог! Дороже собственных одноклассников. О ДАФе разговор особенный. Водители оценивают его как надежный и очень удачный, но с обслуживанием, в особенности вдалеке от огромных городов, появляются трудности. ИВЕКО не настолько популярен по ряду обстоятельств, но в главном также из-за отсутствия разветвленного сервиса, а вот "Рено" у нас просто малоизвестен... Что касается других компаний, таких, как МАН (ФВ-МАН), "Штайр" и др., то инфы о их - чуток, а обслуживания и совсем нет.
Сейчас о другом. Грузовики с длинноватой базой и тентованным либо изотермическим кузовом не пользуются достаточным спросом не только лишь из-за того, что недешево стоят, а к тому же из-за, порожденной русским изобретением под заглавием "куцее плечо". Сущность этого способа перевозки грузов заключается в том, что по местности другого страны, скажем, Финляндии, груз до границы доставляет ввезенный тягач, а по Рф его везет уже российскее волшебство техники, которому заезда в ту же Финляндию нет - не соответствует европейским эталонам. Так автоперевозчики пробуют прирастить рентабельность эксплуатации забугорного тягача. Не до жиру...
ЦЕНЫ. ГДЕ И КАК Брать
На "Mercedes" они самые высочайшие, дальше идут "Вольво" и "Скания", приблизительно столько же стоят ДАФ, "Рено" и МАН, а ИВЕКО несколько дешевле - естественно, если это авто 1-го класса, года выпуска и с схожим пробегом. Самый пользующийся популярностью тягач - умеренной комплектации и с пробегом более 500 тыс. км - будет стоить более $45-50 тыс. Это минимум! Плюс прицеп.
Прицепы (тент и площадка) сейчас предлагают по ценам от $10 до 25 тыс. Изотермические подороже - до $40 тыс. Пробег проконтролировать тяжело, потому основная ориентация - год выпуска и зрительный осмотр.
Конкурентнсть "европейцам" сейчас на рынке Северо-Запада пробуют составить "америкосы". Скажем, "Интернейшнл" 1990-1992 гг. выпуска можно приобрести за $45-60 тыс., включая налоги и пошлину. Многие бы отважились, только-только с таким монстром делать, если он запросит ремонта? Даже болты-гайки у него не метрические, а дюймовые. Но, невзирая на все сомнения, уже бегают по дорогам и такие машины. Видимо, слава о надежности и комфорте американских "правителей хайвейев" докатилась и до наших мест.
Основная неудача рынка старых грузовиков состоит в том, что в прямом осознании этого слова его у нас нет. Те чахлые грузовики и тягачи, которые можно узреть на площадках маленьких торговцев, могут вызвать энтузиазм разве что у антиквара либо поклонника ретро. Главные площадки находятся в Германии, Голландии, Бельгии и Финляндии. У нас же - только информация в виде прайс-листов и компьютерных программ.
Тяжело выбирать, делая упор лишь на интуицию? Но можно осознать и продавцов: ввезя автомобиль, нужно платить за него, много платить, а купят ли - одному Богу понятно. В то же время брать, не видя продукта, - бред, согласитесь! Чтоб как-то сгладить ситуацию, некие торговцы обещают в случае отказа от покупки при очном знакомстве с машиной возвратить авансовую сумму.
Время от времени компания предлагает покупателю самому поехать за границу за избранным грузовиком. Бывает, уже "там", на стоянке, клиенту приходится убедиться в том, что его откровенно надули: и пробег больше, и возраст постарше, ну и вообщем "все не то и не так" (сведения получены от потерпевшего). Очередной из методов стать владельцем грузовика - обратиться к шустрым ребятам, которые на собственный ужас и риск пригонят грузовик, правда, заручившись определенной суммой в виде аванса. Цены при всем этом у их ниже процентов на 25-30. Но нужно учитывать, что, в отличие от компаний, тут нет никаких гарантийных обязанностей. И снова же, такового рода покупка - кот в мешке.
