С УБИТЫМ Движком
С "УБИТЫМ" Движком
РЫНОК
С "УБИТЫМ" Движком
Аркадий КОЗЛОВ
Средств на новейшую машину очевидно недоставало. Даже старую можно было избрать не первой свежести. Но денек, проведенный на рынке, прошел не напрасно - я присмотрел реэкПодвесканого "жигуленка" из Германии. "Семерке" цвета вишни было от роду всего два года.
"Наворотов" на ней, к огорчению, хватало: лючок в крыше, магнитола "Пионер", шикарная антенна, электростеклоподъемники, зеркала заднего вида с электроприводом, все стекла заводской бледно-голубой тонировки (включая ветровое) с надписью Fiat на каждом. Все это мне, как бы, ни к чему, а средств стоило. Единственное, за что имело смысл доплатить - сигнализация "Сирио-777".
К плюсам машины смело можно было отнести пятиступную коробку и отлично сохранившийся кузов. Маленькие царапинки и трещинка ветрового стекла имели место, но следов аварии я не нашел. И главное преимущество - стоимость. Перегонщики отчаялись реализовать машину и просили... $4000. Все поэтому, что у машины был "убитый" движок. Он нецеремонно изрыгал сизый и темный дым, а на холостых оборотах дергался в конвульсиях и глох.
Перегонщики - ребята юные, жаркие - очевидно спешили сбыть собственный продукт. После пробной поездки стоимость удалось сбить еще на $200. Дескать, сзади у вас, ребята, что-то брякает (наверное, амортизатор), приемник в магнитоле молчит, один стеклоподъемник не работает, аккумулятор совершенно дохлый. Торговцы не стали длительно спорить и мы стукнули по рукам.
В тот же вечер "семерка" поселилась в моем гараже. 1-ая же ревизия подтвердила гипотезы: все неисправности простые. Приемник не работал по той только причине, что кабеля у антенны просто не было; сзади брякал сорвавшийся с 1-го крепления глушитель; у стеклоподъемника отпал проводок. Перегонщики были полнейшими дилетантами, если не смогли убрать такие маленькие проблемы.
Аккумулятор пришлось приобрести новый, здесь уж ничего не поделаешь. Ветровое стекло - тоже. А вот с движком пришлось повозиться. Электрический ЭПХХ карбюратора был с негодованием выброшен совместно с трехходовым электроклапаном, а на его место водружен обычный. Но движок не реагировал на пробы отрегулировать холостой ход. После разборки карбюратора выяснилось, что был перекошен игловатый клапан, и бензин лился рекой. После подмены клапана, очистки и регулировки карбюратора холостой ход удалось выставить. Темный чад пропал. Так как карбюратор подвергся ревизии с разборкой, я решил малость его "модернизировать". Заместо пневмопривода вторичной заслонки установил сделанный на заводе рычаг, схожий на те, которые ставили на ранешние ВАЗы. Из старенькых припасов был извлечен и водружен "троечный" распылитель ускорительного насоса с увеличенным сечением (0,5 мм). Естественно, все переделки безизбежно должны были привести к увеличению расхода горючего. Но оно, рассуждал я (и это позже подтвердилось), будет очень малозначительным, так как все системы, которые подверглись моему вмешательству, работают только при резком нажатии на акселератор. Чуток больше горючего выкинет ускорительный насос, некоторое время назад раскроется вторичная камера, зато приемистость должна возрасти осязаемо. И, не считая того, имея механический привод вторичной заслонки, можно просушить залитые свечки стартером, нажав до упора на педаль акселератора.
Все таки движок не тянул и дымил жирно-сизым. Масло угорало. Компрессия в 3-х цилиндрах - около 10,5 с маленьким разбросом, а вот в четвертом - 9. Не считая того, свеча 4-ого цилиндра смотрелась так, как будто он вообщем не работал. Пришлось делать "вскрытие". И что все-таки оно показало? 4-ый цилиндр был покрыт густым жирным слоем нагара - он вправду не работал. Разумеется, движок в один прекрасный момент перегрели, и кольца "залегли". Очищенное зеркало цилиндра оказалось в отличном состоянии, без рисок, царапин и т. п. Поршень тоже смотрелся молодцом. Означает, только кольца. Новые кольца (поперечником 82 мм, "лапша") были куплены на рынке. Заодно поменял клапаны и, естественно, маслоотражательные колпачки (последние купил в магазине "Опель" - они хоть и намного дороже, но служат накрепко и длительно). Вкладыши и коленвал остались родные - следов износа на их выявить не удалось. На весь ремонт поршневой группы ушло два вечера.
