НЕУЖИВЧИВЫЙ Август ХОРЬХ
НЕУЖИВЧИВЫЙ Август ХОРЬХ
БЫЛОЕ
НЕУЖИВЧИВЫЙ Август ХОРЬХ
На рубеже веков создание и создание автомобилей стало престижным делом, сулившим Энциклопедия грузовых автомобилей и славу. Авто компании росли как грибы, но... в большинстве случаев стремительно исчезали - разорялись. Их наименования, как и имена хозяев, сейчас, обычно, позабыты. Совершенно немногим удалось не только лишь сохранить память о для себя, да и основать компании, которые оставили приметный след в истории автомобиля. Одним из их был Август Хорьх (August Horch) - профессиональный инженер, энергичный бизнесмен, автогонщик. О событиях его бурной жизни, неразрывно связанной с авто жизнью Германии первой половины ХХ века, ведает Сергей КАНУННИКОВ.
Август Хорьх родился 12 октября 1868 года в Виннингене, на Мозеле, в семье кузнеца. Семья жила бедно, и уже в тринадцать лет мальчишка был обязан кинуть школу, чтоб помогать папе. В шестнадцать он устроился на вагоностроительный завод в Гейдельберге, где занимался более чем житейским делом - ударами кувалды напрессовывал железные бандажи на колеса. Позже сменил еще несколько мест работы.
Непременно, в эти годы и сложились такие черты нрава Хорьха, как целеустремленность, настойчивость и... неуживчивость. Только в 20 лет он, в конце концов, получил возможность серьезно обучаться. Осенью 1888 года, сдав экзамены, поступил в Саксонское инженерное училище в Миттвайде. Кстати, тут получал образование и Йорген Скафт Расмуссен - инженер и бизнесмен, с которым Хорьха через много лет судьба свела в руководстве концерном "Ауто-Унион".
После окончания училища Хорьх работал на литейном заводе в Ростоке, а потом - в конструкторском бюро лейпцигской судостроительной компании, где занимался движками торпедных катеров. Конкретно тут, в Лейпциге, Хорьх в 1896 году в первый раз увидел автомобиль - "Бенц-Вело". Это произвело на него такое воспоминание, что он обратился с письмом к Карлу Бенцу с просьбой принять его на работу. И в ответ, представьте, его пригласили в Мангейм. Хорьх получил у Бенца должность управляющего производства и занимал ее три года. Но, в конце концов, неуживчивый нрав отдал о для себя знать. "Папа Бенц" (так называл его Хорьх) был для юного шефа производства очень консервативен. А так хотелось самому пробовать свои силы, тем паче за плечами был уже опыт, обретенный под управлением изобретателя автомобиля.
Хорьх заручился денежной поддержкой 1-го обеспеченного промышленника и основал в Эрендфельде, под Кельном, фирму "A. Horch&Co". Штат компании сначало составлял одиннадцать человек. Все же в 1900 году из ворот предприятия вышел 1-ый автомобиль Хорьха. Его двухцилиндровый мотор мощностью 4-5 л.с. отличался тихой и ровненькой работой - конструктор изо всех сил старался затмить учителя. Движок размещался впереди, привод на задние колеса осуществлялся кожаным ремнем. Коробка была сблокирована с главной передачей - очень смелое для тех пор решение. Кузов заказали в кельнской мастерской "Утермоль". Таким было начало известной потом марки.
Через два года был выпущен "Хорьх модель 2" уже с карданным валом, с шестернями главной передачи из хромоникелевой стали. Двухцилиндровый мотор развивал 10-12 л.с., к его созданию Хорьх привлек способного инженера Фрица Зейделя (Fritz Seidel). После рождения 2-ой модели компания переехала в Рейхенбах. Тут число служащих достигнуло уже девяноста - дела шли в гору. А Хорьх тем временем вовсю работал над последующей "моделью 3" с 4-х цилиндровым движком мощностью 16-20 л.с.