ПОДВЕДЕМ ИТОГИ
Рынок грузовиков новых и "секонд-хэнд" переживает сейчас пору становления. Все компании (за редчайшим исключением), торгующие у нас грузовиками зарубежного производства, имеют сильного забугорного напарника (точнее будет сказать - владельца). Что делать - российский автопром пока не в состоянии удовлетворить нужды автоперевозчика, выезжающего за предел. А перевозки грузов по Рф приносят так маленькую прибыль, что на многих автопредприятиях серьезно подумывают: а не пора ли переместиться за границу? Там нет невообразимых налогов на приобретение и ввоз грузовиков, ну и другие налоги щадящие. Прискорбно следить, как русский бюрократ своими руками душит реальный источник дохода страны.
И все-же живет пока российский "дальнобой" и потихоньку - в меру собственных средств - перебегает на забугорные грузовики, пусть не новые, но более надежные, комфортные и в конечном итоге выгодные.
"Вольво" обычно пользуются у нас почтением. На снимке - "Вольво-FH12" петербургского "Совавто".
Старые "америкосы" захватывают все огромную часть рынка "секонд-хэнд". "Кенворт" 1992 года наверное отыщет собственного покупателя.
Чешский ЛИАЗ - один из аутсайдеров посреди новых тягачей на русском рынке. И все из-за отсутствия сервиса.
РЫНОК
ГРУЗОВИК - НЕ РОСКОШЬ...
Игорь ЛАГУТИН
Помощь в сборе инфы оказана компанией АО VEHO
Сегоднящая ситуация в интернациональных автоперевозках складывается не в пользу русских перевозчиков. И не поэтому, что они ужаснее. Просто-напросто правительство не делает критерий для развития рынка транПодвесканых услуг - бюрократы разных уровней и структур, так либо по другому связанных с транПодвескаом, не способны осознать, что, зажимая русских автоперевозчиков, они открывают зеленоватую улицу забугорным и Энциклопедия грузовых автомобилей уплывают "туда". Как говорится - грустно, но факт. Не вдаваясь в политические и экономические нюансы этой нездоровой темы, остановимся на относительно безопасном, а конкретно: какие, откуда и каким образом в Россию попадают забугорные грузовики, применяемые в интернациональных перевозках. Одним словом, попробуем кратко представить рынок грузовой техники.
НОВЫЕ ТЯГАЧИ И ПРИЦЕПЫ
В разных регионах Русской Федерации сейчас есть консульства тех либо других узнаваемых в Европе производителей грузовых автомобилей. Сама процедура выбора заинтересовавшей кого-либо модели не только лишь ординарна, да и, выскажемся так, мила. Сверкающие кабинеты, отменное обхождение, кофе, особые компьютерные программки, которые посодействуют учитывать все запросы клиентов... Но! Только тех, кто располагает достаточными валютными способностями. Какими? Например, магистральный тягач общей массой выше 40 тонн, нагрузкой на седло 13 тонн и мощностью мотора 360-450 л. с. стоит (зависимо от производителя и комплектации) от 90 до 140 тыс. баксов США. В родном отечестве радостному покупателю предложат выложить еще 60-65% от этой суммы в виде налогов и таможенных пошлин. Таким макаром, цена "грузовичка" вырастет до $140-230 тыс. Но тягач без прицепа - как иголка без нити: себя возить можно, а грузы - нет. Если брать по максимуму, изотермический полуприцеп от узнаваемых производителей - "Ван Хула" либо "Шмитца" о 3-х осях и с холодильной установкой добавит к сумме без малого $100 тыс. Понятно, такие расходы по плечу только большому предприятию. Что все-таки делать тем, у кого, как говорится, и потолок пониже, и дымок пожиже? Выход один - идти в контору, которая ведет торговлю старыми грузовиками.
