ХОРЬХ - Смерть БОГОВ
"ХОРЬХ" - Смерть БОГОВ
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
УШЕДШИЕ МАРКИ
"ХОРЬХ" - Смерть БОГОВ
Меж 2-мя глобальными войнами эта германская компания достигнула наивысшего расцвета и...
упала совместно с третьим рейхом.
Сергей КАНУННИКОВ. Набросок Александра Краснова
После Потсдамской конференции город Цвиккау, узнаваемый заводами концерна "Ауто-Унион", оказался в русской зоне оккупации. Тогда офицеры нашей военной администрации отыскали в одном из пустующих цехов совершенно необыкновенный "Хорьх". Покрытый слоем пыли автомобиль поразил фаворитов, уже повидавших к тому времени различного рода трофейные машины. По правде, было чему удивляться. Обтекаемый кузов с распашными дверцами без средних стоек, двухчастное V-образное ветровое стекло. Чтоб открыть дверь, было надо не повернуть ручку как обычно, а потянуть ее на себя. Под непонятной крышкой на правом фронтальном крыле нашли рукомойник, способный подавать жаркую и прохладную воду! Диковинный макет, блиставший на Берлинском автомобильном салоне 1939 года, стал последним потомком величавого саксонского рода. На нем завершилась эра "Хорьха".
Август Хорьх был обязан покинуть основанное им предприятие в 1909-м (ЗР, 1997, № 8), когда завод был уже одним из фаворитов германского автопромышленности.
После первой мировой компания, но, недолго делала ставку на довоенные конструкции. Стопроцентно отказавшись от бесклапанников "Найт" (ими до этого оснащалась часть моделей), завод стал тесновато сотрудничать с компанией "Аргус", главным акционером которой, так же как и "Хорьха", был доктор Мориц Штраусс. Поначалу на "Хорьх-10Н200" монтировали 34-сильный "аргусовский" мотор, а с 1921-го у обеих компаний и совсем появилось общее КБ.
В 1925-м техническим директором "Хорьха" был назначен работавший ранее в "Аргусе" Пауль Даймлер - отпрыск 1-го из отцов автомобиля. Он модернизировал выпускавшиеся моторы, ввел на "хорьхах" тормоза на всех колесах, а потом взялся за разработку совсем нового мотора. Поздней осенью 1926 года публике представили "Хорьх-303". "Восьмерка" рабочим объемом 2132 смз и мощностью 60 л.с. имела два распредвала. Но самым необычным в силовом агрегате было даже не это, а полное отсутствие ремней либо цепей. Четырнадцать зубчатых колец крутили и распредвалы, и все вспомогательные агрегаты! Мотор Даймлера вправду, как утверждала реклама, "гласил шепотом", но был очень сложным и поэтому плохо подходил для крупносерийного производства. Все же, в конце 1926-го с только-только пущенного сборочного потока, о котором очень радел тогдашний директор "Хорьха" Вильям Вернер (он перед этим жил в США, где изучал опыт южноамериканского автопромышленности), начали сходить машины с двухвальными движками.
Мощность мотора для томных автомобилей все таки была маловата, и уже в 1927-м пришлось малость "раздуть" его рабочий объем, чтоб получить 5 дополнительных сил. Не очень выразительной оказалась стилистика, воскресить ее был должен доктор Берлинской академии искусств Хаданк, которому компания заказала новый проект. Тот не выдумал ничего наилучшего, как практически "срисовать" новый "Хорьх" с южноамериканского "Ля Салль". Все же, американизированные немцы моделей "350" и "375" хорошо продавались.
Двухвальные моторы делали до 1931 года, но еще ранее, в 1929-м, когда Даймлер покинул фирму, открылась возможность серьезно заняться новыми движками. Трудами Фрица Фидлера, пришедшего из "Штевера", и Рудольфа Шлейхера, бывшего сотрудника БМВ, были сделаны четыре рядные "восьмерки", базирующиеся на одном блоке (объем цилиндров от 3 до 5 л., мощность 65-100 л.с.). Четыре мотора, два шасси, две коробки (трех- и четырехступная) и несколько кузовов давали возможность фирме предлагать широкую палитру моделей и модификаций - от кабриолетов в Подвескаивном стиле до величавых лимузинов-пульманов. Правда, истинной Подвескаивности в "хорьхах" было мало - на больших скоростях машины плохо держали дорогу.
