ТЯЖЕЛОВОЗ ПО-МИНСКИ
ТЯЖЕЛОВОЗ ПО-МИНСКИ
ТЕХНИКА
/ГРУЗОВИК
ТЯЖЕЛОВОЗ ПО-МИНСКИ
НА МАЗЕ ПОСТРОЕН АВТОПОЕЗД Последнего поколения
ТЕКСТ / ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ
ФОТО / АНДРЕЙ СИДОРОВ
Производительность грузовика давно оценивают в тонно-километрах. Сделать лучше этот показатель можно 2-мя способами. Скажем, делать больше ездок. Но, к огорчению, в сутках только 20 четыре часа, а средняя скорость на маршруте - величина неизменная. Либо же навалить груза побольше. Снова незадача - перегруз небезопасен для здоровья автомобиля (а иногда и водителя). Остается одно - автопоезд завышенной грузоподъемности. Конкретно таковой скоро предложит покупателям Минский автозавод. Именуется он МАЗ-650108+8561 и состоит из двадцатитонного тягача-самосвала и настолько же емкого прицепа.
Такое сочетание выбрано не случаем. При начальной отсыпке полотна маневренный одиночка предпочтительней, но как появится плацдарм попросторнее - производительность удвоится за счет прицепа.
Знакомство с новичком состоялось в песочном карьере, в его родной стихии. Единственный пока экземпляр предназначен для работы на внутриведомственных и технологических дорогах, допускающих осевую нагрузку до 13 тс. На обыденных этот тяжеловес может просто продавить колею.
Родоначальником нового семейства послужил магистральный тягач МАЗ-6430, уже выпускаемый малыми сериями. От него самосвал получил главные узлы шасси, агрегат и кабину. Последнюю - с доработками. На местном жаргоне ее назвали "малеханькой". Она и по сути короче и ниже "первоисточника". Но все элементы безопасности и комфорта сохранились стопроцентно. В отличие от тех, что стоят на сегодняшних самосвалах серии 5516, у нее практически ровненький пол (маленький тоннель выступает всего на 190 мм). Оба сидения - на пневмоподвеске, так что душу уже не вытряхивает. При сложенных спинках они же служат опорами спальному месту. Руль регулируется по высоте и углу наклона. В современный интерьер органично вписалась автомагнитола. Ездить в таковой обстановке и неопасно, и приятно.
Кстати, конкретно для увеличения безопасности изменен силовой каркас - крепкий металлической остов опирается на пол, усиленный коробчатыми профилями. В итоге кабина приподнялась над землей еще на 70 см. Сейчас на светофоре дружественно похлопать по крыше коллеги на 5516 не составляет труда. Чтоб отлично созидать обстановку не только лишь впереди, да и сзади, кабина увешана зеркалами. Всего их 5 - два слева и три справа, как того просит европейский эталон. Всю эту красоту как надо защитили от коррозии. Металл кабины оцинкован, а элементы оперения покрашены порошковыми эмалями. Нижний пояс - из пластика, а днище накрепко прикрывают сплошные фронтальные крылья.
Под кабиной в специальной шумоизолирующей капсуле "живет" движок ЯМЗ-7511. Это базисный вариант. По заказу на его место можно поставить хоть какой пользующийся популярностью дизель. Да и этого четырехсотсильного полностью хватает. Под стать мотору и топливный бак - его 300 л. довольно на две смены напряженной работы. Приспособиться к разным условиям движения помогает восьмиступенчатая коробка МАЗ-543205 с демультипликатором.