Последнее, что нужно было сделать, - поменять фронтальные тормозные колодки и сальник заднего моста. При подмене сальника мне пришла в голову идея поменять и главную передачу, которая нашлась снова же в старенькых припасах. Передаточное число - 4,44 заместо 3,9 у штатной. Естественно, чтоб не искажать показания спидометра, пригодилось поменять и его привод, что совершенно несложно.
Снутри салона появилось только одно нововведение - указатель давления масла. Он отыскал для себя место под магнитолой. На движок был установлен "шестерочный" тройник, на котором и разместились оба датчика: штатный (контрольной лампы давления масла) и вновь установленный, для стрелочного прибора.
После обкатки, пройденной по всем правилам, машину стало просто не выяснить. Не достаточно того, что пропал дым, нрав ее стопроцентно поменялся. Чувства самые подходящие. Сначала впечатляет динамика. "Семерка" резко разгоняется не только лишь с места, да и в спектре 70-100 км/ч и даже выше. Не считая того, у нее появилась завидная упругость, благодаря не столько движку 1700 см3, сколько новейшей главной передаче.
Так вышло, что, когда я в один прекрасный момент резко взял от светофора, меня догнал обладатель "девятки" и выразил желание побеседовать. Оказывается, его восхитила динамика. Опуская подробности, скажу, чем кончилось дело. Я продал ему "семерку" (с деньгами было тогда совершенно гнусно) за хорошую стоимость - $6800.
Вот и вышло, что мои издержки составили (в баксах): автомобиль - 3800, аккумулятор - 40, стекло ветровое - 48, игловатый клапан - 2, набор прокладок - 6, маслоотражатели - 14, датчик давления масла - 10, указатель давления масла - 10, набор клапанов - 70, набор колец - 60, привод спидометра - 5. Всего - $4065.
Мой выигрыш либо, если угодно, прибыль - $2735 без учета расходов на переоформление. Трудовые затраты - 6 вечеров, либо около 30 часов. В том числе 9-10 часов на поршневую группу, 4 - на переборку карбюратора, 8-9 - на ковыряние в коробке (привод спидометра) и в заднем мосту (основная передача), остальное - на всякую мелочь.
А на деньках я опять купил для себя "семерку". Тоже двухлетку и тоже с "убитым" движком...
РЫНОК
С "УБИТЫМ" Движком
Аркадий КОЗЛОВ
Средств на новейшую машину очевидно недоставало. Даже старую можно было избрать не первой свежести. Но денек, проведенный на рынке, прошел не напрасно - я присмотрел реэкПодвесканого "жигуленка" из Германии. "Семерке" цвета вишни было от роду всего два года.
"Наворотов" на ней, к огорчению, хватало: лючок в крыше, магнитола "Пионер", шикарная антенна, электростеклоподъемники, зеркала заднего вида с электроприводом, все стекла заводской бледно-голубой тонировки (включая ветровое) с надписью Fiat на каждом. Все это мне, как бы, ни к чему, а средств стоило. Единственное, за что имело смысл доплатить - сигнализация "Сирио-777".
К плюсам машины смело можно было отнести пятиступную коробку и отлично сохранившийся кузов. Маленькие царапинки и трещинка ветрового стекла имели место, но следов аварии я не нашел. И главное преимущество - стоимость. Перегонщики отчаялись реализовать машину и просили... $4000. Все поэтому, что у машины был "убитый" движок. Он нецеремонно изрыгал сизый и темный дым, а на холостых оборотах дергался в конвульсиях и глох.
Перегонщики - ребята юные, жаркие - очевидно спешили сбыть собственный продукт. После пробной поездки стоимость удалось сбить еще на $200. Дескать, сзади у вас, ребята, что-то брякает (наверное, амортизатор), приемник в магнитоле молчит, один стеклоподъемник не работает, аккумулятор совершенно дохлый. Торговцы не стали длительно спорить и мы стукнули по рукам.
В тот же вечер "семерка" поселилась в моем гараже. 1-ая же ревизия подтвердила гипотезы: все неисправности простые. Приемник не работал по той только причине, что кабеля у антенны просто не было; сзади брякал сорвавшийся с 1-го крепления глушитель; у стеклоподъемника отпал проводок. Перегонщики были полнейшими дилетантами, если не смогли убрать такие маленькие проблемы.