Возникновение 12-цилиндрового "Майбаха" толкнуло управление компании на ответный шаг. Осенью 1931-го гости Парижского автомобильного салона с восхищением рассматривали автомобиль с откидным верхом, привлекавший всех трехчастным панорамным ветровым стеклом и шикарным сафьяновым интерьером. Мотор V12 с гидротолкателями клапанов рабочим объемом 6021 смз развивал при 3200 об/мин 120 л.с. Автомобиль нес внутри себя много необыкновенного: карбюратор со специальной системой угнетения шума всасывания (!), коробку, где были синхронизированы три передачи из 4, шасси с 4-мя гидродомкратами: с места водителя можно было вывесить хоть какое колесо либо все четыре сразу. Вот только начало 30-х оказалось не наилучшим временем для сбыта сверхдорогих автомобилей. В 1932-1934 гг. выстроили только 81 машину (моделей 760 и 600). В 1932-м завод в Цвиккау вошел в состав концерна "Ауто-Унион".
Управляющий новорожденного автогиганта Йорген Расмуссен санкционировал разработку для "хорьхов" нового мотора V8 и независящей фронтальной подвески. С таким мотором (изготовленным, меж иным, из того самого V12) относительно дешевый "Хорьх-830" расползался на ура. Уже в 1933-м было продано 1000 машин.
В 1934-м появилась на свет серия 850, а 11 февраля 1935-го из ворот завода вышел 1-ый автомобиль модели 853 - самый известный и в то же время скандальный "Хорьх". Двудверный автомобиль с откидным верхом работы ателье "Глезер" со смелой линией крыльев и фонарями размером с людскую голову смотрелся величаво, а его пятилитровый мотор развивал 100 л.с. Богатые покупатели брали "853-е" нарасхват и достаточно стремительно разочаровывались. На больших скоростях колеса вибрировали, в поворотах авто небезопасно "плыли", резина безбожно изнашивалась. Создание пришлось остановить и отозвать более 350 уже проданных машин для усиления подвески и рамы.
Исключительно в январе 1937-го "853-е" вновь стали сходить с сборочного потока. В конце года появилась и модернизированная модель 853А со 120-сильным мотором, повышающей передачей (как писали в рекламе - "для езды по автобанам") и уменьшенной базой. Плотный тент, мощная "печка", плафон освещения салона - комфорт практически современный. Невзирая на 1-ый блин, покупатели не отвернулись от модели. А сейчас собиратели в особенности высоко ценят 1-ые длинноватые "853-е". На базе "Хорьха-853 А" выстроили семь Подвескаивных "специаль-родстеров" 855, стоивших дороже шикарного пульман-лимузина 951, и три Подвеска-купе, одно из которых подарили Бернду Роземейеру - гоночной звезде "Ауто-Униона".
В предвоенные годы даже "Хорьху" пришлось "затянуть пояс" - кузов "малеханького" "930-го" (наследника успешной модели 830) в целях экономии унифицировали с "Вандерером" и "Audi". Но управление компании строило превосходные планы. В содружестве с Паулем Яраем, известным спецом по аэродинамике, делали обтекаемые кузова, проектировали новые моторы V8 и V12, в 1939-м представили макет "Хорьх-930S" с несущим кузовом. Тот, что наши офицеры узрели в 1945-м.
Военное время потребовало других машин. Появилась модель 901 - большой штабной автомобиль с мотором "930-го", другая армейская техника. На саксонского рыцаря натягивали сероватую форму вермахта и кирзовые сапоги...
После войны на заводе наладили выпуск маленьких грузовиков и тракторов. Позже там делали легковой шестицилиндровый "Заксенринг" - представительский автомобиль по-гэдээровски. А позже из ворот бывшего "Хорьха" покатились двухцилиндровые "цвиккау-Р50" - прародители "трабантов". К тому времени мода на трофейные "хорьхи", собиравшие в конце 40-х толпы мальчуганов, у нас в стране прошла. Офицеры даровали их своим шоферам, продавали по дешевке. Не достаточно кто подразумевал, что за красавчиками из Цвиккау с течением времени станут гоняться собиратели.
Сейчас права на марку "Хорьх" - в руках "Фольксвагена". После возникновения макета "Мерседес-Майбах" молвят о возрождении еще 1-го знаменитого имени. Папой нового сверхпрестижного "Хорьха" может стать концерн, разбогатевший на народных "жуках". Вобщем, это полностью закономерно...
"Хорьх-350" - техника германская, дизайн южноамериканский (вверху).
Модель 670 с движком V12. Представительский "Хорьх-850" 1936 года. Автомобиль с откидным верхом 853А (1938 г.). Самый дешевый предвоенный "Хорьх", модель 930V, версия 1939 года (слева вправо).
