ЛЮМЕНЬ И ЧУГУНИЙ
ЛЮМЕНЬ И ЧУГУНИЙ
РЫНОК
/ЭКСПЕРТИЗА
ЛЮМЕНЬ И ЧУГУНИЙ
ТОРМОЗНЫЕ БАРАБАНЫ "САМАРЫ" - АЛЮМИНИЙ Либо ЧУГУН?
ТЕКСТ / ДМИТРИЙ ЕРЫГИН,
Миша КОЛОДОЧКИН
Бородатые армейские шутки про "самое легкое в мире железо" выплыли в памяти с возникновением в продаже металлических тормозных барабанов для "Самары". С "люменем" мы знакомы издавна, а вот "чугуний" - лошадь черная. Сравним?
Отстаивать интересы "обычных" дюралевых барабанов с металлическими вставками доверили изделиям завода "Металлист" из Энгельса - они отлично себя зарекомендовали. "Чисто чугунные" коллеги прибыли от компании АТЕ из Германии. Каждую сторону представляло по два барабана - визитные карточки конкурентов приведены ниже.
В процессе испытаний решили проверить геометрию барабанов, измерить их массу, оценить статическую балансировку, также изучить поведение изделий при нагреве и найти их статическую твердость. Как обычно, эту работу проводили спецы НАМИ.
КИЛОГРАММЫ,
МИЛЛИМЕТРЫ И ГРАДУСЫ
То, что "чугуний" окажется тяжелее "люменя", было ясно безо всяких взвешиваний - но вот на сколько? Оказалось, что приблизительно в два раза - масса русских барабанов составила соответственно 2420 и 2460 г, а германских - по 5020 г. Тяжеленькие, зато полностью однообразные!
С геометрией возни побольше - образцово-показательные размеры приведены на рис. 1. Поначалу барабаны измерили в начальном состоянии, потом испытали с нагревными циклами, после этого измерение повторили. Результаты - в таблице. Там же данные по статическому дисбалансу барабанов.
Динамику нагрева тормозных колодок, работавших в паре с нашими барабанами, определяли так. Подопытный барабан устанавливали на инерционный щит и проводили 15 циклов поочередных торможений в спектре скоростей от 120 до 60 км/ч при давлении в приводе щита 50 кгс/см2 с интервалом 45 с. То, что вышло при поочередном измерении температуры, наглядно изображено на рис. 2.
Любой из показанных графиков построен по усредненным результатам нагрева 2-ух барабанов обоих наименований. Просто убедиться, что разница в динамике нагрева дюралевых и металлических изделий малозначительна: после 15-го торможения у "люменя" набежало всего только 5 излишних градусов - это укладывается в погрешность измерений.
Чтоб оценить воздействие температуры на деформацию тормозных барабанов, провели еще четыре нагревных цикла с подобными параметрами торможения, достигнув рубежа 250°С. После каждого такового цикла барабан охлаждали до комнатной температуры и только потом продолжали измерения. Размеры В и Г, подверженные воздействию температуры, также занесены в таблицу. Отметим, что геометрия барабанов после нагрева фактически не поменялась - некая разница в результатах "до и после" не выходит за границы допустимых погрешностей. А вот статический дисбаланс откровенно огорчил: красивые результаты "обычных" дюралевых барабанов выглядели как-то невежливо на фоне откровенного провала зарубежных гостей. Сбалансировать, естественно, можно все, но где же хваленый германский педантизм, точность и остальные плюсы?
Статическую твердость барабанов определяли так. В тормозной барабан устанавливали тормозной механизм VAZ 2108, а в его тормозной колесный цилиндр подавали "тормозуху" под давлением - поначалу 10 кгс/см2, а потом 100 кгс/см2. Понятно, что во 2-м случае поршни цилиндра удалялись друг от друга на огромную величину, так как при возрастании давления барабан деформируется посильнее. А раз так, то и воды при всем этом уместится в цилиндре больше - оставалось измерить эту разницу. Так и было изготовлено: итог - 11% в пользу "чугуния".
НУ И ЧТО?
Состязания алюминия и чугуна, на наш взор, обошлись без "смертельных" исходов - на "Самару" можно ставить и то, и другое. Но дюралевые барабаны не только лишь не выглядели бедными родственниками, да и переиграли новомодных "чугуниев" практически по всем статьям. Если нехорошую балансировку германских барабанов можно разъяснить обидной случайностью, то отсутствие каких-то преимуществ в динамике нагрева и тепловых деформациях - это уже, как говорится, не лечится: что есть, другими словами. Напомним также, что масса металлических изделий в два с излишним раза больше, чем дюралевых, - ничего неплохого в этом нет. Мы всегда пробовали понизить неподрессоренную массу подвески и с трудом выигрывали сотню-другую граммов, приобретая дорогие легкосплавные диски, переходя на бескамерную резину и т. п., а здесь - одним ударом по несколько излишних кг на каждое из задних колесиков... Единственное преимущество новинки - завышенная твердость, но ждать от нее реального достоинства на практике не стоит.
Рис. 1. Схема замеров геометрических размеров тормозных барабанов "Самары".
Рис. 2. Динамика нагрева тормозных колодок, работающих в паре с тормозными барабанами "Самары".
1. Дюралевый барабан с металлической вставкой
Изготовитель / ООО "Завод Металлист", Энгельс, Наша родина. Стоимость / 250 руб.