В 1903 году компания переехала во 2-ой и последний раз - сейчас в Цвиккау. Хорьх отыскал дополнительные средства, и уставный капитал акционерного общества достигнул 140 тыс. марок - сумма по тем временам большая. Завод выпустил "Хорьх модель 4" с 4-х цилиндровым мотором рабочим объемом 2600 см3 и мощностью 14-17 л.с. Автомобиль стопроцентно отвечал требованиям начала века - двойное зажигание от магнето и аккума, трехступенчатая коробка, пневматические шины. Нужно дать подабающее Хорьху: его конструкции можно именовать не просто прогрессивными, а, быстрее, смелыми. В 1906-1909 гг. фуррором воспользовался "Хорьх-Z" с 22-сильным (2725 см3) мотором: было выстроено 307 экземпляров.
Глава компании был поглощен не только лишь конструированием. Он методично увеличивал ее капитал, который за два года вырос до 525 тыс. рейхсмарок. Август Хорьх и тут показал нрав. На заводе действовала жесточайшая система штрафов - хоть какое нарушение имело свою стоимость. Так, запоздание от 5 до пятнадцати минут "стоило" 25 пфеннигов, а до получаса - уже 40. Рабочий денек на заводе длился 10 с половиной часов.
В 1906 году авто из Цвиккау экспонировались в Берлинском и Парижском автосалонах, а годом позднее был представлен 1-ый шестицилиндровый "Хорьх" с движком рабочим объемом 8 л мощностью 60 л.с. Большой, шикарно отделанный автомобиль купил султан острова Ява.
Хорьх был одним из числа тех, кто отлично осознавал маркетинговое значение автогонок. На соревнованиях за руль автомобиля садились узнаваемый германский автомобилист доктор Штёсс (StЪss) и сам конструктор. Когда в 1906 году появилась модель ZD с 4-х цилиндровым (5800 см3) движком мощностью 40 л.с., на ее шасси выстроили Подвескаивный кузов торпедо. Автомобиль участвовал в гонках на Приз Генриха Прусского, но, как досадно бы это не звучало, безуспешно.
Эта беда имела суровые последствия - она усилила уже накопившиеся разногласия Хорьха с акционерами, все почаще заявлявшими о том, что его конструкции "авантюрны". Хорьх, к примеру, еще в те годы выступал за создание несущего кузова, приводя в пример кузова конных экипажей, многие из которых вправду были несущими. Но сначала века эта мысль казалась совсем умопомрачительной. А идти на компромиссы упорный, самолюбивый Хорьх не умел. И вот 19 июня 1909 года создателю компании пришлось ее покинуть. Конструктору выплатили смехотворную компенсацию - 25 тыс. рейхсмарок, в то время как "Хорьх-ZD" стоил 15 тыщ.
Но Август Хорьх был не из числа тех, кто покорялся происшествиям. Уже через четыре недели в том же Цвиккау он основал новейшую фирму - "August Horch Automobilwerke GmbН"! Да и 1-ая основанная им компания носила имя "Хорьх", потому новые ее хозяева подали иск в трибунал и выиграли дело. Пришлось задуматься над другим заглавием. В доме 1-го из приятелей Хорьха шли по этому поводу бурные дебаты. Легенда говорит, что в это время в примыкающей комнате отпрыск владельца учил латынь. И когда один из акционеров воскрикнул: "Выслушайте и другую сторону!", мальчишка или в шуточку, или совсем серьезно звучно перевел эту фразу на латынь: "Audiatur et altera pars!" Тут-то ошеломленные спорщики сообразили, что "horch" (в германском языке - "слушай, прислушивайся") переводится на латинский как "ауди". Новенькая компания получила заглавие "Ауди Automobilwerke GmbН".
"Я при всех обстоятельствах стремился строить только огромные и отличные авто из высококлассного материала", - произнес Хорьх, разворачивая дела на новейшей фирме. И вправду, завод начал c достаточно приличных и массивных машин. С 1910 года выпускался "Ауди-А10/22". Цилиндры, как тогда было принято, были сблокированы попарно. 4-х цилиндровый мотор рабочим объемом 2612 см3 развивал 22 л.с. Компания рекламировала себя большенными плакатами со словом "Ауди" и изображением большого уха. Так появилась одна из самых узнаваемых и доныне марок автомобилей.
Уже в 1911 году компания представила ряд новых моделей. Одна из их - В10/28 с 28-сильным движком участвовала во 2-ой Австрийской альпийской гонке. Водителями были сам Хорьх, Граумюллер и Ланге. Команда окончила дистанцию без штрафных очков. В том же году увидел свет С14/35 - самый прославленный автомобиль компании. "Четверка" рабочим объемом 3500 см3 мощностью 35 л.с. позволяла ему просто разгоняться до 100 км/ч. На этом "Ауди-С" в 1912 году был выигран переходящий альпийский приз, и машина получила имя "Alpensieger" - покоритель Альп. Модель С выпускали до 1925 года - всего сделали 1116 экземпляров.