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
УШЕДШИЕ МАРКИ
"ХОРЬХ" - Смерть БОГОВ
Меж 2-мя глобальными войнами эта германская компания достигнула наивысшего расцвета и...
упала совместно с третьим рейхом.
Сергей КАНУННИКОВ. Набросок Александра Краснова
После Потсдамской конференции город Цвиккау, узнаваемый заводами концерна "Ауто-Унион", оказался в русской зоне оккупации. Тогда офицеры нашей военной администрации отыскали в одном из пустующих цехов совершенно необыкновенный "Хорьх". Покрытый слоем пыли автомобиль поразил фаворитов, уже повидавших к тому времени различного рода трофейные машины. По правде, было чему удивляться. Обтекаемый кузов с распашными дверцами без средних стоек, двухчастное V-образное ветровое стекло. Чтоб открыть дверь, было надо не повернуть ручку как обычно, а потянуть ее на себя. Под непонятной крышкой на правом фронтальном крыле нашли рукомойник, способный подавать жаркую и прохладную воду! Диковинный макет, блиставший на Берлинском автомобильном салоне 1939 года, стал последним потомком величавого саксонского рода. На нем завершилась эра "Хорьха".
Август Хорьх был обязан покинуть основанное им предприятие в 1909-м (ЗР, 1997, № 8), когда завод был уже одним из фаворитов германского автопромышленности.
После первой мировой компания, но, недолго делала ставку на довоенные конструкции. Стопроцентно отказавшись от бесклапанников "Найт" (ими до этого оснащалась часть моделей), завод стал тесновато сотрудничать с компанией "Аргус", главным акционером которой, так же как и "Хорьха", был доктор Мориц Штраусс. Поначалу на "Хорьх-10Н200" монтировали 34-сильный "аргусовский" мотор, а с 1921-го у обеих компаний и совсем появилось общее КБ.
В 1925-м техническим директором "Хорьха" был назначен работавший ранее в "Аргусе" Пауль Даймлер - отпрыск 1-го из отцов автомобиля. Он модернизировал выпускавшиеся моторы, ввел на "хорьхах" тормоза на всех колесах, а потом взялся за разработку совсем нового мотора. Поздней осенью 1926 года публике представили "Хорьх-303". "Восьмерка" рабочим объемом 2132 смз и мощностью 60 л.с. имела два распредвала. Но самым необычным в силовом агрегате было даже не это, а полное отсутствие ремней либо цепей. Четырнадцать зубчатых колец крутили и распредвалы, и все вспомогательные агрегаты! Мотор Даймлера вправду, как утверждала реклама, "гласил шепотом", но был очень сложным и поэтому плохо подходил для крупносерийного производства. Все же, в конце 1926-го с только-только пущенного сборочного потока, о котором очень радел тогдашний директор "Хорьха" Вильям Вернер (он перед этим жил в США, где изучал опыт южноамериканского автопромышленности), начали сходить машины с двухвальными движками.
Мощность мотора для томных автомобилей все таки была маловата, и уже в 1927-м пришлось малость "раздуть" его рабочий объем, чтоб получить 5 дополнительных сил. Не очень выразительной оказалась стилистика, воскресить ее был должен доктор Берлинской академии искусств Хаданк, которому компания заказала новый проект. Тот не выдумал ничего наилучшего, как практически "срисовать" новый "Хорьх" с южноамериканского "Ля Салль". Все же, американизированные немцы моделей "350" и "375" хорошо продавались.
Двухвальные моторы делали до 1931 года, но еще ранее, в 1929-м, когда Даймлер покинул фирму, открылась возможность серьезно заняться новыми движками. Трудами Фрица Фидлера, пришедшего из "Штевера", и Рудольфа Шлейхера, бывшего сотрудника БМВ, были сделаны четыре рядные "восьмерки", базирующиеся на одном блоке (объем цилиндров от 3 до 5 л., мощность 65-100 л.с.). Четыре мотора, два шасси, две коробки (трех- и четырехступная) и несколько кузовов давали возможность фирме предлагать широкую палитру моделей и модификаций - от кабриолетов в Подвескаивном стиле до величавых лимузинов-пульманов. Правда, истинной Подвескаивности в "хорьхах" было мало - на больших скоростях машины плохо держали дорогу.