2. Цельнолитой металлический барабан
Изготовитель / АТЕ, Германия
Стоимость / 550 руб.
РЫНОК
/ЭКСПЕРТИЗА
ЛЮМЕНЬ И ЧУГУНИЙ
ТОРМОЗНЫЕ БАРАБАНЫ "САМАРЫ" - АЛЮМИНИЙ Либо ЧУГУН?
ТЕКСТ / ДМИТРИЙ ЕРЫГИН,
Миша КОЛОДОЧКИН
Бородатые армейские шутки про "самое легкое в мире железо" выплыли в памяти с возникновением в продаже металлических тормозных барабанов для "Самары". С "люменем" мы знакомы издавна, а вот "чугуний" - лошадь черная. Сравним?
Отстаивать интересы "обычных" дюралевых барабанов с металлическими вставками доверили изделиям завода "Металлист" из Энгельса - они отлично себя зарекомендовали. "Чисто чугунные" коллеги прибыли от компании АТЕ из Германии. Каждую сторону представляло по два барабана - визитные карточки конкурентов приведены ниже.
В процессе испытаний решили проверить геометрию барабанов, измерить их массу, оценить статическую балансировку, также изучить поведение изделий при нагреве и найти их статическую твердость. Как обычно, эту работу проводили спецы НАМИ.
КИЛОГРАММЫ,
МИЛЛИМЕТРЫ И ГРАДУСЫ
То, что "чугуний" окажется тяжелее "люменя", было ясно безо всяких взвешиваний - но вот на сколько? Оказалось, что приблизительно в два раза - масса русских барабанов составила соответственно 2420 и 2460 г, а германских - по 5020 г. Тяжеленькие, зато полностью однообразные!
С геометрией возни побольше - образцово-показательные размеры приведены на рис. 1. Поначалу барабаны измерили в начальном состоянии, потом испытали с нагревными циклами, после этого измерение повторили. Результаты - в таблице. Там же данные по статическому дисбалансу барабанов.
Динамику нагрева тормозных колодок, работавших в паре с нашими барабанами, определяли так. Подопытный барабан устанавливали на инерционный щит и проводили 15 циклов поочередных торможений в спектре скоростей от 120 до 60 км/ч при давлении в приводе щита 50 кгс/см2 с интервалом 45 с. То, что вышло при поочередном измерении температуры, наглядно изображено на рис. 2.
Любой из показанных графиков построен по усредненным результатам нагрева 2-ух барабанов обоих наименований. Просто убедиться, что разница в динамике нагрева дюралевых и металлических изделий малозначительна: после 15-го торможения у "люменя" набежало всего только 5 излишних градусов - это укладывается в погрешность измерений.
Чтоб оценить воздействие температуры на деформацию тормозных барабанов, провели еще четыре нагревных цикла с подобными параметрами торможения, достигнув рубежа 250°С. После каждого такового цикла барабан охлаждали до комнатной температуры и только потом продолжали измерения. Размеры В и Г, подверженные воздействию температуры, также занесены в таблицу. Отметим, что геометрия барабанов после нагрева фактически не поменялась - некая разница в результатах "до и после" не выходит за границы допустимых погрешностей. А вот статический дисбаланс откровенно огорчил: красивые результаты "обычных" дюралевых барабанов выглядели как-то невежливо на фоне откровенного провала зарубежных гостей. Сбалансировать, естественно, можно все, но где же хваленый германский педантизм, точность и остальные плюсы?
Статическую твердость барабанов определяли так. В тормозной барабан устанавливали тормозной механизм VAZ 2108, а в его тормозной колесный цилиндр подавали "тормозуху" под давлением - поначалу 10 кгс/см2, а потом 100 кгс/см2. Понятно, что во 2-м случае поршни цилиндра удалялись друг от друга на огромную величину, так как при возрастании давления барабан деформируется посильнее. А раз так, то и воды при всем этом уместится в цилиндре больше - оставалось измерить эту разницу. Так и было изготовлено: итог - 11% в пользу "чугуния".
НУ И ЧТО?
Состязания алюминия и чугуна, на наш взор, обошлись без "смертельных" исходов - на "Самару" можно ставить и то, и другое. Но дюралевые барабаны не только лишь не выглядели бедными родственниками, да и переиграли новомодных "чугуниев" практически по всем статьям. Если нехорошую балансировку германских барабанов можно разъяснить обидной случайностью, то отсутствие каких-то преимуществ в динамике нагрева и тепловых деформациях - это уже, как говорится, не лечится: что есть, другими словами. Напомним также, что масса металлических изделий в два с излишним раза больше, чем дюралевых, - ничего неплохого в этом нет. Мы всегда пробовали понизить неподрессоренную массу подвески и с трудом выигрывали сотню-другую граммов, приобретая дорогие легкосплавные диски, переходя на бескамерную резину и т. п., а здесь - одним ударом по несколько излишних кг на каждое из задних колесиков... Единственное преимущество новинки - завышенная твердость, но ждать от нее реального достоинства на практике не стоит.
Рис. 1. Схема замеров геометрических размеров тормозных барабанов "Самары".
Рис. 2. Динамика нагрева тормозных колодок, работающих в паре с тормозными барабанами "Самары".
1. Дюралевый барабан с металлической вставкой
Изготовитель / ООО "Завод Металлист", Энгельс, Наша родина. Стоимость / 250 руб.
2. Цельнолитой металлический барабан
Изготовитель / АТЕ, Германия
Стоимость / 550 руб.