1911-й стал годом рождения и моделей D и Е - обычной для "Audi" тех пор конструкции - 4-х цилиндровый движок с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, двойное зажигание от магнето и аккума. Бензонасос работал, используя давление выхлопных газов.
На последнем предвоенном "Ауди-G8/22" стоял мотор рабочим объемом 2071 см3 мощностью 22 л.с. Сравнимо дешевая модель приглянулась покупателям - до 1926 года выстроили 1122 таких машин. В 1914 году на автомобилях компании был выигран командный приз альпийских гонок.
До рубежного в истории 1914 года Хорьх интенсивно занимался конструированием. Но дела с акционерами снова складывались не очень отлично, ну и старенькые обиды, видимо, не забывались. Сначала войны отлично узнаваемый тогда инженер сумел занять административные посты в муниципальных и окологосударственных структурах. Он стал членом наблюдательного совета "Feldkraftwagen" - компании, имеющей монопольное право на продажу старых армейских автомобилей, членом наблюдательного совета Общества по закупке горючего, занял место в правлении Союза германских производителей автомобилей и в комиссии по стандартизации. А в конце 1916-го Хорьх, совместно с доктором Хоффманном, медиком фон Опелем и Й. Фольмером, вошел в комиссию по подготовке производства германских танков. Судя по всему, Хорьх ощутил вкус к такового рода деятельности. После войны он практически переехал в Берлин: "Там билось сердечко Германии, там был источник, и я желал быть у источника". Тем временем в Цвиккау акционеры убрали Хорьха от конкретного управления "Audi". Он остался только членом наблюдательного совета. Но авторитету конструктора в авто кругах это, нужно сказать, совсем не повредило.
В 1922 году Брауншвейгский технологический институт присвоил Хорьху звание знатного доктора инженерных наук. Длилось и "коллекционирование" административных должностей - он стал председателем организационного комитета по наружной торговле автомобилями, членом наблюдательного совета AUKA - организации авто выставок. В 20-х годах Хорьх исполнял обязанности наблюдающего Ассоциации авто производителей Германии, где, а именно, отвечал за связи со Подвескаивными обществами. В конце концов, он стал членом Совета министерства транПодвескаа и президентом Германского союза авто профессионалов. Хорьх повсевременно находился на общественных мероприятиях - будь то тесты на экономичность, открытие монумента либо праздничные похороны. Он уже никогда не ворачивался к конструированию автомобилей, зато в 1930 году в специальной повторяющейся печати можно было прочесть объявление: "В критичных случаях обращайтесь за советом к медику инженеру Хорьху".
После первой мировой завод "Audi" строил довоенные модели и готовил "Ауди-К" (3560 см3, 50 л.с.), которая появилась в 1921 году. К тому времени Хорьх уже отошел от промышленных дел, хотя и продолжал посещать заседания наблюдательного совета. Год спустя, когда разрабатывалась концепция модели М18/70, был объявлен конкурс на эмблему компании. Доктор Арно Дрешер (Arno Drescher) из Дрездена и Германн Гильберт (Hermann Gilbert) из Лейпцига предложили сделать эмблемой единицу на фоне земного шара. На заседании совета Хорьх одобрил идею, сказав, что этот символ идеальнее всего выражает "высочайшее качество "Audi", и к тому же предлагаемый знак неразрывно связан с приносящим счастье амулетом, в каком числа, и сначала единица, играют важную роль". Новый знак появился на облицовках радиаторов, а в 1929 году выяснилось, что практически таковой же использовала одна из итальянских маргариновых компаний.
Кризис начала 30-х подтолкнул ряд германских компаний к созданию концерна "Ауто-Унион". Вместе с ДКВ и "Вандерером" сюда вошли также "Хорьх" и "Audi". "Отец-основатель" 2-ух последних, естественно, не мог остаться в стороне. И вот 23 августа 1932 года, спустя 20 три года, Хорьх, в качестве члена наблюдательного совета "Ауто-Унион", "с непередаваемым волнением" вошел в ворота завода, все еще носящего его имя. Это звучит как каламбур, но Хорьху подарили... "Horch", а 29 апреля 1933 года он стал директором завода. Правда, к конструированию его не допустили.
