ПРАВИЛО ВЕЛИЧИЯ
ПРАВИЛО ВЕЛИЧИЯ
ТЕХНИКА
/КАТЕГОРИЯ "С"
ПРАВИЛО ВЕЛИЧИЯ
Наибольшие
В ЕВРОПЕ ГРУЗОВИКИ ДЕЛАЮТ НА БЕЛАЗЕ
ТЕКСТ / ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ
ФОТО / АНДРЕЙ СИДОРОВ
Обычно самосвал работает по принципу: "грузи больше - вези далее". Но в карьере особо не разъездишься - плечо куцее. Чтоб поднять производительность, необходимы авто особо большой грузоподъемности. Такие выпускают в Жодино, в Республике Беларусь, под маркой БелАЗ. Мы побывали на уникальном заводе.
Компаний, изготавливающих самосвалы грузоподъемностью выше 30 тонн, в мире единицы. Но только тут их собирают на конвейере! И это - половина дела. Ведь великана нужно выслать к месту работы, а на жд платформу он не помещается. Вот и приходится после обкатки снимать "излишние" Ремонт и эксплуатация. Потому процесс производства заканчивается только у заказчика. Хлопотно, зато каждый потребитель может избрать автомобиль по нраву, точнее, по грузоподъемности. Сейчас в программке завода 10 серий от 30 до 220 тонн. "Возможности" машины определяют два показателя: допустимые нагрузка на шину и мощность мотора.
Самый "небольшой" самосвал - ТРИДЦАТИТОННИК БелАЗ-7540. Силовых агрегатов несколько - ЯМЗ (Ярославль), ТМЗ (Тутаев) и "Дойц" (Германия). Коробка гидромеханическая, с пятью передачами вперед и 2-мя вспять. Для щадящих критерий работы есть вариант подешевле: 3+1. Шины Бобруйского завода (18,00х25) рассчитаны на 8,5 тонны любая. В бескамерном варианте общую грузоподъемность машины можно было бы приподнять до 32 тонн, но сдерживает отсутствие особых ободьев и привязанность покупателей к камерам, что не умопомрачительно - их еще проще чинить.
СОРОКАТОННИК модели 7548 - развитие предшествующей серии: чуток сильнее движок, чуток толще колеса. Поначалу ставили камерные покрышки 21,00х33. Потом освоили создание обода и перебежали на бескамерные такого же размера. Грузоподъемность сходу выросла на две тонны. Скоро пришел черед 21,00х35. С ними машина перевоплотился в сорокапятитонник. Только перенесли топливный бак и приподняли оперение.
ПЯТИДЕСЯТИПЯТИТОННЫЙ вариант (серия 7555) опирается на бескамерные колеса 24,00х35. Если Бобруйскому заводу получится прирастить их несущую способность, автомобиль сходу перевоплотится в шестидесятитонник. Благо, мощности мотора (700-730 л. с. зависимо от марки) полностью довольно. Припас прочности автомобиля велик. При наличии крепкой "обуви" его хватит, чтоб увезти 65-70 тонн.
ВОСЬМИДЕСЯТИТОННИК БелАЗ-7549 имеет значительные конструктивные отличия: это независящие подвески колес и электромеханическая коробка. Принцип ее работы достаточно прост: движок крутит генератор, питающий электроэнергией мотор-колеса. Главные плюсы - высочайший ресурс, простота обслуживания и ремонта. Посреди недочетов - маленький КПД (85 против 95% у гидромеханической), большой вес и стоимость. Размер шин - 27,00х49.
СТОДВАДЦАТИТОННИК (серия 7514) - незапятнанный "карьерист". Движки мощностью 1200-1300 л. с., электромеханическая передача. Увлекательная особенность - электронный дифференциал. Дело в том, что дорога в карьере идет по спирали. В этом многокилометровом повороте одно колесо повсевременно забегает, другое - отстает. Ранее мотор-колеса соединяли параллельно. И выходило, что при схожей нагрузке движки крутились с разной скоростью. Отсюда и разный износ. Уравнять шансы посодействовало последовательное включение. При нем тяга распределяется "по потребности". Новаторство, естественно, распространили на все следующие модели. Шины тут диагональные 33,00х51.