Аккумулятор пришлось приобрести новый, здесь уж ничего не поделаешь. Ветровое стекло - тоже. А вот с движком пришлось повозиться. Электрический ЭПХХ карбюратора был с негодованием выброшен совместно с трехходовым электроклапаном, а на его место водружен обычный. Но движок не реагировал на пробы отрегулировать холостой ход. После разборки карбюратора выяснилось, что был перекошен игловатый клапан, и бензин лился рекой. После подмены клапана, очистки и регулировки карбюратора холостой ход удалось выставить. Темный чад пропал. Так как карбюратор подвергся ревизии с разборкой, я решил малость его "модернизировать". Заместо пневмопривода вторичной заслонки установил сделанный на заводе рычаг, схожий на те, которые ставили на ранешние ВАЗы. Из старенькых припасов был извлечен и водружен "троечный" распылитель ускорительного насоса с увеличенным сечением (0,5 мм). Естественно, все переделки безизбежно должны были привести к увеличению расхода горючего. Но оно, рассуждал я (и это позже подтвердилось), будет очень малозначительным, так как все системы, которые подверглись моему вмешательству, работают только при резком нажатии на акселератор. Чуток больше горючего выкинет ускорительный насос, некоторое время назад раскроется вторичная камера, зато приемистость должна возрасти осязаемо. И, не считая того, имея механический привод вторичной заслонки, можно просушить залитые свечки стартером, нажав до упора на педаль акселератора.
Все таки движок не тянул и дымил жирно-сизым. Масло угорало. Компрессия в 3-х цилиндрах - около 10,5 с маленьким разбросом, а вот в четвертом - 9. Не считая того, свеча 4-ого цилиндра смотрелась так, как будто он вообщем не работал. Пришлось делать "вскрытие". И что все-таки оно показало? 4-ый цилиндр был покрыт густым жирным слоем нагара - он вправду не работал. Разумеется, движок в один прекрасный момент перегрели, и кольца "залегли". Очищенное зеркало цилиндра оказалось в отличном состоянии, без рисок, царапин и т. п. Поршень тоже смотрелся молодцом. Означает, только кольца. Новые кольца (поперечником 82 мм, "лапша") были куплены на рынке. Заодно поменял клапаны и, естественно, маслоотражательные колпачки (последние купил в магазине "Опель" - они хоть и намного дороже, но служат накрепко и длительно). Вкладыши и коленвал остались родные - следов износа на их выявить не удалось. На весь ремонт поршневой группы ушло два вечера.
Последнее, что нужно было сделать, - поменять фронтальные тормозные колодки и сальник заднего моста. При подмене сальника мне пришла в голову идея поменять и главную передачу, которая нашлась снова же в старенькых припасах. Передаточное число - 4,44 заместо 3,9 у штатной. Естественно, чтоб не искажать показания спидометра, пригодилось поменять и его привод, что совершенно несложно.
Снутри салона появилось только одно нововведение - указатель давления масла. Он отыскал для себя место под магнитолой. На движок был установлен "шестерочный" тройник, на котором и разместились оба датчика: штатный (контрольной лампы давления масла) и вновь установленный, для стрелочного прибора.
После обкатки, пройденной по всем правилам, машину стало просто не выяснить. Не достаточно того, что пропал дым, нрав ее стопроцентно поменялся. Чувства самые подходящие. Сначала впечатляет динамика. "Семерка" резко разгоняется не только лишь с места, да и в спектре 70-100 км/ч и даже выше. Не считая того, у нее появилась завидная упругость, благодаря не столько движку 1700 см3, сколько новейшей главной передаче.
Так вышло, что, когда я в один прекрасный момент резко взял от светофора, меня догнал обладатель "девятки" и выразил желание побеседовать. Оказывается, его восхитила динамика. Опуская подробности, скажу, чем кончилось дело. Я продал ему "семерку" (с деньгами было тогда совершенно гнусно) за хорошую стоимость - $6800.
Вот и вышло, что мои издержки составили (в баксах): автомобиль - 3800, аккумулятор - 40, стекло ветровое - 48, игловатый клапан - 2, набор прокладок - 6, маслоотражатели - 14, датчик давления масла - 10, указатель давления масла - 10, набор клапанов - 70, набор колец - 60, привод спидометра - 5. Всего - $4065.
Мой выигрыш либо, если угодно, прибыль - $2735 без учета расходов на переоформление. Трудовые затраты - 6 вечеров, либо около 30 часов. В том числе 9-10 часов на поршневую группу, 4 - на переборку карбюратора, 8-9 - на ковыряние в коробке (привод спидометра) и в заднем мосту (основная передача), остальное - на всякую мелочь.
А на деньках я опять купил для себя "семерку". Тоже двухлетку и тоже с "убитым" движком...