В 3-ем рейхе, с его ура-патриотизмом, Хорьх оказался полностью ко двору. К нему, как одному из патриархов германского автопромышленности, благорасположенно относилась нацистская элита. Он как и раньше заседал в Совете министерства. Искусно играя свою роль, Хорьх, а именно, интенсивно выступал за ограничение ввоза американских автомобилей. В 1942 году семидесятичетырехлетнего Хорьха выбрали вице-президентом наблюдательного совета "Ауто-Унион", но концерну, как и рейху, к тому времени оставалось жить уже недолго.
При том, что Хорьх в гитлеровской Германии был на виду, занимал принципиальные должности, он не вступил в национал-социалистскую партию, и, видимо, это выручило его после войны от преследований. Тихо уйдя в отставку, Хорьх все же до последних дней отличался сварливым, неуживчивым нравом. Закончил он собственный путь 3 февраля 1951 года в Мюнберге, в Баварии.
Обе марки, обязанные своим рождением Хорьху, никак не позабыты. Авто "Хорьх" стоят в одном ряду с самыми известными автомобилями 30-х годов. Марка "Audi" живая и доныне, хотя ее авто строят не в Цвиккау, а в Ингольштадте. Современные "audi" имеют красивую репутацию в мире - и это наилучшая память о Хорьхе - профессиональном конструкторе, имя которого навечно остается в истории автопромышленности.
Один из первых "хорьхов" (1904 год).
"Audi тип С" (1913 год).
"Ауди-Фронт" (другими словами с фронтальным приводом, выпускалась с 1933 года).
Шасси "Audi тип UW". У этой переднеприводной машины агрегаты размещались в таком порядке: дифференциал, коробка, движок.
"Хорьх-305"(1928 год, в разработке этой машины сам Хорьх не участвовал).
"Хорьх-853А" на автофестивале 1982 года в Москве. Похожей машиной воспользовался Хорьх в конце 30-х годов.
"Хорьх-670" с мотором V12 объемом 6 л (начало 30-х годов).
БЫЛОЕ
НЕУЖИВЧИВЫЙ Август ХОРЬХ
На рубеже веков создание и создание автомобилей стало престижным делом, сулившим Энциклопедия грузовых автомобилей и славу. Авто компании росли как грибы, но... в большинстве случаев стремительно исчезали - разорялись. Их наименования, как и имена хозяев, сейчас, обычно, позабыты. Совершенно немногим удалось не только лишь сохранить память о для себя, да и основать компании, которые оставили приметный след в истории автомобиля. Одним из их был Август Хорьх (August Horch) - профессиональный инженер, энергичный бизнесмен, автогонщик. О событиях его бурной жизни, неразрывно связанной с авто жизнью Германии первой половины ХХ века, ведает Сергей КАНУННИКОВ.
Август Хорьх родился 12 октября 1868 года в Виннингене, на Мозеле, в семье кузнеца. Семья жила бедно, и уже в тринадцать лет мальчишка был обязан кинуть школу, чтоб помогать папе. В шестнадцать он устроился на вагоностроительный завод в Гейдельберге, где занимался более чем житейским делом - ударами кувалды напрессовывал железные бандажи на колеса. Позже сменил еще несколько мест работы.
Непременно, в эти годы и сложились такие черты нрава Хорьха, как целеустремленность, настойчивость и... неуживчивость. Только в 20 лет он, в конце концов, получил возможность серьезно обучаться. Осенью 1888 года, сдав экзамены, поступил в Саксонское инженерное училище в Миттвайде. Кстати, тут получал образование и Йорген Скафт Расмуссен - инженер и бизнесмен, с которым Хорьха через много лет судьба свела в руководстве концерном "Ауто-Унион".