Те же покрышки, но круговые позволили сделать машину 7513 на 100 30 6 тонн. Пригодился только более мощнейший мотор 1500-1600 л. с. и тяговые электродвигатели. Это одна из самых многообещающих моделей в программке завода. Есть опытнейший вариант с гидромеханической коробкой и многодисковыми маслоохлаждаемыми тормозами.
С наибольшим - ДВУХСОТДВАДЦАТИТОННЫМ самосвалом серии 7530 удалось познакомиться ближе.
"Базой" стали шины размером 40,00R57 высотой три с половиной метра! А вот подходящего мотора сходу не нашлось. Тепловозный дизель Коломенского машиностроительного завода подходил по всему, не считая оборотов. Хотелось 1500-1900, а тихоход выдает всего 1000. К счастью, удалось подобрать генератор, "согласный" на такие условия. Зато ресурс неторопливого мотора составил 60 тыс. моточасов против обычных для авто дизель-генераторов 13-16 тыщ! Благодаря умопомрачительной выносливости он пользуется у заказчиков большей популярностью. На данный момент покупателю предлагают еще два типа движков - Уральского турбомоторного завода и компании "Камминс".
"Наш" оказался как раз с ввезенной силовой установкой QSK-60. Движок - V-образный 16-цилиндровый, дизельный, рабочим объемом 60 л выдает 2500 л. с. Аппетит под стать - 670 (!) л/100 км. Потому припас возить приходится значительный - топливный бак вмещает 3000 л.
Тепло, не пошедшее на полезную работу, рассеивается в четырехрядном радиаторе шириной 1800 и высотой 1500 мм. Сзади установлен практически двухметровый вентилятор. Чтоб на морозе не переохлаждать силовую установку, врубается он через гидромуфту при необходимости. Tак дешевле - вращаясь, вентилятор потребляет "всего"... 140 л. с.!
"Дышит" мотор через четыре трехступенчатых фильтра. 1-ые две ступени традиционны - "циклон" для отсева больших частиц и элемент из специального картона. 3-я ступень - страхующая. Ведь в разрезе, в особенности около экскаватора, в воздухе много абразивной пыли. Если штора основного фильтра порвется, движок выйдет из строя до этого, чем машина выкарабкается на поверхность. А тормознуть на полпути нельзя - дороги в карьере узенькие. В курсе событий водителя держит индикатор засоренности.
Для запуска сначала использовали электростартер. Но обслуживать восемь аккумуляторных батарей по 190 А.ч оказалось делом хлопотным и томным (столько свинца в одиночку не поднимешь!). Сейчас БелАЗы заводят, как танки, - пневмостартером. Система включает два ресивера и рассчитана на 6 стартов. Обычно этого бывает довольно даже в сильные морозы. Оживший движок стремительно восполняет припас сжатого воздуха. Работает устройство отлично, но при пуске вопит, как пожарная сирена.
Тяговый генератор - переменного тока с выпрямителем мощностью 1400 кВт. Охлаждается 2-мя встроенными вентиляторами, прогоняющими через него по два кубометра воздуха за секунду. Для сохранности "внутренности" предусмотрена защита от пыли. Вся силовая установка размещена над фронтальной осью, а для осмотра и обслуживания окружена реальным балконом с лестницей и перилами.
Мотор-колеса спрятаны в заднем мосту и связаны со ступицами через двухрядные дифференциальные редукторы с передаточным отношением 27,54. Электродвигатели - неизменного тока. Логичнее было бы переменного, как генератор. И тогда преобразователь не нужен, и КПД выше, и капризный щеточный узел отсутствует. Но эта система сложна в управлении и очень недешево стоит. Окупится все только при передаче мощности выше 3000 л. с. А это уже другой класс грузоподъемности (280 тонн и поболее).
Эти же движки в генераторном режиме работают как тормоза. Получаемой при всем этом энергией "греют воздух", рассеивая тепло на принудительно охлаждаемых тормозных резисторах. Система хоть и считается вспомогательной, употребляется почаще других. Навечно ли хватит рабочих дисковых тормозов с гидроприводом, если повсевременно осаживать на спуске громаду весом 380 тонн!
Гидросистема, кстати, единая для всех; кроме тормозов, она включает рулевое и механизм опрокидывания платформы. Блок аксиально-поршневого и пластинчатого насосов приводится от мотора своим карданным валом. В целях безопасности руль и тормоза снабжены пневмогидроаккумулятором. Его хватает, чтоб приостановить самосвал и по одному разу повернуть колеса вправо-влево. По специальному заказу могут поставить дополнительный насос с своим электродвигателем. Производительности хватает на поддержание рабочего давления при буксировке с заглушенным мотором.