2-ые РУКИ
Можно приобрести грузовик (тягач), который уже довольно побегал "там", но еще способен приносить прибыль "тут". Если уж у нас не брезгуют одежкой с чужого плеча, то почему бы не пользоваться вторичным рынком грузовиков? Попробуем прикинуть. Фирмы-изготовители докладывают (правда, не все), что их магистральный тягач должен ходить без каких-то суровых заморочек до миллиона км. Отлично! Порывшись в прайс-листах, с ублажение можно отметить, что таких автомобилей сравнимо много и стоят они в два-три раза дешевле новых. Модели-то, правда, старенькые, но на дороги Европы их еще пускают. А это - главное. С прицепами и полуприцепами картина приблизительно такая же, так что сумма для фирмы-перевозчика выходит уже более-менее применимой, хотя, естественно, опять-таки налоги да пошлины прирастят общую цена раза в два.
Обратим свои взгляды к магистральным тягачам, как к более пользующимся популярностью сейчас на вторичном рынке грузовиков. Всем известен постулат: спрос определяет предложение. Спрос же, в свою очередь, находится в зависимости от рейтинга и цены продукта. Судя по утверждениям продавцов старой техники, популярность компаний на нашем Северо-Западе сейчас смотрится так: 1 - "Скания"; 2 - "Вольво"; 3 - "Mercedes"; 4 - ДАФ; 5 - ИВЕКО; 6 - "Рено".
Если гласить о классе машин, то основной спрос приходится, приемущественно, на магистральные тягачи с такими параметрами: год выпуска - 1989-1994 (от 3-х до восьми лет); мощность мотора - 300-450 л. с.; колесная формула - 6х2 либо 6х4; колесная база - 3500-3800 мм; кабина - со "спальником"; нагрузка на седло - 13 т; общая масса автопоезда - около 40 т.
Спрос на полуприцепы смотрится последующим образом: на первом месте - контейнеровозы, на втором - рефрижераторы и на 3-ем - тентованные. Все - трехосные, длина 13,6 м, что точно укладывается в действующие европейские нормы. Беря во внимание, что прицеп (полуприцеп) по пробегу переживает три-четыре тягача, то даже десятилетние полностью могут устроить русского дорожного волка.
Сейчас попробуем проанализировать эту информацию. "Скания", "Вольво" - старенькые знакомые. Во времена СССР на этих тягачах держались "Совтрансавто" и Минфлот, и до настоящего времени для этих автомобилей в Рф существует налаженный сервис. Почему "Mercedes" не во главе, хотя и был в прежние времена победителем? Он и доныне пользуется огромным почтением за выносливость и другие свойства. Но... дорог! Дороже собственных одноклассников. О ДАФе разговор особенный. Водители оценивают его как надежный и очень удачный, но с обслуживанием, в особенности вдалеке от огромных городов, появляются трудности. ИВЕКО не настолько популярен по ряду обстоятельств, но в главном также из-за отсутствия разветвленного сервиса, а вот "Рено" у нас просто малоизвестен... Что касается других компаний, таких, как МАН (ФВ-МАН), "Штайр" и др., то инфы о их - чуток, а обслуживания и совсем нет.
Сейчас о другом. Грузовики с длинноватой базой и тентованным либо изотермическим кузовом не пользуются достаточным спросом не только лишь из-за того, что недешево стоят, а к тому же из-за, порожденной русским изобретением под заглавием "куцее плечо". Сущность этого способа перевозки грузов заключается в том, что по местности другого страны, скажем, Финляндии, груз до границы доставляет ввезенный тягач, а по Рф его везет уже российскее волшебство техники, которому заезда в ту же Финляндию нет - не соответствует европейским эталонам. Так автоперевозчики пробуют прирастить рентабельность эксплуатации забугорного тягача. Не до жиру...