Оба задних ведущих моста снабжены не только лишь межосевой, да и междуколесной (!) блокировкой. При таковой схеме все колеса телеги можно вынудить "грести" сразу, агрессивно соединив с карданным валом. Захочешь - не забуксуешь! Правда, при всем этом автомобиль, в особенности груженый, плохо слушается руля - задняя телега ведет его только прямо, так что воспользоваться полной блокировкой стоит только на труднопроходимых участках. На дорогах с жестким покрытием лучше противобуксовочная система, автоматом притормаживающая провернувшееся колесо. Устройство это куда более пикантное, в процесс управления вмешивается только по мере надобности. В паре с ним трудится и другая функция - антиблокировочная система тормозов "Вабко". Заглавие гласит само за себя - при критическом торможении на любом покрытии заблокировать колеса не получится. Стало быть, автопоезд не растеряет управления и не сложится. Естественно, действует она и на тягаче, и на прицепе.
Подвеска всех колес - рессорная. Престижные сейчас на магистральных тягачах пневмобаллоны для самосвала не годятся. Карьер все таки не шоссе - ям и ухабов куда больше. На ботинках балансиров задней телеги даже предусмотрели особые "уши". Они придерживают листы от расползания.
Но это частности. Главный элемент, определяющий предназначение автомобиля, - кузов. У "нашего" автопоезда это два маленьких вагона объемом 11 кубометров каждый. Установив надставные борта, можно просто прибавить еще по два с половиной "кубика". На тягаче разгрузка трехсторонняя, на прицепе - 2-ух. Сначала изумила навеска боковых бортов - у левого петли снизу, у правого - сверху. Как оказывается, пока оба варианта проходят тесты. 1-ый прельщает возможностью не засыпать собственные колеса при разгрузке, 2-ой - простотой выполнения (ведь запирается он без дополнительного гидроцилиндра под своим весом). Фаворита мы увидим на серийной машине.
Зимой кузов принято обогревать, чтоб груз не примерзал к металлу. Обычно для этого употребляют выхлопные газы, пуская их по тоннелям в полу и бортах. Для понижения загазованности, что в особенности принципиально в карьерах, трубу глушителя лучше вывести как можно выше. И тут создатели не пришли к одному решению. "Наш" МАЗ пока обходится без обогрева, а в перспективе и он, и прицеп будут обустроены особыми отопителями.
Смонтирован кузов на надрамнике и раме. Конкретно на нее приходится основная нагрузка, ведь кроме полезного она несет "никчемный" вес собственных агрегатов автомобиля. А это еще без малого четырнадцать тонн. Чтоб использовать имеющиеся профили, конструкторы усилили их уголками, создав необычную схему. Таких необыкновенных решений в этой машине много, ведь рождалось семейство с незапятнанного листа. Некие из их показаны на фото. Остальное можно будет узреть через год-полтора, когда автопоезд появится на дорогах.
АВТОПОЕЗД МАЗ-650108+8561
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: грузоподъемность автомобиля, кг - 19700 (11700)*; полная масса автомобиля, кг - 33300 (25300); грузоподъемность автопоезда, кг - 39000 (25000); полная масса автопоезда, кг - 59300 (45300); объем платформы, мз: автомобиля - 11; прицепа - 11. Разгрузка: автомобиля - трехсторонняя; прицепа - обоесторонняя боковая. Время разгрузки, с - 20; контрольный расход горючего при скорости 60 км/ч, л/100 км - 47 (39); наибольшая скорость, км/ч - 92. Движок: модель - ЯМЗ-7511.10 (Евро II); мощность мотора, кВт/л. с. - 294/ 400. Коробка: коробка - МАЗ-543205; число ступеней - 9; колесная формула автомобиля - 6х4. РАЗМЕР ШИН: 12,00R20. ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ: тахограф, ПБС, независящий подогреватель, откидное спальное место, радиоприемник.
*В скобках - при эксплуатации по авто дорогам общего использования с допускаемыми осевыми нагрузками: на ось - 10 000 кг, двухосную телегу - 18 000 кг.
На телескопической тяге рычага КП заместо ненадежного шарикового - замок с гидроприводом.
Беззазорный буксирный прибор - требование ЕЭК ООН.
В просторной кабине есть спальное место. На всякий случай.
Пока выброс ввысь,
но в перспективе -
на подогрев кузова.