Подвеска всех колес - зависимая, на пневмогидравлических цилиндрах. Упругое тело - сжатый азот.
Рабочий орган самосвала - большой кузов ковшового типа с защитным козырьком. Вещь массивная, потому его совсем собирают и сваривают уже на месте. Предусмотрен подогрев платформы отработавшими газами. На каменистых карьерных дорогах меж великанских сдвоенных колес, бывает, застревают камушки (кг так в 100). Чтоб их вовремя выковыривать, меж шинами свободно болтаются свисающие с кузова особые штанги. Они-то и смотрят за свободой междуколесного места, выталкивая из него посторонние предметы.
В кабине водителя нет ничего такого особенного. Не считая того, что размещена она в 5 метрах над землей! Остальное - "как у людей". Пневмоподрессоренное регулируемое кресло, трехслойное ветровое стекло, вентилятор, отопитель, зеркала заднего вида, противосолнечный козырек. Нет рычага переключения передач - режим "вперед-назад" выбирается переключателем.
Управлять машиной с "капитанского мостика" на удивление просто. Все реакции гиганта так естественны, что скоро забываешь - правишь-то практически двуэтажным домом, да еще сидя на крыше. Непривычны только очень задумчивый отклик автомобиля на педаль акселератора (чтоб сработала регулирующая электроаппаратура, необходимо время) да педаль электродинамического замедлителя под левой ногой.
Кто же командует необыкновенными машинами? Водители категории... "С". Нужно только иметь опыт безаварийной работы и пройти стажировку. Все по Правилам: БелАЗ - одиночный грузовик с разрешенной наибольшей массой более 3-х с половиной тонн.
Задняя подвеска - пневмогидравлическая.
Вентилятор потребляет 140 л.с.
Зависимая передняя подвеска.
Самый большой серийный БелАЗ-7530 рассчитан на 220 тонн.
Лестница к движку.
Рама с картером заднего моста на конвейере.
Рабочие тормоза - дисковые.
Половинки кузова сварят у заказчика.
ТЕХНИКА
/КАТЕГОРИЯ "С"
ПРАВИЛО ВЕЛИЧИЯ
Наибольшие
В ЕВРОПЕ ГРУЗОВИКИ ДЕЛАЮТ НА БЕЛАЗЕ
ТЕКСТ / ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ
ФОТО / АНДРЕЙ СИДОРОВ
Обычно самосвал работает по принципу: "грузи больше - вези далее". Но в карьере особо не разъездишься - плечо куцее. Чтоб поднять производительность, необходимы авто особо большой грузоподъемности. Такие выпускают в Жодино, в Республике Беларусь, под маркой БелАЗ. Мы побывали на уникальном заводе.
Компаний, изготавливающих самосвалы грузоподъемностью выше 30 тонн, в мире единицы. Но только тут их собирают на конвейере! И это - половина дела. Ведь великана нужно выслать к месту работы, а на жд платформу он не помещается. Вот и приходится после обкатки снимать "излишние" Ремонт и эксплуатация. Потому процесс производства заканчивается только у заказчика. Хлопотно, зато каждый потребитель может избрать автомобиль по нраву, точнее, по грузоподъемности. Сейчас в программке завода 10 серий от 30 до 220 тонн. "Возможности" машины определяют два показателя: допустимые нагрузка на шину и мощность мотора.
Самый "небольшой" самосвал - ТРИДЦАТИТОННИК БелАЗ-7540. Силовых агрегатов несколько - ЯМЗ (Ярославль), ТМЗ (Тутаев) и "Дойц" (Германия). Коробка гидромеханическая, с пятью передачами вперед и 2-мя вспять. Для щадящих критерий работы есть вариант подешевле: 3+1. Шины Бобруйского завода (18,00х25) рассчитаны на 8,5 тонны любая. В бескамерном варианте общую грузоподъемность машины можно было бы приподнять до 32 тонн, но сдерживает отсутствие особых ободьев и привязанность покупателей к камерам, что не умопомрачительно - их еще проще чинить.