ЦЕНЫ. ГДЕ И КАК Брать
На "Mercedes" они самые высочайшие, дальше идут "Вольво" и "Скания", приблизительно столько же стоят ДАФ, "Рено" и МАН, а ИВЕКО несколько дешевле - естественно, если это авто 1-го класса, года выпуска и с схожим пробегом. Самый пользующийся популярностью тягач - умеренной комплектации и с пробегом более 500 тыс. км - будет стоить более $45-50 тыс. Это минимум! Плюс прицеп.
Прицепы (тент и площадка) сейчас предлагают по ценам от $10 до 25 тыс. Изотермические подороже - до $40 тыс. Пробег проконтролировать тяжело, потому основная ориентация - год выпуска и зрительный осмотр.
Конкурентнсть "европейцам" сейчас на рынке Северо-Запада пробуют составить "америкосы". Скажем, "Интернейшнл" 1990-1992 гг. выпуска можно приобрести за $45-60 тыс., включая налоги и пошлину. Многие бы отважились, только-только с таким монстром делать, если он запросит ремонта? Даже болты-гайки у него не метрические, а дюймовые. Но, невзирая на все сомнения, уже бегают по дорогам и такие машины. Видимо, слава о надежности и комфорте американских "правителей хайвейев" докатилась и до наших мест.
Основная неудача рынка старых грузовиков состоит в том, что в прямом осознании этого слова его у нас нет. Те чахлые грузовики и тягачи, которые можно узреть на площадках маленьких торговцев, могут вызвать энтузиазм разве что у антиквара либо поклонника ретро. Главные площадки находятся в Германии, Голландии, Бельгии и Финляндии. У нас же - только информация в виде прайс-листов и компьютерных программ.
Тяжело выбирать, делая упор лишь на интуицию? Но можно осознать и продавцов: ввезя автомобиль, нужно платить за него, много платить, а купят ли - одному Богу понятно. В то же время брать, не видя продукта, - бред, согласитесь! Чтоб как-то сгладить ситуацию, некие торговцы обещают в случае отказа от покупки при очном знакомстве с машиной возвратить авансовую сумму.
Время от времени компания предлагает покупателю самому поехать за границу за избранным грузовиком. Бывает, уже "там", на стоянке, клиенту приходится убедиться в том, что его откровенно надули: и пробег больше, и возраст постарше, ну и вообщем "все не то и не так" (сведения получены от потерпевшего). Очередной из методов стать владельцем грузовика - обратиться к шустрым ребятам, которые на собственный ужас и риск пригонят грузовик, правда, заручившись определенной суммой в виде аванса. Цены при всем этом у их ниже процентов на 25-30. Но нужно учитывать, что, в отличие от компаний, тут нет никаких гарантийных обязанностей. И снова же, такового рода покупка - кот в мешке.
ПОДВЕДЕМ ИТОГИ
Рынок грузовиков новых и "секонд-хэнд" переживает сейчас пору становления. Все компании (за редчайшим исключением), торгующие у нас грузовиками зарубежного производства, имеют сильного забугорного напарника (точнее будет сказать - владельца). Что делать - российский автопром пока не в состоянии удовлетворить нужды автоперевозчика, выезжающего за предел. А перевозки грузов по Рф приносят так маленькую прибыль, что на многих автопредприятиях серьезно подумывают: а не пора ли переместиться за границу? Там нет невообразимых налогов на приобретение и ввоз грузовиков, ну и другие налоги щадящие. Прискорбно следить, как русский бюрократ своими руками душит реальный источник дохода страны.
И все-же живет пока российский "дальнобой" и потихоньку - в меру собственных средств - перебегает на забугорные грузовики, пусть не новые, но более надежные, комфортные и в конечном итоге выгодные.
"Вольво" обычно пользуются у нас почтением. На снимке - "Вольво-FH12" петербургского "Совавто".
Старые "америкосы" захватывают все огромную часть рынка "секонд-хэнд". "Кенворт" 1992 года наверное отыщет собственного покупателя.
Чешский ЛИАЗ - один из аутсайдеров посреди новых тягачей на русском рынке. И все из-за отсутствия сервиса.