После окончания училища Хорьх работал на литейном заводе в Ростоке, а потом - в конструкторском бюро лейпцигской судостроительной компании, где занимался движками торпедных катеров. Конкретно тут, в Лейпциге, Хорьх в 1896 году в первый раз увидел автомобиль - "Бенц-Вело". Это произвело на него такое воспоминание, что он обратился с письмом к Карлу Бенцу с просьбой принять его на работу. И в ответ, представьте, его пригласили в Мангейм. Хорьх получил у Бенца должность управляющего производства и занимал ее три года. Но, в конце концов, неуживчивый нрав отдал о для себя знать. "Папа Бенц" (так называл его Хорьх) был для юного шефа производства очень консервативен. А так хотелось самому пробовать свои силы, тем паче за плечами был уже опыт, обретенный под управлением изобретателя автомобиля.
Хорьх заручился денежной поддержкой 1-го обеспеченного промышленника и основал в Эрендфельде, под Кельном, фирму "A. Horch&Co". Штат компании сначало составлял одиннадцать человек. Все же в 1900 году из ворот предприятия вышел 1-ый автомобиль Хорьха. Его двухцилиндровый мотор мощностью 4-5 л.с. отличался тихой и ровненькой работой - конструктор изо всех сил старался затмить учителя. Движок размещался впереди, привод на задние колеса осуществлялся кожаным ремнем. Коробка была сблокирована с главной передачей - очень смелое для тех пор решение. Кузов заказали в кельнской мастерской "Утермоль". Таким было начало известной потом марки.
Через два года был выпущен "Хорьх модель 2" уже с карданным валом, с шестернями главной передачи из хромоникелевой стали. Двухцилиндровый мотор развивал 10-12 л.с., к его созданию Хорьх привлек способного инженера Фрица Зейделя (Fritz Seidel). После рождения 2-ой модели компания переехала в Рейхенбах. Тут число служащих достигнуло уже девяноста - дела шли в гору. А Хорьх тем временем вовсю работал над последующей "моделью 3" с 4-х цилиндровым движком мощностью 16-20 л.с.
В 1903 году компания переехала во 2-ой и последний раз - сейчас в Цвиккау. Хорьх отыскал дополнительные средства, и уставный капитал акционерного общества достигнул 140 тыс. марок - сумма по тем временам большая. Завод выпустил "Хорьх модель 4" с 4-х цилиндровым мотором рабочим объемом 2600 см3 и мощностью 14-17 л.с. Автомобиль стопроцентно отвечал требованиям начала века - двойное зажигание от магнето и аккума, трехступенчатая коробка, пневматические шины. Нужно дать подабающее Хорьху: его конструкции можно именовать не просто прогрессивными, а, быстрее, смелыми. В 1906-1909 гг. фуррором воспользовался "Хорьх-Z" с 22-сильным (2725 см3) мотором: было выстроено 307 экземпляров.
Глава компании был поглощен не только лишь конструированием. Он методично увеличивал ее капитал, который за два года вырос до 525 тыс. рейхсмарок. Август Хорьх и тут показал нрав. На заводе действовала жесточайшая система штрафов - хоть какое нарушение имело свою стоимость. Так, запоздание от 5 до пятнадцати минут "стоило" 25 пфеннигов, а до получаса - уже 40. Рабочий денек на заводе длился 10 с половиной часов.
В 1906 году авто из Цвиккау экспонировались в Берлинском и Парижском автосалонах, а годом позднее был представлен 1-ый шестицилиндровый "Хорьх" с движком рабочим объемом 8 л мощностью 60 л.с. Большой, шикарно отделанный автомобиль купил султан острова Ява.
Хорьх был одним из числа тех, кто отлично осознавал маркетинговое значение автогонок. На соревнованиях за руль автомобиля садились узнаваемый германский автомобилист доктор Штёсс (StЪss) и сам конструктор. Когда в 1906 году появилась модель ZD с 4-х цилиндровым (5800 см3) движком мощностью 40 л.с., на ее шасси выстроили Подвескаивный кузов торпедо. Автомобиль участвовал в гонках на Приз Генриха Прусского, но, как досадно бы это не звучало, безуспешно.
Эта беда имела суровые последствия - она усилила уже накопившиеся разногласия Хорьха с акционерами, все почаще заявлявшими о том, что его конструкции "авантюрны". Хорьх, к примеру, еще в те годы выступал за создание несущего кузова, приводя в пример кузова конных экипажей, многие из которых вправду были несущими. Но сначала века эта мысль казалась совсем умопомрачительной. А идти на компромиссы упорный, самолюбивый Хорьх не умел. И вот 19 июня 1909 года создателю компании пришлось ее покинуть. Конструктору выплатили смехотворную компенсацию - 25 тыс. рейхсмарок, в то время как "Хорьх-ZD" стоил 15 тыщ.