СОРОКАТОННИК модели 7548 - развитие предшествующей серии: чуток сильнее движок, чуток толще колеса. Поначалу ставили камерные покрышки 21,00х33. Потом освоили создание обода и перебежали на бескамерные такого же размера. Грузоподъемность сходу выросла на две тонны. Скоро пришел черед 21,00х35. С ними машина перевоплотился в сорокапятитонник. Только перенесли топливный бак и приподняли оперение.
ПЯТИДЕСЯТИПЯТИТОННЫЙ вариант (серия 7555) опирается на бескамерные колеса 24,00х35. Если Бобруйскому заводу получится прирастить их несущую способность, автомобиль сходу перевоплотится в шестидесятитонник. Благо, мощности мотора (700-730 л. с. зависимо от марки) полностью довольно. Припас прочности автомобиля велик. При наличии крепкой "обуви" его хватит, чтоб увезти 65-70 тонн.
ВОСЬМИДЕСЯТИТОННИК БелАЗ-7549 имеет значительные конструктивные отличия: это независящие подвески колес и электромеханическая коробка. Принцип ее работы достаточно прост: движок крутит генератор, питающий электроэнергией мотор-колеса. Главные плюсы - высочайший ресурс, простота обслуживания и ремонта. Посреди недочетов - маленький КПД (85 против 95% у гидромеханической), большой вес и стоимость. Размер шин - 27,00х49.
СТОДВАДЦАТИТОННИК (серия 7514) - незапятнанный "карьерист". Движки мощностью 1200-1300 л. с., электромеханическая передача. Увлекательная особенность - электронный дифференциал. Дело в том, что дорога в карьере идет по спирали. В этом многокилометровом повороте одно колесо повсевременно забегает, другое - отстает. Ранее мотор-колеса соединяли параллельно. И выходило, что при схожей нагрузке движки крутились с разной скоростью. Отсюда и разный износ. Уравнять шансы посодействовало последовательное включение. При нем тяга распределяется "по потребности". Новаторство, естественно, распространили на все следующие модели. Шины тут диагональные 33,00х51.
Те же покрышки, но круговые позволили сделать машину 7513 на 100 30 6 тонн. Пригодился только более мощнейший мотор 1500-1600 л. с. и тяговые электродвигатели. Это одна из самых многообещающих моделей в программке завода. Есть опытнейший вариант с гидромеханической коробкой и многодисковыми маслоохлаждаемыми тормозами.
С наибольшим - ДВУХСОТДВАДЦАТИТОННЫМ самосвалом серии 7530 удалось познакомиться ближе.
"Базой" стали шины размером 40,00R57 высотой три с половиной метра! А вот подходящего мотора сходу не нашлось. Тепловозный дизель Коломенского машиностроительного завода подходил по всему, не считая оборотов. Хотелось 1500-1900, а тихоход выдает всего 1000. К счастью, удалось подобрать генератор, "согласный" на такие условия. Зато ресурс неторопливого мотора составил 60 тыс. моточасов против обычных для авто дизель-генераторов 13-16 тыщ! Благодаря умопомрачительной выносливости он пользуется у заказчиков большей популярностью. На данный момент покупателю предлагают еще два типа движков - Уральского турбомоторного завода и компании "Камминс".
"Наш" оказался как раз с ввезенной силовой установкой QSK-60. Движок - V-образный 16-цилиндровый, дизельный, рабочим объемом 60 л выдает 2500 л. с. Аппетит под стать - 670 (!) л/100 км. Потому припас возить приходится значительный - топливный бак вмещает 3000 л.
Тепло, не пошедшее на полезную работу, рассеивается в четырехрядном радиаторе шириной 1800 и высотой 1500 мм. Сзади установлен практически двухметровый вентилятор. Чтоб на морозе не переохлаждать силовую установку, врубается он через гидромуфту при необходимости. Tак дешевле - вращаясь, вентилятор потребляет "всего"... 140 л. с.!
"Дышит" мотор через четыре трехступенчатых фильтра. 1-ые две ступени традиционны - "циклон" для отсева больших частиц и элемент из специального картона. 3-я ступень - страхующая. Ведь в разрезе, в особенности около экскаватора, в воздухе много абразивной пыли. Если штора основного фильтра порвется, движок выйдет из строя до этого, чем машина выкарабкается на поверхность. А тормознуть на полпути нельзя - дороги в карьере узенькие. В курсе событий водителя держит индикатор засоренности.