*Размеры при полной массе. **Размеры в оснащенном состоянии.
ТЕХНИКА
/ГРУЗОВИК
ТЯЖЕЛОВОЗ ПО-МИНСКИ
НА МАЗЕ ПОСТРОЕН АВТОПОЕЗД Последнего поколения
ТЕКСТ / ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ
ФОТО / АНДРЕЙ СИДОРОВ
Производительность грузовика давно оценивают в тонно-километрах. Сделать лучше этот показатель можно 2-мя способами. Скажем, делать больше ездок. Но, к огорчению, в сутках только 20 четыре часа, а средняя скорость на маршруте - величина неизменная. Либо же навалить груза побольше. Снова незадача - перегруз небезопасен для здоровья автомобиля (а иногда и водителя). Остается одно - автопоезд завышенной грузоподъемности. Конкретно таковой скоро предложит покупателям Минский автозавод. Именуется он МАЗ-650108+8561 и состоит из двадцатитонного тягача-самосвала и настолько же емкого прицепа.
Такое сочетание выбрано не случаем. При начальной отсыпке полотна маневренный одиночка предпочтительней, но как появится плацдарм попросторнее - производительность удвоится за счет прицепа.
Знакомство с новичком состоялось в песочном карьере, в его родной стихии. Единственный пока экземпляр предназначен для работы на внутриведомственных и технологических дорогах, допускающих осевую нагрузку до 13 тс. На обыденных этот тяжеловес может просто продавить колею.
Родоначальником нового семейства послужил магистральный тягач МАЗ-6430, уже выпускаемый малыми сериями. От него самосвал получил главные узлы шасси, агрегат и кабину. Последнюю - с доработками. На местном жаргоне ее назвали "малеханькой". Она и по сути короче и ниже "первоисточника". Но все элементы безопасности и комфорта сохранились стопроцентно. В отличие от тех, что стоят на сегодняшних самосвалах серии 5516, у нее практически ровненький пол (маленький тоннель выступает всего на 190 мм). Оба сидения - на пневмоподвеске, так что душу уже не вытряхивает. При сложенных спинках они же служат опорами спальному месту. Руль регулируется по высоте и углу наклона. В современный интерьер органично вписалась автомагнитола. Ездить в таковой обстановке и неопасно, и приятно.
Кстати, конкретно для увеличения безопасности изменен силовой каркас - крепкий металлической остов опирается на пол, усиленный коробчатыми профилями. В итоге кабина приподнялась над землей еще на 70 см. Сейчас на светофоре дружественно похлопать по крыше коллеги на 5516 не составляет труда. Чтоб отлично созидать обстановку не только лишь впереди, да и сзади, кабина увешана зеркалами. Всего их 5 - два слева и три справа, как того просит европейский эталон. Всю эту красоту как надо защитили от коррозии. Металл кабины оцинкован, а элементы оперения покрашены порошковыми эмалями. Нижний пояс - из пластика, а днище накрепко прикрывают сплошные фронтальные крылья.
Под кабиной в специальной шумоизолирующей капсуле "живет" движок ЯМЗ-7511. Это базисный вариант. По заказу на его место можно поставить хоть какой пользующийся популярностью дизель. Да и этого четырехсотсильного полностью хватает. Под стать мотору и топливный бак - его 300 л. довольно на две смены напряженной работы. Приспособиться к разным условиям движения помогает восьмиступенчатая коробка МАЗ-543205 с демультипликатором.
Оба задних ведущих моста снабжены не только лишь межосевой, да и междуколесной (!) блокировкой. При таковой схеме все колеса телеги можно вынудить "грести" сразу, агрессивно соединив с карданным валом. Захочешь - не забуксуешь! Правда, при всем этом автомобиль, в особенности груженый, плохо слушается руля - задняя телега ведет его только прямо, так что воспользоваться полной блокировкой стоит только на труднопроходимых участках. На дорогах с жестким покрытием лучше противобуксовочная система, автоматом притормаживающая провернувшееся колесо. Устройство это куда более пикантное, в процесс управления вмешивается только по мере надобности. В паре с ним трудится и другая функция - антиблокировочная система тормозов "Вабко". Заглавие гласит само за себя - при критическом торможении на любом покрытии заблокировать колеса не получится. Стало быть, автопоезд не растеряет управления и не сложится. Естественно, действует она и на тягаче, и на прицепе.