Но Август Хорьх был не из числа тех, кто покорялся происшествиям. Уже через четыре недели в том же Цвиккау он основал новейшую фирму - "August Horch Automobilwerke GmbН"! Да и 1-ая основанная им компания носила имя "Хорьх", потому новые ее хозяева подали иск в трибунал и выиграли дело. Пришлось задуматься над другим заглавием. В доме 1-го из приятелей Хорьха шли по этому поводу бурные дебаты. Легенда говорит, что в это время в примыкающей комнате отпрыск владельца учил латынь. И когда один из акционеров воскрикнул: "Выслушайте и другую сторону!", мальчишка или в шуточку, или совсем серьезно звучно перевел эту фразу на латынь: "Audiatur et altera pars!" Тут-то ошеломленные спорщики сообразили, что "horch" (в германском языке - "слушай, прислушивайся") переводится на латинский как "ауди". Новенькая компания получила заглавие "Ауди Automobilwerke GmbН".
"Я при всех обстоятельствах стремился строить только огромные и отличные авто из высококлассного материала", - произнес Хорьх, разворачивая дела на новейшей фирме. И вправду, завод начал c достаточно приличных и массивных машин. С 1910 года выпускался "Ауди-А10/22". Цилиндры, как тогда было принято, были сблокированы попарно. 4-х цилиндровый мотор рабочим объемом 2612 см3 развивал 22 л.с. Компания рекламировала себя большенными плакатами со словом "Ауди" и изображением большого уха. Так появилась одна из самых узнаваемых и доныне марок автомобилей.
Уже в 1911 году компания представила ряд новых моделей. Одна из их - В10/28 с 28-сильным движком участвовала во 2-ой Австрийской альпийской гонке. Водителями были сам Хорьх, Граумюллер и Ланге. Команда окончила дистанцию без штрафных очков. В том же году увидел свет С14/35 - самый прославленный автомобиль компании. "Четверка" рабочим объемом 3500 см3 мощностью 35 л.с. позволяла ему просто разгоняться до 100 км/ч. На этом "Ауди-С" в 1912 году был выигран переходящий альпийский приз, и машина получила имя "Alpensieger" - покоритель Альп. Модель С выпускали до 1925 года - всего сделали 1116 экземпляров.
1911-й стал годом рождения и моделей D и Е - обычной для "Audi" тех пор конструкции - 4-х цилиндровый движок с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, двойное зажигание от магнето и аккума. Бензонасос работал, используя давление выхлопных газов.
На последнем предвоенном "Ауди-G8/22" стоял мотор рабочим объемом 2071 см3 мощностью 22 л.с. Сравнимо дешевая модель приглянулась покупателям - до 1926 года выстроили 1122 таких машин. В 1914 году на автомобилях компании был выигран командный приз альпийских гонок.
До рубежного в истории 1914 года Хорьх интенсивно занимался конструированием. Но дела с акционерами снова складывались не очень отлично, ну и старенькые обиды, видимо, не забывались. Сначала войны отлично узнаваемый тогда инженер сумел занять административные посты в муниципальных и окологосударственных структурах. Он стал членом наблюдательного совета "Feldkraftwagen" - компании, имеющей монопольное право на продажу старых армейских автомобилей, членом наблюдательного совета Общества по закупке горючего, занял место в правлении Союза германских производителей автомобилей и в комиссии по стандартизации. А в конце 1916-го Хорьх, совместно с доктором Хоффманном, медиком фон Опелем и Й. Фольмером, вошел в комиссию по подготовке производства германских танков. Судя по всему, Хорьх ощутил вкус к такового рода деятельности. После войны он практически переехал в Берлин: "Там билось сердечко Германии, там был источник, и я желал быть у источника". Тем временем в Цвиккау акционеры убрали Хорьха от конкретного управления "Audi". Он остался только членом наблюдательного совета. Но авторитету конструктора в авто кругах это, нужно сказать, совсем не повредило.