Для запуска сначала использовали электростартер. Но обслуживать восемь аккумуляторных батарей по 190 А.ч оказалось делом хлопотным и томным (столько свинца в одиночку не поднимешь!). Сейчас БелАЗы заводят, как танки, - пневмостартером. Система включает два ресивера и рассчитана на 6 стартов. Обычно этого бывает довольно даже в сильные морозы. Оживший движок стремительно восполняет припас сжатого воздуха. Работает устройство отлично, но при пуске вопит, как пожарная сирена.
Тяговый генератор - переменного тока с выпрямителем мощностью 1400 кВт. Охлаждается 2-мя встроенными вентиляторами, прогоняющими через него по два кубометра воздуха за секунду. Для сохранности "внутренности" предусмотрена защита от пыли. Вся силовая установка размещена над фронтальной осью, а для осмотра и обслуживания окружена реальным балконом с лестницей и перилами.
Мотор-колеса спрятаны в заднем мосту и связаны со ступицами через двухрядные дифференциальные редукторы с передаточным отношением 27,54. Электродвигатели - неизменного тока. Логичнее было бы переменного, как генератор. И тогда преобразователь не нужен, и КПД выше, и капризный щеточный узел отсутствует. Но эта система сложна в управлении и очень недешево стоит. Окупится все только при передаче мощности выше 3000 л. с. А это уже другой класс грузоподъемности (280 тонн и поболее).
Эти же движки в генераторном режиме работают как тормоза. Получаемой при всем этом энергией "греют воздух", рассеивая тепло на принудительно охлаждаемых тормозных резисторах. Система хоть и считается вспомогательной, употребляется почаще других. Навечно ли хватит рабочих дисковых тормозов с гидроприводом, если повсевременно осаживать на спуске громаду весом 380 тонн!
Гидросистема, кстати, единая для всех; кроме тормозов, она включает рулевое и механизм опрокидывания платформы. Блок аксиально-поршневого и пластинчатого насосов приводится от мотора своим карданным валом. В целях безопасности руль и тормоза снабжены пневмогидроаккумулятором. Его хватает, чтоб приостановить самосвал и по одному разу повернуть колеса вправо-влево. По специальному заказу могут поставить дополнительный насос с своим электродвигателем. Производительности хватает на поддержание рабочего давления при буксировке с заглушенным мотором.
Подвеска всех колес - зависимая, на пневмогидравлических цилиндрах. Упругое тело - сжатый азот.
Рабочий орган самосвала - большой кузов ковшового типа с защитным козырьком. Вещь массивная, потому его совсем собирают и сваривают уже на месте. Предусмотрен подогрев платформы отработавшими газами. На каменистых карьерных дорогах меж великанских сдвоенных колес, бывает, застревают камушки (кг так в 100). Чтоб их вовремя выковыривать, меж шинами свободно болтаются свисающие с кузова особые штанги. Они-то и смотрят за свободой междуколесного места, выталкивая из него посторонние предметы.
В кабине водителя нет ничего такого особенного. Не считая того, что размещена она в 5 метрах над землей! Остальное - "как у людей". Пневмоподрессоренное регулируемое кресло, трехслойное ветровое стекло, вентилятор, отопитель, зеркала заднего вида, противосолнечный козырек. Нет рычага переключения передач - режим "вперед-назад" выбирается переключателем.
Управлять машиной с "капитанского мостика" на удивление просто. Все реакции гиганта так естественны, что скоро забываешь - правишь-то практически двуэтажным домом, да еще сидя на крыше. Непривычны только очень задумчивый отклик автомобиля на педаль акселератора (чтоб сработала регулирующая электроаппаратура, необходимо время) да педаль электродинамического замедлителя под левой ногой.
Кто же командует необыкновенными машинами? Водители категории... "С". Нужно только иметь опыт безаварийной работы и пройти стажировку. Все по Правилам: БелАЗ - одиночный грузовик с разрешенной наибольшей массой более 3-х с половиной тонн.
Задняя подвеска - пневмогидравлическая.
Вентилятор потребляет 140 л.с.
Зависимая передняя подвеска.
Самый большой серийный БелАЗ-7530 рассчитан на 220 тонн.
Лестница к движку.
Рама с картером заднего моста на конвейере.
Рабочие тормоза - дисковые.
Половинки кузова сварят у заказчика.