Подвеска всех колес - рессорная. Престижные сейчас на магистральных тягачах пневмобаллоны для самосвала не годятся. Карьер все таки не шоссе - ям и ухабов куда больше. На ботинках балансиров задней телеги даже предусмотрели особые "уши". Они придерживают листы от расползания.
Но это частности. Главный элемент, определяющий предназначение автомобиля, - кузов. У "нашего" автопоезда это два маленьких вагона объемом 11 кубометров каждый. Установив надставные борта, можно просто прибавить еще по два с половиной "кубика". На тягаче разгрузка трехсторонняя, на прицепе - 2-ух. Сначала изумила навеска боковых бортов - у левого петли снизу, у правого - сверху. Как оказывается, пока оба варианта проходят тесты. 1-ый прельщает возможностью не засыпать собственные колеса при разгрузке, 2-ой - простотой выполнения (ведь запирается он без дополнительного гидроцилиндра под своим весом). Фаворита мы увидим на серийной машине.
Зимой кузов принято обогревать, чтоб груз не примерзал к металлу. Обычно для этого употребляют выхлопные газы, пуская их по тоннелям в полу и бортах. Для понижения загазованности, что в особенности принципиально в карьерах, трубу глушителя лучше вывести как можно выше. И тут создатели не пришли к одному решению. "Наш" МАЗ пока обходится без обогрева, а в перспективе и он, и прицеп будут обустроены особыми отопителями.
Смонтирован кузов на надрамнике и раме. Конкретно на нее приходится основная нагрузка, ведь кроме полезного она несет "никчемный" вес собственных агрегатов автомобиля. А это еще без малого четырнадцать тонн. Чтоб использовать имеющиеся профили, конструкторы усилили их уголками, создав необычную схему. Таких необыкновенных решений в этой машине много, ведь рождалось семейство с незапятнанного листа. Некие из их показаны на фото. Остальное можно будет узреть через год-полтора, когда автопоезд появится на дорогах.
АВТОПОЕЗД МАЗ-650108+8561
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: грузоподъемность автомобиля, кг - 19700 (11700)*; полная масса автомобиля, кг - 33300 (25300); грузоподъемность автопоезда, кг - 39000 (25000); полная масса автопоезда, кг - 59300 (45300); объем платформы, мз: автомобиля - 11; прицепа - 11. Разгрузка: автомобиля - трехсторонняя; прицепа - обоесторонняя боковая. Время разгрузки, с - 20; контрольный расход горючего при скорости 60 км/ч, л/100 км - 47 (39); наибольшая скорость, км/ч - 92. Движок: модель - ЯМЗ-7511.10 (Евро II); мощность мотора, кВт/л. с. - 294/ 400. Коробка: коробка - МАЗ-543205; число ступеней - 9; колесная формула автомобиля - 6х4. РАЗМЕР ШИН: 12,00R20. ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ: тахограф, ПБС, независящий подогреватель, откидное спальное место, радиоприемник.
*В скобках - при эксплуатации по авто дорогам общего использования с допускаемыми осевыми нагрузками: на ось - 10 000 кг, двухосную телегу - 18 000 кг.
На телескопической тяге рычага КП заместо ненадежного шарикового - замок с гидроприводом.
Беззазорный буксирный прибор - требование ЕЭК ООН.
В просторной кабине есть спальное место. На всякий случай.
Пока выброс ввысь,
но в перспективе -
на подогрев кузова.
*Размеры при полной массе. **Размеры в оснащенном состоянии.