В 1922 году Брауншвейгский технологический институт присвоил Хорьху звание знатного доктора инженерных наук. Длилось и "коллекционирование" административных должностей - он стал председателем организационного комитета по наружной торговле автомобилями, членом наблюдательного совета AUKA - организации авто выставок. В 20-х годах Хорьх исполнял обязанности наблюдающего Ассоциации авто производителей Германии, где, а именно, отвечал за связи со Подвескаивными обществами. В конце концов, он стал членом Совета министерства транПодвескаа и президентом Германского союза авто профессионалов. Хорьх повсевременно находился на общественных мероприятиях - будь то тесты на экономичность, открытие монумента либо праздничные похороны. Он уже никогда не ворачивался к конструированию автомобилей, зато в 1930 году в специальной повторяющейся печати можно было прочесть объявление: "В критичных случаях обращайтесь за советом к медику инженеру Хорьху".
После первой мировой завод "Audi" строил довоенные модели и готовил "Ауди-К" (3560 см3, 50 л.с.), которая появилась в 1921 году. К тому времени Хорьх уже отошел от промышленных дел, хотя и продолжал посещать заседания наблюдательного совета. Год спустя, когда разрабатывалась концепция модели М18/70, был объявлен конкурс на эмблему компании. Доктор Арно Дрешер (Arno Drescher) из Дрездена и Германн Гильберт (Hermann Gilbert) из Лейпцига предложили сделать эмблемой единицу на фоне земного шара. На заседании совета Хорьх одобрил идею, сказав, что этот символ идеальнее всего выражает "высочайшее качество "Audi", и к тому же предлагаемый знак неразрывно связан с приносящим счастье амулетом, в каком числа, и сначала единица, играют важную роль". Новый знак появился на облицовках радиаторов, а в 1929 году выяснилось, что практически таковой же использовала одна из итальянских маргариновых компаний.
Кризис начала 30-х подтолкнул ряд германских компаний к созданию концерна "Ауто-Унион". Вместе с ДКВ и "Вандерером" сюда вошли также "Хорьх" и "Audi". "Отец-основатель" 2-ух последних, естественно, не мог остаться в стороне. И вот 23 августа 1932 года, спустя 20 три года, Хорьх, в качестве члена наблюдательного совета "Ауто-Унион", "с непередаваемым волнением" вошел в ворота завода, все еще носящего его имя. Это звучит как каламбур, но Хорьху подарили... "Horch", а 29 апреля 1933 года он стал директором завода. Правда, к конструированию его не допустили.
В 3-ем рейхе, с его ура-патриотизмом, Хорьх оказался полностью ко двору. К нему, как одному из патриархов германского автопромышленности, благорасположенно относилась нацистская элита. Он как и раньше заседал в Совете министерства. Искусно играя свою роль, Хорьх, а именно, интенсивно выступал за ограничение ввоза американских автомобилей. В 1942 году семидесятичетырехлетнего Хорьха выбрали вице-президентом наблюдательного совета "Ауто-Унион", но концерну, как и рейху, к тому времени оставалось жить уже недолго.
При том, что Хорьх в гитлеровской Германии был на виду, занимал принципиальные должности, он не вступил в национал-социалистскую партию, и, видимо, это выручило его после войны от преследований. Тихо уйдя в отставку, Хорьх все же до последних дней отличался сварливым, неуживчивым нравом. Закончил он собственный путь 3 февраля 1951 года в Мюнберге, в Баварии.
Обе марки, обязанные своим рождением Хорьху, никак не позабыты. Авто "Хорьх" стоят в одном ряду с самыми известными автомобилями 30-х годов. Марка "Audi" живая и доныне, хотя ее авто строят не в Цвиккау, а в Ингольштадте. Современные "audi" имеют красивую репутацию в мире - и это наилучшая память о Хорьхе - профессиональном конструкторе, имя которого навечно остается в истории автопромышленности.
Один из первых "хорьхов" (1904 год).
"Audi тип С" (1913 год).
"Ауди-Фронт" (другими словами с фронтальным приводом, выпускалась с 1933 года).
Шасси "Audi тип UW". У этой переднеприводной машины агрегаты размещались в таком порядке: дифференциал, коробка, движок.
"Хорьх-305"(1928 год, в разработке этой машины сам Хорьх не участвовал).
"Хорьх-853А" на автофестивале 1982 года в Москве. Похожей машиной воспользовался Хорьх в конце 30-х годов.
"Хорьх-670" с мотором V12 объемом 6 л (начало 30-х годов).