Возникновение 12-цилиндрового "Майбаха" толкнуло управление компании на ответный шаг. Осенью 1931-го гости Парижского автомобильного салона с восхищением рассматривали автомобиль с откидным верхом, привлекавший всех трехчастным панорамным ветровым стеклом и шикарным сафьяновым интерьером. Мотор V12 с гидротолкателями клапанов рабочим объемом 6021 смз развивал при 3200 об/мин 120 л.с. Автомобиль нес внутри себя много необыкновенного: карбюратор со специальной системой угнетения шума всасывания (!), коробку, где были синхронизированы три передачи из 4, шасси с 4-мя гидродомкратами: с места водителя можно было вывесить хоть какое колесо либо все четыре сразу. Вот только начало 30-х оказалось не наилучшим временем для сбыта сверхдорогих автомобилей. В 1932-1934 гг. выстроили только 81 машину (моделей 760 и 600). В 1932-м завод в Цвиккау вошел в состав концерна "Ауто-Унион".
Управляющий новорожденного автогиганта Йорген Расмуссен санкционировал разработку для "хорьхов" нового мотора V8 и независящей фронтальной подвески. С таким мотором (изготовленным, меж иным, из того самого V12) относительно дешевый "Хорьх-830" расползался на ура. Уже в 1933-м было продано 1000 машин.
В 1934-м появилась на свет серия 850, а 11 февраля 1935-го из ворот завода вышел 1-ый автомобиль модели 853 - самый известный и в то же время скандальный "Хорьх". Двудверный автомобиль с откидным верхом работы ателье "Глезер" со смелой линией крыльев и фонарями размером с людскую голову смотрелся величаво, а его пятилитровый мотор развивал 100 л.с. Богатые покупатели брали "853-е" нарасхват и достаточно стремительно разочаровывались. На больших скоростях колеса вибрировали, в поворотах авто небезопасно "плыли", резина безбожно изнашивалась. Создание пришлось остановить и отозвать более 350 уже проданных машин для усиления подвески и рамы.
Исключительно в январе 1937-го "853-е" вновь стали сходить с сборочного потока. В конце года появилась и модернизированная модель 853А со 120-сильным мотором, повышающей передачей (как писали в рекламе - "для езды по автобанам") и уменьшенной базой. Плотный тент, мощная "печка", плафон освещения салона - комфорт практически современный. Невзирая на 1-ый блин, покупатели не отвернулись от модели. А сейчас собиратели в особенности высоко ценят 1-ые длинноватые "853-е". На базе "Хорьха-853 А" выстроили семь Подвескаивных "специаль-родстеров" 855, стоивших дороже шикарного пульман-лимузина 951, и три Подвеска-купе, одно из которых подарили Бернду Роземейеру - гоночной звезде "Ауто-Униона".
В предвоенные годы даже "Хорьху" пришлось "затянуть пояс" - кузов "малеханького" "930-го" (наследника успешной модели 830) в целях экономии унифицировали с "Вандерером" и "Audi". Но управление компании строило превосходные планы. В содружестве с Паулем Яраем, известным спецом по аэродинамике, делали обтекаемые кузова, проектировали новые моторы V8 и V12, в 1939-м представили макет "Хорьх-930S" с несущим кузовом. Тот, что наши офицеры узрели в 1945-м.
Военное время потребовало других машин. Появилась модель 901 - большой штабной автомобиль с мотором "930-го", другая армейская техника. На саксонского рыцаря натягивали сероватую форму вермахта и кирзовые сапоги...
После войны на заводе наладили выпуск маленьких грузовиков и тракторов. Позже там делали легковой шестицилиндровый "Заксенринг" - представительский автомобиль по-гэдээровски. А позже из ворот бывшего "Хорьха" покатились двухцилиндровые "цвиккау-Р50" - прародители "трабантов". К тому времени мода на трофейные "хорьхи", собиравшие в конце 40-х толпы мальчуганов, у нас в стране прошла. Офицеры даровали их своим шоферам, продавали по дешевке. Не достаточно кто подразумевал, что за красавчиками из Цвиккау с течением времени станут гоняться собиратели.
Сейчас права на марку "Хорьх" - в руках "Фольксвагена". После возникновения макета "Мерседес-Майбах" молвят о возрождении еще 1-го знаменитого имени. Папой нового сверхпрестижного "Хорьха" может стать концерн, разбогатевший на народных "жуках". Вобщем, это полностью закономерно...
"Хорьх-350" - техника германская, дизайн южноамериканский (вверху).
Модель 670 с движком V12. Представительский "Хорьх-850" 1936 года. Автомобиль с откидным верхом 853А (1938 г.). Самый дешевый предвоенный "Хорьх", модель 930V, версия 1939 года (слева вправо).